Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в ссср и россии

Данный материал выкладывается на сайт из блога коллеги youroker-а на сайте warspot.ru.

Развитие технологий и военное дело непрерывно связаны — множество научных открытий и инноваций сначала находили применение у военных и лишь потом попадали в гражданскую сферу. Немалое количество подобных примеров есть и в авиации, и самый яркий — это связь бомбардировщиков и пассажирских самолётов.

У них похожие задачи — надо лететь подальше и везти побольше. Неудивительно, что проекты конверсии бомбардировщиков в авиалайнеры возникали с самого зарождения авиации и продолжают появляться до сих пор — как недавнее предложение переделать «стратег» Ту-160 в сверхзвуковой пассажирский самолёт.

На этом фоне переделка в пассажирский самолёт истребителя выглядит нелепо — но тем не менее подобные проекты тоже были.

Французское такси

После Второй мировой войны французская военная промышленность оказалась в сложной ситуации. За шесть лет боевых действий успело смениться несколько поколений вооружений, и особенно ярко это отразилось на авиации, где наступила реактивная эра. Французы из-за оккупации потеряли это время.

Казалось, что отстают они всего на пару лет, но в действительности разрыв был огромен. Это понимали и французские военные, которые не спешили закупать у своей промышленности технику, разработанную в годы оккупации и сразу после неё.

Не было надежд и на экспорт — ведущие державы сокращали свои ВВС и распродавали вполне современную технику по дешёвке. В таких условиях требовалось найти оригинальное решение, которое позволило бы и заработать денег, и пристроить куда-то уже существующие наработки.

Казалось, что у национальной авиастроительной компании SNCAC (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre) был ответ на этот вопрос.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Макет NC-800 Le Cab на Парижской авиавыставке, 1946 год

На основании наработок по истребителям, полученных в 1941–1944 гг., был разработан проект самолёта NC-800 Le Cab (фр. «Такси»). SNCAC позиционировала свой проект малого скоростного самолёта как аналог такси при общественном транспорте, где под последним понимались крупные пассажирские лайнеры.

NC-800 должен был летать не по маршруту, а по заявке пассажиров, которые не могли ждать обычный рейс или в их точку назначения не было постоянных воздушных маршрутов. Пассажирский отсек на четыре человека размещался сразу за двигателем мощностью в 240 л.с., а далее шла кабина пилота.

Скорость самолёта составляла 400 км/ч, перегоночная дальность — 1500 км.

По желанию заказчика можно было установить более мощный двигатель и увеличить скорость до 540 км/ч ценой некоторого снижения дальности полёта.

На Парижской авиавыставке 1946 года был показан масштабный макет NC-800, но, вопреки ожиданиям, заказов ни на него, ни на увеличенную версию на шесть пассажиров не последовало.

Для подобного рода перевозок было проще купить обычный малый самолёт, летавший медленнее, но в разы дешевле. До 1947 года SNCAC ещё пыталась найти покупателя, но затем за отсутствием перспектив работы по NC-800 были свернуты.

Сверхзвук для генерала

На некоторое время идея превращения истребителей в пассажирские самолёты пропала из виду, и могло показаться, что для него просто нет места. Так не считали в США, где компания «Конвэр» (Convair) осенью 1958 года разработала концепцию, получившую название Supersonic Command Transport — «Сверхзвуковой командный транспорт».

В своей работе специалисты «Конвэр» пришли к выводу, что в условиях современной войны существующие системы транспортировки командного состава слишком медлительны — к тому моменту, как командование прибудет на проблемный участок, может уже быть слишком поздно, а знакомство с обстановкой только при помощи средств связи недостаточно эффективно из-за искажения и неполноты информации.

Решение проблемы американцы видели в сверхзвуковом транспортном самолёте. В мирный период при помощи парка таких машин можно обеспечивать оперативную переброску порученцев и командования для увеличения эффективности структур ВВС и ПВО.

В случае обострения обстановки ими же могли срочно перебрасываться офицеры как на театр локальных боевых действий, так и на объекты ВВС и ПВО для прямого управления.

В случае нанесения ядерного удара с помощью сверхзвукового самолёта высшие офицеры и гражданские чиновники могли оперативно эвакуироваться из опасного района.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Convair Supersonic Command Transport, схема пассажирского отсека

Для экономии средств и времени в «Конвэр» предложили использовать в проекте переделанный перехватчик F-106A «Дельта Дарт». Выбор этого самолёта объяснялся несколькими причинами.

Во-первых, он уже проходил испытания и не требовал длительного периода разработки.

Во-вторых, истребитель был достаточно мал, чтобы использовать большинство бетонных военных аэродромов США, но и достаточно вместителен, чтобы разместить в нём пассажирский отсек.

Для производства «сверхзвукового командного транспорта» должна была использоваться та же производственная линия, что и для обычных перехватчиков, поскольку переделка не предполагала внесения серьёзных изменений в конструкцию самолёта.

Вместо бортовой электроники и отсека с вооружением должен был размещаться небольшой пассажирский салон на четыре человека. Кроме того, для безопасности планировалось заменить штатные топливные баки меньшими, но лучше защищёнными с дополнительной системой пожаротушения.

На месте радара в носовом отсеке должен был устанавливаться более простой гражданский погодный радар вместе с навигационной электроникой от обычных пассажирских авиалайнеров.

В итоге взлётный вес самолёта снижался на 2500 кг, что позволило бы установить на нём более прочное шасси с лучшими амортизирующими возможностями.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Схема-эскиз переоборудования F-106A по программе Supersonic Command Transport

При полёте на скорости M=1,8 переброска группы офицеров из Вашингтона в Лос-Анджелес заняла бы менее четырёх часов. При установке дополнительных внешних топливных баков был возможен перелёт и в Европу.

Также, по мнению «Конвэр», создание подобного самолёта имело бы и важный политический и пропагандистский эффект. Он стал бы первым в мире пассажирским сверхзвуковым транспортным самолётом и показал бы всю технологическую мощь США.

При получении заказа первый пассажирский истребитель мог бы быть поставлен на испытания всего через девять месяцев, при этом стоил бы он даже дешевле обычного F-106A. В целом идея нашла одобрение среди военных США, но использование в качестве основы истребителя было признано неэффективным.

«Конвэр» было предложено продолжить работу над темой, но уже с использованием бомбардировщика В-58 «Хастлер». Впрочем, это уже другая история.

Не только для военных

До подобной концепции додумались не только в США.

В начале 60-х годов на базе узлов истребителя Дассо «Мираж» III был разработан проект малого сверхзвукового пассажирского самолёта под обозначением Transport Leger a Reaction — «Транспорт быстрого реагирования».

В отличие от американского «Сверхзвукового командного транспорта», во французском проекте от изначального истребителя остались основные узлы и аэродинамическая схема.

Фюзеляж был серьёзно модернизирован для размещения пассажирского отсека на семь человек и багажа.

«Транспорт быстрого реагирования» предполагалось использовать не только для быстрой переброски командования, но и для срочной доставки на большие расстояния групп специального назначения.

Особый интерес к этому проекту проявили в Иностранном легионе, но из-за политического и экономического положения Франции на тот период работы над проектом не вышли из стадии эскизного проектирования.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Реконструкция внешнего вида «Транспорта быстрого реагирования»

Идеи создания сверхзвукового пассажирского самолёта из истребителя возникали не только по западную сторону «железного занавеса».

Идея витала в воздухе, и можно предположить, что в Советском Союзе дошли до неё сами, так как ни французский, ни американский проекты в прессе в то время не освещались. В 1963 году в ОКБ-155 А.И.

Микояна был разработан проект сверхзвукового административного самолёта на базе перехватчика МиГ-25.

Интересно отметить, что в отличие от заокеанских проектов, советский имел скорее гражданскую направленность.

Он так же, как и заграничные проекты, мог использоваться для переброски командного состава, но основной задачей предполагалось сделать доставку государственных чиновников и почтовой корреспонденции большой важности в отдалённые регионы страны.

Самолёт должен был дополнить разрабатываемый в то же время полноценный сверхзвуковой авиалайнер в тех случаях, когда использовать его будет невыгодно экономически.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Модель сверхзвукового административного самолёта на базе перехватчика МиГ-25

В проекте предусматривалась максимальная унификация с серийным МиГ-25. По сути, основным изменением, внесённым в конструкцию, была серьёзно удлинённая носовая часть самолёта, в которой размещался либо пассажирский салон на 5–7 пассажиров, либо отсек для груза массой до одной тонны.

Также была изменена конструкция кабины экипажа — обзор из неё улучшили, было предусмотрено размещение второго пилота. В итоге вес самолёта возрос, что потребовало установки усиленного шасси. Проект сверхзвукового административного самолёта разрабатывался до 1965 года фактически в инициативном порядке, и в итоге найти поддержку ни у военных, ни у чиновников не удалось.

Основными претензиями к пассажирскому МиГ-25 была высокая цена и слишком большие требования к аэродромам.

Впрочем, идея подобного пассажирского самолёта так и не покинула КБ Микояна. В конце 80-х годов ими разрабатывался проект перспективного сверхзвукового перехватчика под индексом 70.1.

Уже в 1989 году стало ясно, что создание подобного высокотехнологичного самолёта в сложных экономических условиях невозможно, и для того, чтобы не потерять задел и получить средства для дальнейших работ, было решено разработать на базе перехватчика дальний административный сверхзвуковой самолёт.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Проекции дальнего административного сверхзвукового самолёта 70.1П

Точный индекс этого проекта неизвестен, обычно в публикациях его называют 70.1П. Несмотря на название «административный», по сути, проект разрабатывался как сверхзвуковой бизнес-джет с прицелом на иностранного заказчика. На Московском авиасалоне в 1991–1992 гг. демонстрировались проекции 70.

1П и проводился поиск возможных инвесторов для проекта, но найти финансирование не удалось. С одной стороны, разработка подобного самолёта была слишком дорогой для частного заказчика, с другой — сама концепция сверхзвукового бизнес-самолёта вызывала вопросы из-за конкуренции со стороны развивающегося интернета и видеосвязи.

Судя по всему, после 1992 года никаких работ над 70.1П не велось.

Дети конверсии

В результате развала СССР новым независимым государствам СНГ пришлось сокращать свои армии. Новейшая военная техника оказалась выставленной на продажу или, если покупателей не было, просто отправлялась на слом.

Такое положение дел устраивало не всех — подобным машинам можно было попытаться найти более полезное применение.

Так, в 2001 году два немецких инженера, работающих на «Эйрбас», разработали и запатентовали вариант превращения демилитаризованного перехватчика МиГ-31 в пассажирский самолёт при минимальных затратах.

Над фюзеляжем истребителя размещалась специальная герметичная пассажирская капсула на шесть человек. Кроме того, для достижения скоростей M=2,0 предполагалось под фюзеляжем разместить дополнительные ракетные ускорители. В отличие от предыдущих проектов, целью этого были не пассажирские перевозки, а развлечение.

Это мог быть сверхзвуковой полёт для экстремалов или даже короткий прыжок в верхние слои атмосферы. Для безопасности пассажиров была предусмотрена возможность катапультирования капсулы и её посадки на парашюте.

Неизвестно, выходили с подобным предложением немцы к ОКБ Микояна или правительству Российской Федерации, но, судя по всему, никакого развития этот проект не получил.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Установка пассажирской капсулы на МиГ-31 и схема околокосмического полёта

В наше время осталось мало шансов, что мы увидим в реальности какой-нибудь подобный проект — сверхбыстрые перелёты для небольшой группы пассажиров просто не имеют спроса на рынке. Развитие связи и интернета решило проблему больших расстояний как для гражданских, так и для военных.

Кроме того, серьёзно ужесточились экологические требования, особенно по шуму.

Военные самолёты разрабатываются без оглядки на них, и потому вряд ли смогут найти себе место на гражданском рынке, но, возможно, рано или поздно мы увидим сверхзвуковой бизнес-джет, и одними из его дальних предков будут подобные проекты.

источник: https://warspot.ru/11893-passazhirskie-istrebiteli

Истребители в небе: пять поколений

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

25 марта ВКС России отмечают День истребительной авиации. В этот день в 1916 году были сформированы первые авиаотряды в нашей стране. За годы эволюции истребитель превратился в совершенную машину: вооружение стало намного мощнее, средства обнаружения противника – умнее, реактивные двигатели обеспечили высокую скорость и сверхманевренность.

Читайте также:  Ил-12: характеристики и история создания самолета

С момента появления первых реактивных истребителей в нашей стране сменилось уже пять поколений этих боевых машин. О лучших представителях каждого поколения, которые навсегда «влетели» в историю отечественной авиации – в нашем материале.

МиГ-15: революция в военном авиастроении

Несмотря на то, что разделение авиатехники на поколения достаточно условно, система, выделяющая пять существующих поколений, считается широко принятой.

К единому поколению относят все типы боевой техники, произведенной в разных странах, обладающие одинаковыми боевыми возможностям.

Эта техника разрабатывается примерно в одно и то же время, а при ее создании используются похожие технические решения.

Первое поколение истребителей родилось в 1950-х годах.

К нему относятся машины, летавшие с дозвуковыми скоростями, без каких-либо электронных средств обнаружения противника на борту, то есть радаров, и вооруженные преимущественно пушками малых калибров.

Характерным примером такой машины может служить МиГ-15. Первый полет этого самолета состоялся 30 декабря 1947 года, а в 1949-м он был принят на вооружение.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

МиГ-15 не только первым сформировал основу истребительной авиации ВВС СССР, но также стал самым массовым боевым реактивным самолетом в истории авиации. Всего за годы эксплуатации – с 1949 по 2006 годы – было выпущено более 15 тыс. экземпляров всех модификаций. МиГ-15 стоял на вооружении более 40 стран.

МиГ-19: первый быстрее звука

Второе поколение истребителей сложилось в конце 1950-х – начале 1960-х годов. Эти машины могли превосходить скорость звука практически вдвое, имели стреловидное крыло, радары для обнаружения целей, управляемые ракеты в качестве основного оружия. Кроме того истребители второго поколения устанавливались первые турбореактивные двигатели с форсажем.

Первый серийный сверхзвуковой истребитель в истории отечественной авиации и представитель второго поколения – это МиГ-19. Максимальная скорость этой машины составляла 1452 км/ч. Среди других выдающихся характеристик – тонкое крыло с большой стреловидностью, совершенная аэродинамика, а также продвинутая автоматика.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Серийное производство МиГ-19 началось в октябре 1954 года, а уже 3 июля 1955 года 48 новых «МиГов» участвовали в воздушном параде в Тушино.

Работа над МиГ-19 и созданием его модификаций стала хорошей школой для отечественных авиаконструкторов, летчиков-испытателей.

Этот опыт в будущем позволил перейти к МиГ-21, а позже и к легендарному МиГ-25, который развивал скорость, почти втрое превосходящую скорость звука.

МиГ-25: лидер третьего поколения в воздушном бою

В третьем поколении истребителей, которое выпускалось между 1955 и 1980 годами, началась битва электронных технологий. Скорость и высотные показатели самолетов не особенно изменились, зато появились радары повышенной мощности – возросла способность обнаруживать и уничтожать врага на больших расстояниях.

МиГ-25, является, пожалуй, лучшим отечественным самолетом третьего поколения. После принятия на вооружение в 1970 году, МиГ-25 со скоростью почти 3 Маха, был самым быстрым боевым самолетом.

Именно огромная скорость и большой запас по высоте (до 20 тысяч метров) позволили стать этой машине лидером третьего поколения в воздушном бою.

Возможность подниматься на высоту выводит самолет из зоны поражения также большинства истребителей четвертого поколения.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

На основе МиГ-25 был создан более тяжелый МиГ-31, который стал одним из самых эффективных боевых самолетов четвертого поколения.

Су-35: между четвертым и пятым

Многоцелевые истребители четвертого поколения обладают отличными скоростными и маневренными данными. Они развивают скорость около 2,5 тыс. км/ч, летают на высотах до 20 километров, причем набирают такую высоту всего за одну минуту. Эти самолеты могут поразить сразу до десятка целей. Первыми отечественными представителями этого поколения стали легендарные Су-27, МиГ-29 и МиГ-31.

Некоторые из отечественных самолетов четвертого поколения удовлетворяют большинству требований к истребителям пятого поколения. Это дало все основания для разделения четвертого поколения и поколений 4+ и 4++. В частности для истребителей поколения 4++ характерен режим крейсерской сверхзвуковой скорости, являющийся одним из требований к истребителю пятого поколения.

Именно к таким машинам относится Су-35, который признан самым мощным в мире истребителем четвертого поколения. За исключением технологии малой заметности и активной фазированной антенной решетки (АФАР), «тридцать пятый» удовлетворяет большинству требований, предъявляемых к самолетам пятого поколения.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

В частности, новые двигатели АЛ-41Ф1С позволяют Су-35 развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

Также «тридцать пятый» оснащен радиолокационной станцией «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой.

Несмотря на отсутствие АФАР, «Ирбис» производства КРЭТ может обнаружить цели на дальности до 400 км, а также сопровождать до 30 воздушных целей и вести одновременный обстрел восьми из них.

Су-57: будущее боевой авиации

Итак, главное отличие пятого поколения – это применений стелс-технологии и технологий уменьшения заметности, режим крейсерской сверхзвуковой скорости, более совершенная авионика, в частности наличие АФАР.

Работы над истребителями пятого поколения начались с конца XX века. В США пятое поколение – F-22 Raptor – начали разрабатывать еще в 1986 году и завершили только в 2001 году.

В России разработку истребителя пятого поколения осуществляли инженеры ОКБ им. Сухого. Первые испытания российского Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) начались в 2009 году.

До августа 2017 года самолет был известен под заводским индексом Т-50, затем он получил имя Су-57.

Сверхзвуковые самолеты: скорости полета, военные и пассажирские модели, первые истребители в СССР и России

Большинство характеристик Су-57 засекречены, но уже сейчас известно, что он оснащен принципиально новым комплексом интегрированной авионики, обладающей интеллектуальной поддержкой экипажа. Самолет способен обмениваться данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы, а также выполнять задачи автономно.

Радиоэлектронная система Су-57 отличается от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолете установлена не только основная радиолокационная станция с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных станций по всей поверхности самолета, фактически составляя так называемую «умную обшивку».

Основные элементы нового российского истребителя Су-57 производятся предприятиями Ростеха. Силовая установка разрабатывается Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК). Фонарь кабины и обшивку делают специалисты холдинга «РТ-Химкомпозит». В разработке бортового радиоэлектронного оборудования принимает участие КРЭТ.

Первый полет российского истребителя пятого поколения состоялся 29 января 2010 года. С тех пор успешно проведено уже несколько сотен испытательных вылетов. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолетов Су-57. На сегодняшний день уже создано десять летных прототипов.

Сверхзвуковой самолет: история развития

Сверхзвуковая скорость – это скорость, при которой объект движется быстрее звука. Скорость при полете сверхзвукового самолета измеряется в Махах – скорость самолета в определенной точке пространства относительно скорости звука в этой же точке. Сейчас подобными скоростями передвижения удивить довольно сложно, а еще каких-то 80 лет назад об этом только мечтали.

Немецкий Ме-262 готовится к первому вылету

С чего все началось

В сороковых годах ХХ века во время Второй Мировой Войны над решением этого вопроса активно работали немецкие конструкторы, надеясь с помощью подобных летательных аппаратов переломить ход войны.

Как мы знаем, у них этого не получилось, война закончилась. Однако в 1945 г., ближе к ее завершению, немецкий пилот Л.

Гофман, испытывая первый в мире реактивный истребитель Me-262, на высоте 7200 м смог развить скорость около 980 км/ч.

Первым, кто воплотил мечту всех летчиков о преодолении сверхзвукового барьера, стал американский пилот-испытатель Чак Йегер. В 1947 году этот пилот первым в истории сумел преодолеть скорость звука на пилотируемом аппарате.

Он управлял прототипным летательным аппаратом Bell X-1 с ракетным двигателем.

Кстати, захваченные во время войны немецкие ученые и их разработки, довольно сильно способствовали появлению этого аппарата, как и, собственно, всему дальнейшему развитию летных технологий.

Чак Йегер перед установкой рекорда

В Советском Союзе достигли скорости звука 26 декабря 1948 г. Это был экспериментальный самолет ЛА-176, на высоте полета 9060 м, который пилотировали И.Е. Федоров и О.В. Соколовский.

Примерно через месяц на данном самолете, но уже с более совершенным двигателем, была не только достигнута, но и превышена скорость звука на 7000 м. Проект ЛА-176 был весьма перспективным, но из-за трагической гибели О.В.

Соколовского, управлявшего этим аппаратом, разработки были закрыты.

В дальнейшем развитие данной отрасли несколько замедлилось, так как возникло значительное количество физических сложностей, связанных с управлением летательным аппаратом на сверхзвуковых скоростях.

На высоких скоростях начинает проявляться такое свойство воздуха, как сжимаемость, аэродинамическая обтекаемость становится совершенно иной.

Появляется волновое сопротивление, и такое неприятное для любого летчика явление, как флаттер – самолет начинает сильно нагреваться.

Столкнувшись с этими проблемами, конструкторы начали искать кардинальное решение, способное преодолеть сложности. Таким решением оказался полный пересмотр конструкции летательных аппаратов, предназначенных для сверхзвуковых полетов. Те обтекаемые формы авиалайнеров, которые мы сейчас наблюдаем, – результат многолетних научных изысканий.

Дальнейшее развитие

На тот момент, когда только окончилась Вторая Мировая, и началась корейская и вьетнамская войны, развитие отрасли могло происходить только через военные технологии.

Именно поэтому первыми серийными самолетами, способными летать быстрее скорости звука, стали Советский Миг-19 (NATO Farmer) и американский F-100 Super Sabre.

Рекорд скорости был за американским самолетом – 1215 км/ч (установлен 29 октября 1953 г.), но уже в конце 1954 г. Миг-19 смогли разогнать до 1450 км/ч.

Интересный факт. Хоть СССР и Соединенные Штаты Америки не вели официальных боевых действий, но реальные многократные боестолкновения во время Корейской и Вьетнамской войн, показали неоспоримое преимущество Советской техники.

К примеру, наши Миг-19 были значительно легче, обладали двигателями с лучшими динамическими характеристиками и, как следствие, с более быстрой скороподъемностью. Радиус возможного боевого применения самолета был на 200 км больше у Миг-19.

Именно поэтому американцы очень хотели заполучить неповрежденный образец и даже объявили награду за выполнение такой задачи. И она была реализована.

Уже после окончания Корейской войны 1 самолет Миг-19 был угнан с авиабазы офицером ВВС Кореи Но Гым Соком. За что американцы выплатили ему положенные 100000 долларов в качестве награды, за доставку неповрежденного самолета.

Интересный факт. Первой женщиной-пилотом, достигшим скорости звука, является американка Жаклин Кохран. Она достигла скорости 1270 км/ч, пилотируя самолет F-86 Sabre.

Развитие гражданской авиации

Самый быстрый самолет в мире

В 60х годах прошлого века после появления опробованных во время войн технических наработок, авиация начала бурно развиваться. Нашлись решения для существующих проблем сверхзвуковых скоростей, и тогда началось создание первых сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Первый в истории полет гражданского авиалайнера со скоростью, превышающей скорость звука, произошел 21 августа 1961 г. на самолете Douglas DC-8. На момент полета на самолете не было пассажиров, кроме пилотов, был размещен балласт для соответствия полной загрузки лайнера в данных экспериментальных условиях. Была достигнута скорость 1262 км/ч при спуске с высоты 15877 м до 12300 м.

Интересный факт. Boeing 747 SP-09 Китайских авиалиний (China Airlines) 19 февраля 1985 г., совершая перелет из тайваньского Тайпея в Лос-Анжелес, вошел в неуправляемое пике. Причиной тому послужили неисправности двигателя и последующие неквалифицированные действия персонала.

Во время пикирования с высоты 12500 м до 2900 м, где экипаж и смог стабилизировать самолет, была превышена скорость звука. При этом не рассчитанный на подобные перегрузки лайнер получил серьезные повреждения хвостовой части. Однако при всем этом, серьезно пострадали всего 2 человека на борту.

Самолет сел в Сан-Франциско, был отремонтирован и в дальнейшем снова осуществлял пассажирские перелеты.

Поврежденный в пике хвост Boeing 747 SP-09

Однако действительно настоящих сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС), способных осуществлять регулярные перелеты со скоростями выше скорости звука, было сконструировано и построено все два типа:

  • Советский авиалайнер Ту-144;
  • Англо-французский самолет Aérospatiale-BAC Concorde.
Читайте также:  Как перевезти инвалида в самолете: правила перевозки, сопровождение в аэропорту

Только эти два летательных аппарата были в состоянии поддерживать крейсерскую сверхзвуковую скорость (англ. supercruise).

На тот момент они превосходили даже большинство боевых самолетов, конструкция этих лайнеров была уникальна для своего времени.

Существовало всего несколько типов самолетов, способных летать в режиме суперкруиза, на сегодняшний день большинство современных военных машин оснащены такими возможностями.

Авиация СССР

Самолет А 321: схема салона

Советский Ту-144 был построен несколько раньше европейского аналога, поэтому можно считать его первым в мире пассажирским сверхзвуковым лайнером. Внешний вид этих самолетов, как Ту-144, так и Конкорда, и сейчас не оставит равнодушным ни одного человека. Вряд ли в истории авиастроения были более красивые машины.

Советский Ту-144 на взлете

У Ту-144 привлекательные характеристики, за исключением дальности практического применения: выше крейсерская и меньше посадочная скорости, более высокий потолок полета, но и история нашего лайнера значительно трагичнее.

Важно! Ту-144 не только первый летающий, но и первый разбившийся пассажирский сверхзвуковой лайнер. Катастрофа на авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 г., в которой погибло 14 человек, стала первым шагом к завершению полетов Ту-144. Однозначные причины так и не были установлены, а итоговая версия катастрофы вызывает множество вопросов.

Вторая катастрофа под Егорьевском в Московской области 23 мая 1978 г., где в полете произошло возгорание, и при посадке погибли 2 члена экипажа, стала окончательной точкой в решении о прекращении эксплуатации этих самолетов.

Несмотря на то, что после анализа было установлено, что возгорание произошло в результате наличия недоработки в топливной системе нового, тестируемого двигателя, а сам самолет показал прекрасную управляемость и надежность конструкции, когда горящий смог произвести посадку, машины сняли с рейсов и вывели из коммерческой эксплуатации.

Как вышло за рубежом

Европейский Конкорд, в свою очередь, отлетал гораздо дольше с 1976 г. по 2003 г. Однако из-за нерентабельности (самолет так и не смогли вывести на минимальную окупаемость), эксплуатацию также в итоге свернули.

Во многом это произошло из-за авиакатастрофы в Париже 25 июля 2000 г.: при взлете из аэропорта Шарль Де Голль загорелся двигатель, и самолет рухнул на землю (погибло 113 человек, в том числе 4 на земле), а также террористическим атакам 11 сентября 2001 г.

Несмотря на то, что это была единственная катастрофа самолета за 37 лет эксплуатации, а теракты не имели непосредственного отношения к Конкорду, общее снижение потока пассажиров уменьшило и без того отсутствующую рентабельность полетов и привело к тому, что последний рейс данный самолет совершил по маршруту Хитроу – Филтон 26 ноября 2003 г.

Европейский Конкорд осуществляет взлет

Интересный факт. Билет на рейс Конкорда в 70е годы стоил не меньше 1500 долларов в один конец, ближе к концу девяностых цена выросла до 4000 долларов. Билет за место на последнем рейсе этого лайнера стоил уже 10000 долларов.

Сверхзвуковая авиация на данный момент

На сегодняшний день решений, подобным Ту-144 и Конкорд, не предвидится. Но, если вы тот человек, которому неважна стоимость билетов, – есть ряд наработок в сфере бизнес перелетов и маломестных воздушных средств.

Наиболее перспективная разработка – самолет XB-1 Baby Boom американской компании Boom technology из Колорадо. Это маленький самолет, длиной около 20 м и размахом крыльев в 5,2 м. Он оборудован 3мя двигателями, разработанными в пятидесятых годах для крылатых ракет.

Вместительность планируется сделать около 45 человек, при дальности перелета 1800 км на скорости до 2х махов. На данный момент это пока разработка, но первый полет прототипа планируется произвести уже в 2018 г., а сам самолет должен пройти сертификацию к 2023му году.

Создатели планируют использовать разработку как в качестве бизнес-джета для частных перевозок, так и на регулярных рейсах малой вместительности.

Планируемая стоимость для перелета на данной машине будет составлять около 5000 долларов, что достаточно много, но при этом сопоставимо со стоимостью перелета в бизнес классе.

Однако если смотреть на всю отрасль гражданских авиаперевозок в целом, то с сегодняшним уровнем развития технологий, выглядит все не очень перспективно.

Крупные компании больше озабочены получением выгоды и рентабельностью проектов, чем новыми разработками в области сверхзвуковых полетов.

Причина в том, что за всю историю авиации не было в достаточной степени успешных реализаций задач подобного рода, сколько ни пробовали достичь целей, все они в той или иной степени провалились.

В целом те конструкторы, которые занимаются текущими проектами, – это скорее энтузиасты, с оптимизмом смотрящие в будущее, которые, конечно, рассчитывают получать прибыли, но достаточно реалистично смотрят на итоги, да и большая часть проектов пока существует только на бумаге, и аналитики достаточно скептично смотрят на возможность их реализации.

Один из немногих действительно крупных проектов – это запатентованный в прошлом году компанией Airbus сверхзвуковой самолет Concorde-2. Конструктивно он будет представлять собой летательный аппарат с тремя типами двигателей:

  • Турбовентиляторные реактивные двигатели. Будут устанавливаться в передней части самолета;
  • Гиперзвуковые воздушно-реактивные двигатели. Будут монтироваться под крыльями лайнера;
  • Ракетные двигатели. Установлены в хвостовой части фюзеляжа.

Эта конструктивная особенность предполагает работу различных двигателей на определенных этапах полета (взлет, посадка, движение на крейсерской скорости).

Учитывая одну из основных проблем гражданских авиаперевозок – шум (стандарты организации воздушного движения в большинстве стран выставляют ограничение на уровень шума, если аэропорт расположен близко к жилым зонам, это накладывает ограничения на возможность ночных полетов), компания Airbus для проекта Concorde-2 разработала специальную технологию, позволяющую производить вертикальный взлет. Это позволит практически избежать попадания ударных волн на поверхность земли, что в свою очередь, обеспечит отсутствие дискомфорта для людей внизу. Также благодаря подобной конструкции и технологии полет авиалайнера будет проходить на высоте около 30-35000 м (на данный момент гражданская авиация летает максимум на 12000 м), что будет способствовать снижению шума не только при взлете, но и на протяжении всего полета, так как с такой высоты ударные звуковые волны не смогут достичь поверхности.

Будущее сверхзвуковых полетов

Не все так печально, как может показаться на первый взгляд. Кроме гражданской авиации существует и всегда будет существовать военная отрасль.

Боевые потребности государства как раньше двигали развитие авиации, так и продолжат это делать. Армии всех государств нуждаются во все более совершенных летательных аппаратах.

Из года в год эта потребность только возрастает, что влечет за собой создание новых конструкторских и технологических решений.

Рано или поздно развитие выйдет на такой уровень, когда использование военных технологий, возможно, станет рентабельным и в мирных целях.

Видео

Ушли на второй круг. Ученые оценили попытки создать сверхзвуковой самолет

МОСКВА, 21 окт — РИА Новости, Татьяна Пичугина. На авиасалоне МАКС-2019 российские инженеры представили макет сверхзвукового пассажирского лайнера нового поколения. Технические решения, которые в нем будут реализованы, позволят создать летательный аппарат, полностью отвечающий нынешним жестким требованиям к экономичности, экологичности и комфорту.

Сверхзвуковая авиация снова в тренде

«В СССР работы над пассажирским сверхзвуковым самолетом развернулись в начале 1960-х, и уже 31 декабря 1968 года в воздух поднялся первый Ту-144. Минуло полвека, срок большой.

С тех пор мир технологически сильно изменился», — рассказывает академик Сергей Чернышев, научный руководитель Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е.

Жуковского (ЦАГИ), профессор МФТИ, один из ведущих специалистов в области звукового удара.

У Ту-144 были хорошие летные характеристики, он опережал звук в 2,2 раза. Однако большой расход топлива и сложно решаемые технические проблемы значительно ограничивали его применение. Немаловажен оказался и экономический фактор.

«Топливо для него было очень дорогим, специального состава. Требовалось налаживать соответствующую наземную инфраструктуру. Это стало одним из препятствий для внедрения самолета», — продолжает академик Чернышев.

Еще одна проблема, не принципиальная в те годы, но первостепенная в наши дни, — высокий уровень шума при взлете и по достижении скорости звука. С ней столкнулся и французский «Конкорд», совершавший рейсы из Лондона до 2003 года. Сейчас эксплуатировать такие самолеты нереально: они просто не вписываются в национальные и международные авиационные нормы.

Дозвуковые лайнеры, напротив, успешно эксплуатируются по всему миру: их много, они безопасны, инфраструктура прекрасно развита, улететь можно практически в любую точку планеты, билеты обычно недорогие. Но скорость уже не устраивает глобализованный мир.

Перелет из Москвы, скажем, в Токио занимает десять часов, а с учетом проезда в аэропорт и обратно, паспортного контроля, ожидания багажа — весь световой день. По нынешним меркам это непозволительная трата времени.

Вот почему в обществе снова зреет запрос на сверхзвуковую авиацию, в первую очередь среди бизнесменов и у крупных корпораций. Это чувствуют инвесторы, готовые вкладываться в подобные проекты.

Вот ученые и инженеры из России, США, Японии, ЕС и взялись за разработку самолетов нового поколения.

Двигатели — ключевое звено

Разработчикам предстоит создать принципиально новые двигатели. На дозвуковые самолеты сейчас устанавливают двухконтурные силовые агрегаты с соплом большего диаметра, чтобы снизить скорость вытекающей реактивной струи, а значит, и уровень шума. Преодолеть скорость звука с ними не получится: большие двигатели увеличивают сопротивление воздуха.

«Поэтому «бочку» нужно уменьшить, тем самым уменьшив степень двухконтурности. Струя станет более скоростной, но повысится шум. Здесь одно улучшаешь, другое ухудшаешь. Простое решение — подвесить двигатели под крыло, как у дозвуковых самолетов, не годится. В нашей модели они располагаются над планером самолета.

Во-первых, сам он немного экранирует их шум, во-вторых, струя вытекает на его поверхность, увлекает за собой холодный окружающий воздух, эффективный поперечный размер струи увеличивается, а скорость уменьшается, то есть мы можем ее притормозить, получив при этом хорошую тягу с двигателя.

Такого больше ни у кого нет, это новая концепция», — объясняет ученый.

Хорошо бы, конечно, продолжает он, сделать двигатель переменного цикла.

На взлете у него большой поперечный размер, чтобы меньше шуметь, в полете поперечник уменьшается, снижая сопротивление воздуха и позволяя разогнаться, а на дозвуке снова увеличивается.

Но это пока слабопроработанная концепция, в реальности придется искать компромисс между размерами двигателя и его расположением на планере самолета.

Военные самолеты тут не могут служить образцом. Они летают в режиме сверхзвука очень ограниченное время, и ресурс двигателей небольшой. Примерно через тысячу часов их отправляют на капремонт.

Пассажирский же лайнер должен в каждом рейсе на три-четыре часа включать сверхзвуковую скорость.

Ресурс быстро исчерпается, и любая, даже самая крупная гражданская авиакомпания разорится на капремонтах.

«Сейчас ни у кого нет нужного двигателя, да и проблема его размещения на планере не изучена до конца. Но прогресс есть.

Современные модели раза в два экономичнее, чем те, что были пятьдесят лет назад, у них более горячие камеры сгорания, более высокая температура на турбинах за счет применения новых жаропрочных материалов.

У нас скоро поступит в эксплуатацию двигатель ПД-14, базовый для нашего среднемагистрального самолета МС-21. Вот его горячую часть вполне можно взять за основу для сверхзвукового двигателя», — отмечает Сергей Чернышев.

Скелет как у птицы

Самолет летит в атмосфере, толкая перед собой и увлекая за собой огромную массу вещества. Чем выше скорость, тем сильнее сопротивление воздушной среды.

Представьте, что человек с берега забегает в воду: сначала легко, а потом ноги вязнут, словно на них гири. Так же и с самолетом при переходе на сверхзвуковую скорость.

Один из способов решить проблему — увеличить высоту полета до 15 или даже 18 километров. Там атмосфера менее плотная.

Чем быстрее движется самолет, тем сильнее нагревается его корпус, особенно заостренные части — носовая, передние кромки крыла, кромки воздухозаборника. Ту-144 с числом Маха крейсерского полета 2,2 нагревался до 120-150 градусов. Чуть выше — и алюминиевый сплав, из которого сделан корпус, потек бы.

Сейчас есть жаропрочные композитные материалы, в том числе полимерные на основе углеволокна. Они легче алюминия, а модуль прочности выше, чем у стали.

Читайте также:  Кому по состоянию здоровья нельзя летать на самолете: с какими заболеваниями запрещено совершать полет, полный список противопоказаний

«Здесь важна конструктивно-силовая схема. Сегодня авиастроители всего мира используют концепцию «blackmetal» или «black aluminum» — когда скелет фюзеляжа выполнен из композитов по традиционной схеме с продольными стрингерами и поперечными шпангоутами.

В новых сверхзвуковых самолетах она не годится, мы предлагаем сеточную конструкцию, причем с неравномерной ячейкой сетки: где нагрузка больше, например на крыле, там сетка гуще, в носовой части, где нагрузка меньше, — сетка редкая. Это бионическая силовая конструкция летательного аппарата, то есть как в природе.

Как скелеты у птиц, человека», — подчеркивает академик Чернышев.

В беспилотном режиме

У сверхзвукового самолета должна быть иная аэродинамическая компоновка, чтобы обеспечить высокую скорость, устойчивость полета, посадку на обычные полосы. Традиционный подход, использовавшийся в Ту-144 и «Конкорде», — треугольное крыло большой стреловидности, для уменьшения лобового сопротивления воздуха и снижения звукового удара.

«В нашей модели крыло сделано в виде двойного поперечного V. Это снижает сопротивление, звуковой удар и улучшает аэродинамику», — говорит ученый.

Журавлиный нос Ту-144 стал его визитной карточкой. В полете он прямой, а при посадке опускается вниз, чтобы не загораживать пилотам обзор. Для управления им добавляли гидравлические приводы, а это лишний вес.

Инженеры ЦАГИ предлагают убить сразу двух зайцев — сделать цельный фюзеляж без окон, их не будет даже в кабине пилотов. Вместо них — жидкокристаллические экраны, на которые выводится картинка с внешних камер.

Таким образом проблема обзора при посадке решается сама собой.

«В салоне по бокам и на потолке ЖК-экраны. Пассажиры видят, что происходит за бортом благодаря цифровому зрению самолета, чувствуют себя комфортно. Пилоты ведут по приборам, которые сейчас куда совершеннее, чем органы чувств человека. Труба корпуса без вырезов — более прочная, за счет этого мы уменьшим толщину стенок и снизим вес конструкции», — уточняет он.

Не исключено, что сверхзвуковой самолет вообще станет беспилотным. Современный уровень автоматики это позволяет. Летчиков уже критикуют за то, что они превратились в операторов ЭВМ, но это отражает технологический тренд: вскоре самолетом будет управлять только автоматика, а на борту останется один пилот-контролер.

Как образуются ударные волны

Летящий самолет генерирует в атмосфере ударные волны. Но если огромные пассажирские лайнеры неслышно пролетают у нас над головами на большой высоте, то летящий на той же высоте сверхзвуковой легкий истребитель бесшумным никак не покажется.

Дело в том, что ударные волны движутся впереди дозвукового самолета, расходятся от носа во все стороны и быстрее рассеиваются с высотой.

На сверхзвуковой скорости самолет обгоняет созданное им возмущение среды, ударная волна огибает его и формирует позади воронку — конус Маха. Подходя к земле, она создает скачок давления — звуковой удар.

Перепад давления достигает ста паскалей для самолетов массой до 150 тонн. Это безопасно для здоровья, но дискомфортно для уха. Действует и фактор внезапности — люди просто пугаются.

Регулярные же звуковые удары способны со временем повредить наземные сооружения. По этой причине, к примеру, над США летать на сверхзвуке запрещено.

В Европе авиакомпаниям также предписано избегать звукового удара.

Бытует мнение, что он происходит один раз при переходе самолета на сверхзвук. В реальности лайнер формирует коридор до земли на всем протяжении полета шириной десятки и сотни километров, в зависимости от числа Маха и высоты.

Есть еще интересный эффект. Отраженная от поверхности звуковая волна достигает верхних слоев атмосферы — стратосферы или мезосферы, отражается, направляется вниз и возвращается к земле, создавая вторичный звуковой удар — порой в сотнях километров перед самолетом или сбоку от трассы полета.

Это явление объяснили советские ученые еще в 1940-х годах, изучая распространение ударных волн от взрыва снарядов. Интенсивность вторичного звукового удара ниже, но он протяжнее, ощущается как раскат грома. И это было проблемой при эксплуатации «Конкордов».

«Жители Европы жаловались на шум приближающегося самолета, хотя вроде бы он тормозил задолго до приближения к населенным районам и не должен был создавать звукового удара.

Кроме первичного звукового удара, обусловленного пересечением конусом Маха поверхности океана (при приближении к земле конус исчезал, так как самолет замедлялся до дозвуковой скорости), создавался вторичный удар, устилающий, как ковром, значительные территории», — уточняет Сергей Чернышев.

Борьба со звуковым ударом

Совершенно избавиться от звукового удара при сверхзвуке невозможно — законы физики неумолимы. Остается подавлять его активными или пассивными способами.

Тут многое зависит от массы и размеров самолета, высоты и скорости полета. Например, ударная волна от небольшого легкого аппарата с числом Маха 1,1 на высоте десять километров может не достигать земли.

Совсем другое дело — пассажирский лайнер с числом Маха 2,2.

«Во времена Ту-144 проблема звукового удара так остро не стояла. Самолет летал только в Алма-Ату, а «Конкорд» при подлете к Европе или США переходил на дозвуковую скорость», — рассказывает РИА Новости Татьяна Киселева, кандидат физико-математических наук, сотрудник лаборатории № 5 Института теоретической и прикладной механики имени С. А. Христиановича СО РАН, где исследуют звуковой удар.

Один из вариантов — ограничить скорость полета, например до числа Маха 1,6. Этим путем идут в ЦАГИ и NASA.

«Когда инженеры определились с параметрами полета, позволяющими минимизировать звуковой удар, можно заняться корректировкой формы летательного аппарата. Чем он длиннее и чем меньше диаметр корпуса, тем по большей поверхности самолета распределяются возмущения и меньше ударные волны», — излагает исследовательница общие правила.

Отдельная задача, которой занимаются в ИТПМ СО РАН, — как исследовать сами ударные волны, когда расчетная область занимает не две-три длины лайнера, а целый коридор высотой 15-18, шириной — десятки-сотни и длиной — тысячи километров. Для этого нужны огромные вычислительные и экспериментальные ресурсы.

Ученые действуют по двум направлениям. Смотрят, как в аэродинамической трубе поток огибает самолет, формируются скачки давления в ближнем поле, и затем численно моделируют распространение их до земли. Кроме того, изучают, как на перераспределение давления по поверхности самолета влияют форма крыла, носа, оперения и других элементов.

«Допустим, на крыле есть излом или у него определенная стреловидность. Мы исследуем, как оно будет обтекаться, как генерируются ударные волны, в какую сторону уходят, как взаимодействуют с другими частями самолета, в каком виде доходят до поверхности земли», — продолжает Киселева.

Изменение формы различных частей планера самолета, расположения двигателей, — это пассивные способы борьбы со звуковым ударом. А можно активно воздействовать на набегающий поток.

«К примеру, мы фокусировали излучение мощного лазера в определенную область в потоке, получали плазму и таким образом локально заменяли набегающий на крыло или нос самолета воздух.

В принципе, это возможно, но не на данном этапе развития лазерной техники, когда она слишком громоздка, чтобы брать ее на борт. Другой вариант— охладить поток выдувом в нос самолета жидкого азота.

В этом случае придется брать на борт его запас, чтобы использовать на всем протяжении полета, а это лишний вес», — рассуждает ученый.

В общем, победить звуковой удар сейчас нельзя, можно только ослабить его до какой-то величины. Главный вопрос — до какой.

Драйверы сверхзуковой авиации

«Требования по авиационному шуму за последние полвека сильно изменились. Раньше аэропорты строили вдали от городов, но мегаполисы разрастаются. Самолеты мешают людям, это вызывает обеспокоенность во всем мире, так что ограничения будут только ужесточаться», — говорит академик Чернышев.

Норм по шуму специально для сверхзвуковых гражданских самолетов не существует. Сейчас есть только глава 14 Приложения 16 к конвенции Международной организации гражданской авиации (ICAO) «Авиационный шум».

Тем не менее этим занимаются. Специалисты ЦАГИ участвуют в работе ICAO и проекте ЕС.

В Европе эта проблема особенно сложна из-за высокой плотности населения, необходимости согласовывать нормы со множеством стран.

«Если мы скажем людям: «Давай будем летать на сверхзвуке, но шуметь чуть-чуть побольше», нас не поймут. Все согласны только на уровень, зафиксированный в главе 14. Через пять лет его снизят еще на семь децибел. Это постоянная гонка, потому что человечество хочет комфорта и не желает терпеть шум у себя в доме», — отмечает академик.

Никто не будет строить новые аэропорты вдали от городов специально для сверхзвуковых лайнеров. Даже отдельная полоса — это слишком затратно.

Самолет должен вписываться в общепринятые рамки практически по всем параметрам: уровню шума, длине полосы, толщине покрытия, составу топлива, обслуживанию.

Одна из причин, по которой 600-местный лайнер А-380 компании Airbus так и не получил широкого распространения, — необходимость двухэтажного причала для пассажиров. Из-за этого не каждый аэропорт готов его принять.

«Самолету также нужна очень хорошая аэродинамика. Иначе он будет садиться с большой скоростью и не успеет затормозить на стандартной взлетно-посадочной полосе. Никаких парашютов для торможения не должно быть», — добавляет ученый.

Инженеры ЦАГИ скептически относятся к заявлениям компании Boom Airliner, разрабатывающей самолет Overture и его демонстратор XB-1 Baby Boom.

«Крейсерскую скорость 2,2 Маха очень трудно обеспечить. Нужны компактные двигатели, а значит, возникает проблема шума при взлете. Компоновка, пассажиров больше пятидесяти — это большой вес. Вряд ли они впишутся в требования по шуму. Не исключено, что это лишь рекламный ход для привлечения инвестиций», — говорит Сергей Чернышев.

Проект Aerion с прямым стреловидным крылом более перспективен.

«Такое крыло лучше на дозвуке, и Aerion мог бы летать над населенными территориями. Но здесь опять палка о двух концах: сделать самолет эффективным в обоих режимах нереально, слишком противоречивые требования. К тому же крейсерская скорость с числом Маха 1,4 дает небольшой выигрыш по времени, притом что предстоит решить множество технических проблем», — комментирует академик.

NASA заявляет для своего демонстратора X-59 скорость с числом Маха 1,6 — это в два раза больше крейсерской скорости дозвуковых самолетов. Скакнуть сразу на 2,2 Маха, как это было с Ту-144, и при этом вписаться в современные экологические требования — это практически исключено.

«Двигатели должны создавать сумасшедшую тягу, чтобы самолет разрывал воздушное пространство, преодолевал сопротивление. Он будет нагреваться, генерировать ударные волны огромной энергии. Удивляюсь, что некоторые пытаются идти по этому пути», — говорит ученый.

Российская школа сверхзвуковой авиации лидирует в мире. Ее представители прекрасно понимают, какой технологический вызов брошен, поэтому считают, что эксплуатация сверхзвуковых самолетов начнется не ранее 2030 года.

Прежде всего нужен демонстратор — уменьшенная копия реального самолета. Таким была «сотка», или «изделие 100» для Ту-144.

Прототип обычно рассчитан на одного-двух пилотов, а может, будет беспилотным — так собираются сделать в Японии.

Задача — показать правильность технических решений по аэродинамике, управлению, работе двигателей, материалам, визуализации, отработать взлет и посадку, просчитать траекторию.

«Сейчас мы на этапе создания технологического демонстратора, нас поддерживает Минпромторг. Рассчитываем, что к концу 2023 года у нас уже будет все необходимое для запуска «летающей лаборатории».

Одновременно разворачиваем работы над прототипом реального самолета.

В планах до 2050 года — проект гиперзвукового пассажирского аппарата на жидком водороде с числом Маха 5″, — заключает Сергей Чернышев.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *