Ил-12 – советский ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Ильюшина во второй половине 40-х годов прошлого века. Эта машина создавалась для замены самолетов Ли-2 и DC-3. Ил-12 использовался не только для пассажирских перевозок, но и для транспортировки различных грузов.
Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 года, а его массовая эксплуатация началась через два года. Производство машины продолжалось до 1949 года, за этот период советская авиационная промышленность выпустила 663 Ил-12. Позже на базе этого самолета в ОКБ Ильюшина был разработан более совершенный Ил-14.
Основными эксплуатантами Ил-12 в Советском Союзе был «Аэрофлот» и Военно-воздушные силы.
Самолет Ил-12 перевозил эксплуатировался не только в Советском Союзе, но и поставлялся на экспорт. Больше всего этих пассажирских машин было закуплено Китаем, где они использовались вплоть до начала 90-х годов. Также Ил-12 долгое время эксплуатировался польскими, румынскими и чехословацкими авиакомпаниями.
Были разработаны несколько модификаций Ил-12, а также ряд специальных вариантов этого самолета, оборудованных для аэрофотосъемки, метеорологических наблюдений и поиска полезных ископаемых.
Также на основе базовой модели был создан десантно-транспортный самолет, который мог использоваться и для выброски парашютистов, и в качестве бомбардировщика, санитарного самолета или буксировщика планеров.
История создания Ил-12
Знаменитый советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин занимался созданием пассажирских самолетов еще в середине 30-х годов. Именно тогда под его руководством началось создание авиалайнера на базе бомбардировщика ЦКБ-26. Однако большая загруженность КБ не дала возможность довести этот проект до логического завершения. А затем началась война…
Однако к тематике пассажирского авиатранспорта Ильюшин вернулся при первой же возможности.
1943 года. Великая Отечественная война достигла своего апогея, и все силы промышленности страны направлены на выпуск продукции для фронта. Однако именно в это время Ильюшин в инициативном порядке приступает к проектированию новой пассажирской машины.
По замыслу конструкторов этот самолет должен был значительно превзойти американский DC-3 и его советский лицензионный аналог Ли-2. Планировалось, что новая машина будет иметь дальность полета 5 тыс. км, потолок – 7 тыс.
метров, максимальную скорость – 400 км/ч и коммерческую нагрузку на уровне трех тонн.
Конечно, вызывает вопрос, чем именно руководствовался генеральный конструктор, приступивший на свой страх и риск да к тому же в разгар войны к созданию пассажирского самолета. Официально считается, что Ильюшин, так сказать, работал на перспективу и стремился «застолбить» за собой место, прекрасно понимая, что после войны «Аэрофлот» не обойдется без нового комфортабельного авиалайнера. Однако, понимая советскую специфику, тяжело поверить в то, что идея создания Ил-12 возникла без согласования с высшим руководством страны. Ведь изначально в конструкцию самолета закладывалась возможность его двойного использования. То есть, он вполне годился в качестве ночного бомбардировщика или военно-транспортного самолета.
Но так или иначе, базовая модификация самолета, над которой трудились подчиненные Ильюшина, представляла собой именно пассажирскую машину.
Первоначально самолет планировали оснастить четырьмя высотными двигателями М-88В. А экипаж и пассажиров разместить в герметичном фюзеляже, в который нагнетался воздух. В пассажирской кабине предполагалось разместить десять рядов кресел с одним центральным проходом между ними. Салон был рассчитан на 29 пассажиров.
Еще одной интересной особенностью новой машины стало появление передней стойки шасси. Этот элемент конструкции значительно повышал безопасность полетов и кардинально решал проблему капотирования при посадке. До этого подобная схема шасси на самолетах КБ Ильюшина не использовалась.
Проект самолета был утвержден Ильюшиным в начале 1944 года. Вскоре он был представлен Сталину, который новую машину одобрил. Таким образом, Ил-12 получил путевку в жизнь.
В процессе доработки этого проекта внешний вид и конструкция самолета подверглись серьезным изменениям. В первую очередь это было связано с метаморфозами в силовой установке машины.
Было принято решение заменить четыре двигателя М-88В на два дизеля АЧ-31 с мощность по 1500 л. с. каждый. Эти моторы имели значительно меньший мидель, чем М-88В, что положительно сказывалось на аэродинамических характеристиках самолета.
При этом радиатор системы охлаждения был размещен в центроплане.
https://www.youtube.com/watch?v=kQD_aQoTNUo
Использование новых двигателей заставило разработчиков отказаться от наддува салона, потому что АЧ-31 нужна была вся мощность турбокомпрессоров.
Кроме того, количество рядов пассажирских сидений в салоне было уменьшено до девяти, их общее число составило 27. При этом в хвостовой части салона было размещено багажное отделение, а по его левой стороне – буфет.
Вообще, следует отметить, что для своего времени Ил-12 получил довольно комфортабельный салон, с хорошим освещением, отоплением и вентиляцией.
В марте 1944 года доработанный проект был утвержден Ильюшиным, после чего конструкторы занялись повышением безопасности самолета. В частности, много внимания было уделено возможности полета при отказе одного из двигателей, а также работе антиобледенительной и противопожарной системы.
Осенью 1944 года был готов макет самолета, и в целом было завершено проектирование машины. Опытный образец Ил-12 был построен к лету 1945 года, 15 августа экипаж под командованием Владимира Коккинаки впервые поднял машину в воздух.
В процессе испытаний очень быстро стало понятно, что двигатели АЧ-31 еще не готовы для установки на серийную машину. Они были слишком ненадежными и капризными.
Отсутствие подходящего двигателя ставило под угрозу весь проект, поэтому Ильюшин принял волевое решение: установить на самолет хорошо проверенные моторы АШ-82ФН воздушного охлаждения.
Ранее их использовали на истребителях семейства Ла.
Доработка мотогондол под новые двигатели заняла немного времени и не внесла серьезных изменений в конструкцию самолета. Правда, конструкторам пришлось переделать элементы механизации крыла, а также механизм уборки основных стоек шасси. К тому же они получили двойные колеса вместо одинарных, что улучшило проходимость Ил-12 на грунтовых ВПП.
Уже 9 января 1946 года состоялся первый полет Ил-12 с силовой установкой на основе АШ-82ФН. В первых полетах наблюдалась сильная тряска воздушных винтов, которые пришлось заменить.
Заводские испытания Ил-12 завершились успешно, то же самое можно сказать и о проекте в целом. Новый пассажирский самолет полностью оправдал надежды создателей. Результаты впечатлили и руководство страны, причем настолько, что Ил-12 был запущен в серийное производство еще до начала государственных испытаний.
В феврале 1946 года, еще до окончания заводских испытаний, появилось постановление Совнаркома, в котором предписывалось создать на базе Ил-12 транспортный самолет с грузоподъемностью 3,5 тыс. кг, а также машину с более мощным двигателем АШ-93.
В том же году были проведены и государственные испытания новой машины, которые также прошли успешно.
Приемная комиссия признала, что характеристики Ил-12 прекрасно подходят для эксплуатации самолета на внутригосударственных авиалиниях средней протяженности.
Можно еще добавить, что самолет понравился летчикам-испытателям, которые высоко оценили его простоту, надежность и пилотажные характеристики.
Испытания показали, что Ил-12 способен взлетать и садиться не только на длинные ВПП с бетонным покрытием – число которых тогда в Советском Союзе можно было пересчитать на пальцах – но и на грунтовые полосы ограниченного размера. Также была доказана возможность успешной эксплуатации самолета в условиях высокогорья.
В октябре 1946 года вышел приказ Министерства авиапромышленности о начале серийного производства Ил-12. Оно было развернуто на московском авиазаводе №30, на котором в дальнейшем и были выпущены все Ил-12.
Эксплуатация Ил-12
1 мая 1947 года Ил-12 принял участие в параде на Красной площади, а уже в июне самолет стал выполнять регулярные пассажирские перевозки.
А в 1948 году машину стали использовать на международных линиях. Сначала была София, потом Ил-12 стал выполнять регулярные полеты в Берлин, Бухарест, Варшаву, Кабул, Прагу и многие другие города.
В 1954 году была открыта пассажирская линия Москва — Париж.
Новый самолет нравился летчикам. Кроме простоты управления, он отличался высоким уровнем комфорта для экипажа, переход с Ли-2 на Ил-12 не вызывал у пилотов особых затруднений.
В 1948 году самолеты стали поступать в подразделения Советской армии. Однако для использования в качестве военно-транспортного самолета Ил-12 имел недостаточную грузоподъемность.
Он мог брать на борт примерно 30 парашютистов, что, конечно же, было мало для военных. Авиапромышленность довольно быстро смогла предложить армии более серьезные машины и поэтому военная служба Ил-12 оказалась недолгой.
Еще одной проблемой, на которую часто нарекали военные летчики, являлась ненадежность двигателя АШ-82ФН.
Изначально их ресурс не превышал 150 часов. Если в войну это считалось достаточным, так как мало какой истребитель мог налетать даже половину этого срока на фронте, то для серийного пассажирского самолета это было явно мало.
В центральных управлениях гражданской авиации этот вопрос решали довольно просто – заменой двигателя, но для периферии такой способ зачастую не подходил, ибо моторы были там в страшном дефиците.
Поэтому часто складывалась ситуация, когда на небольших аэродромах новенькие Ил-12 с нерабочими двигателями стояли на «приколе», а перевозки осуществляли заслуженные ветераны Ли-2.
Конечно же, мотор пытались «довести» и увеличить его рабочий ресурс, но кардинальных сдвигов добиться так и не удалось. Действительно надежным стал двигатель АШ-82Т, но его устанавливали уже на Ил-14.
Ил-12 успел поучаствовать в Корейской войне. В последний день этого конфликта четверка американских F-86 расстреляли безоружный транспортный самолет над китайской территорией. В Ил-12 находились военнослужащие 83-го истребительного авиакорпуса, все они погибли.
Самолет Ил-12 использовали и в качестве бомбардировщика. Для этого в центроплане машины были сделаны бомболюки, а в фюзеляже установлены бомбодержатели.
Для защиты от вражеских истребителей самолет был оснащен пулеметной установкой с 12,7-мм УБТ.
В целом же, транспортно-десантная модификация машины – Ил-12Д – могла быть легко переоборудована для использования в одном из нескольких вариантов: транспортном, десантном или санитарном.
Самолет широко использовался в Арктике и даже в Антарктике. В 1950 году два Ил-12 доставили грузы на Северный полюс, а в 1958 году Ил-12 впервые пролетел над Южным полюсом планеты, совершив при этом перелет длиною 7 тыс. км всего лишь с одной посадкой.
Первая демонстрация Ил-12 за рубежом состоялась в 1948 году на ярмарке в польской Познани. Прямо там был заключен контракт на поставку пяти самолетов польской авиакомпании LOT. Они эксплуатировались до конца 60-х годов.
Единственный Ил-12, проданный в Румынию, использовался для перевозки партийной номенклатуры этой страны. В Чехословакию была поставлена партия из десяти Ил-12, они находились в эксплуатации до начала 60-х годов.
В Китай первые Ил-12 были отправлены в 1949 году. Особенно массовыми поставки этих машин стали в конце 50-х годов, когда «Аэрофлот» и армия начали снимать Ил-12 с эксплуатации. Китайцы ставили на самолет двигатель АШ-82Т, что значительно повышало его характеристики. В таком виде Ил-12 в КНР использовался вплоть до начала 90-х годов, то есть более сорока лет.
За время эксплуатации в катастрофах были потеряны 37 самолетов Ил-12.
Описание самолета Ил-12
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с двумя двигателями и трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Ил-12 изготавливался в двух основных версиях – грузовой и пассажирской. Хвостовое оперение самолета однокилевое. Экипаж Ил-12 состоял из пяти человек.
Крыло Ил-12 свободнонесущее с тремя лонжеронами и работающей обшивкой. Оно состояло из центроплана и двух консолей. Механизация крыла представлена посадочными щитками, элеронами щелевого типа и закрылками.
Основные стойки шасси убирались вперед в отсеки мотогондол, а передняя стойка – назад в специальный отсек, расположенный в передней части фюзеляжа. Также Ил-12 имел дополнительное хвостовое колесо, которое предохраняло хвостовую часть машины при касании с землей.
В состав силовой установки машины входило два звездообразных двигателя АШ-82ФН воздушного охлаждения с четырнадцатью цилиндрами и непосредственным впрыском топлива. Топливная система самолета состояла из десяти баков, в которые вмещалось 6 тыс. литров бензина Б-95/130.
Ил-12 имел сдвоенную механическую систему управления. В нее был включен автопилот.
Выпуск и уборка шасси, управление механизацией крыла, работа тормозов осуществлялась за счет гидравлической системы самолета. Кроме того, для выпуска шасси и торможения имелись дополнительные аварийные системы.
Для предохранения крыла и стабилизатора от налипания льда на Ил-12 использовалась тепловая противообледенительная система. Для предотвращения обледенения воздушных винтов применялся антифриз, а стекла фонаря пилотской кабины омывались спиртом и очищались механическими очистителями.
Отопительная система самолета позволяла обеспечивать нормальный температурный режим в пассажирском салоне и кабине пилотов. Она состояла из двух бензиновых обогревателей, которые устанавливались в кабине радиста. Работа системы регулировалась с помощью заслонок.
Свежий воздух попадал в пассажирскую кабину через два специальных заборника и систему воздуховодов. В верхней части фюзеляжа находились несколько вытяжных отверстий, через которые воздух отсасывался.
На борту Ил-12 имелась связная и командная радиостанция, радиокомпас и радиополукомпас, радиовысотомер и переговорные устройства.
Электроэнергию все самолетные системы получали от двух генераторов ГСН-300 и два аккумуляторных батарей типа 12А-30.
Ил-12 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес
Еще шла Великая Отечественная война, и все усилия советской авиапромышленности были направлены на выпуск боевых самолетов. В 1943 г. С.В. Ильюшин по собственной инициативе начал проектировать свой первый пассажирский самолет. Это было новое направление в творческой деятельности С.В. Ильюшина и всего ОКБ, ставшего со временем одним из ведущих. Основным типом пассажирского самолета в то время был ПС-84, которому в 1942 г. было присвоено обозначение Ли-2.
Самолет Ил-12 — видео
Самолет Ли-2 — это отечественный аналог американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас». Из-за загрузки всех основных советских КБ оборонной тематикой и в связи со сложной международной обстановкой было принято решение о покупке лицензии на производство этого пассажирского самолета американской фирмы, созданного в 1935 г.
В те годы в проектировании пассажирских самолетов сформировалось направление создания этих самолетов на основе переделки хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации средних и тяжелых бомбардировщиков.
Создание пассажирского самолета на этой основе позволяло сократить время и стоимость разработки, но последующий опыт эксплуатации показал их низкую экономическую эффективность. С.В. Ильюшин выбрал другой путь.
Он начал проектировать специальный пассажирский самолет с характеристиками, оптимизированными для выполнения определенной транспортной работы.
Ильюшин командировал в Ташкент, где серийно строились Ли-2, группу специалистов ОКБ с заданием изучить особенности конструкции и их производства. Проектируемый самолет по своей пассажировместимости, грузоподъемности, крейсерской скорости и дальности полета должен был превосходить Ли-2.
Работа над первым вариантом Ил-12, рассчитанного на 29 пассажирских мест, началась осенью 1943 г. Его предполагалось оснастить четырьмя высотными моторами М-88В. Этот проект был утвержден С.В. Ильюшиным 4 января 1944 г. и был показан И.В. Сталину, который поддержал инициативу Ильюшина и одобрил создание Ил-12.
Но в дальнейшем проект претерпел значительные изменйжя, уже рассматривался вариант с двумя дизельными двигателями АЧ-31. Это привело к уменьшению крейсерской скорости и дальности полета по сравнению с первоначальным проектом. В марте 1944 г. Ильюшин утвердил компоновку и общий вид Ил-12 с дизелями АЧ-31. Совместно с ЦАГИ были проведены обширные исследования различных крыльев.
Крыло было спроектировано для крейсерских скоростей полета.
Первый полет Ил-12 состоялся 15 августа 1945 г., пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. Летные испытания показали, что доводка двигателей АЧ-31 до полного соответствия необходимым условиям требует значительного времени и объема. Срывались планируемые сроки и начало эксплуатации. С.В.
Ильюшин принял нелегкое решение — заменить, даже в ущерб некоторым летным данным, дизельные двигатели бензиновыми, как более надежными и доведенными. Было решено установить двигатели АШ-82ФН. Правильность выбора подтверждалась результатами продувок модели в трубах ЦАГИ. 9 января 1946 г.
тот же экипаж выполнил первый полет с двигателями АШ-82ФН.
Проведенные заводские и государственные испытания, а также опытные полеты на трассах «Аэрофлота» показали, что Ил-12 значительно превосходит все находящиеся в эксплуатации пассажирские самолеты. Серийный выпуск начался на московском заводе № 30.
Регулярные полеты с пассажирами на борту начались в июне 1947 г. С 1948 г. самолеты вышли на международные авиалинии. Помимо пассажирских вариантов Ил-12 были построены транспортные и десантно-транспортные варианты — Ил-12Т, Ил-12Д.
Самолеты эксплуатировались в течение длительного времени и летали до конца 1960-х гг., а в Китае эти самолеты использовались до 1988 г.
Модификации
Ил-12 — Основным вариантом пассажирского салона был вариант на 27 пассажирских мест. Также выпускались варианты на 6, 11, 16, 18, 21, 32 места.
Ил-12Б — Начало выпуска — 1948 год. Отличия от Ил-12: форкиль, руль поворота с пружинным сервокомпенсатором, новая воздушно-тепловая ПОС (противообледенительная система).
Ил-12Д — Начало выпуска — 1948 год. Транспортно-десантный вариант Ил-12. В транспортном варианте предназначался для перевозки военных грузов массой до 3700 кг, в десантном варианте — для десантирования 38 парашютистов в два потока.
Ил-12Т — Начало выпуска — 1947 год (первый полёт — 1 июля 1947 года). Транспортный вариант Ил-12, широко применялся в Полярной авиации. В левом борту фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь 2,4×1,6 м. Грузоподъёмность — 3000 кг
Специальные варианты
Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.
Тактико-технические характеристики Ил-12
- — Начало эксплуатации: 1 июня 1947 года- Конец эксплуатации: 1968 год (СССР), октябрь 1993 год (Китай)- Годы производства: 1946 — 1949
- — Единиц произведено: 663
- Экипаж Ил-12
- — 4-5 человек
- Вместимость Ил-12
- — 18-32 пассажира
- Габаритные размеры Ил-12
- — Длина: 21,31 м- Размах крыла: 31,7 м- Высота: 7,8 м- Площадь крыла: 103,0 м²- Профиль крыла: Кларк-YH- Коэффициент удлинения крыла: 9,75- Нагрузка на крыло: 168 кг/м²- Средняя аэродинамическая хорда: 3593 мм- База шасси: 5,184 м
- — Колея шасси: 7,92 м
- Вес Ил-12
- — Масса пустого: 11 000 кг- Масса снаряжённого: 14 310 кг- Нормальная взлётная масса: 17 250 кг- Масса полной нагрузки: 6118 кг- Масса топлива во внутренних баках: 2940 кг
- — Объём топливных баков: 4170 л
- Двигатели Ил-12
— Силовая установка: 2 × радиальные АШ-82ФН- Мощность двигателей: 2 × 1850 л. с. (2 × 1380 кВт)
— Тяговооружённость: 138,8 Вт/кг (0,189 л.с./кг)
- Скорость Ил-12
- — Максимальная скорость на высоте 2000 м: 407 км/ч- Максимальная скорость у земли: 366 км/ч- Посадочная скорость: 128 км/ч- Скороподъёмность: 5,5 м/с- Время набора высоты: 5000 м за 15 мин.- Длина разбега: 500 м
- — Длина пробега: 700 м
- Дальность полета Ил-12
- — 1150 км
- Практический потолок Ил-12
- — 6500 м
Фото Ил-12
You have no rights to post comments
Ильюшин Ил-12
Ил-12 является пассажирским самолетом для перелетов на авиалиниях средней протяженности. В международной кодификации организации НАТО имеет обозначение Coach, что в переводе означает «междугородний автобус». Данная машина проектировалась и в грузовом варианте, что позволило расширить ее применение.
Машина изготовлена в схеме цельнометаллического самолета с двумя двигателями, которые расположены на крыльях. Данный низкоплан оснащен поршневыми двигателями и имел стандартное трехопорное шасси. Впервые самолет Ил-12 оторвался от взлетной полосы в средине августа 1945 года.
При появлении этого лайнера отпала нужда в использовании такого самолета как Ли-2 на авиалиниях Советского Союза.
История создания самолета Ил-12
Новый проект пассажирского самолета под обозначением Ил-12 был начат осенью 1943 года в конструкторском бюро Ильюшина. Первые проработки корпуса позволили конструкторам просчитать размещение 29 пассажиров в салоне.
При этом машина могла пролететь 5 тысяч километров при нормальной скорости в 400 км/ч. Первоначально планировали оснастить машину четырьмя двигателями модели М-88В, но в конечном итоге были выбраны дизельные двигатели типа АЧ-31.
При их установке изменилось количество пассажирских сидений в салоне до 27. Также решили изготовлять фюзеляж негерметичным.
Эскиз лайнера был готов в начале осени 44 года, после чего принялись за создание опытной модели. Первый полет в августе 45 года был осуществлен под управлением испытателей В. Коккинаки и К. Коккинаки. В ходе дальнейших вылетов стало ясно, что машина требует значительных доработок, основной проблемой стала силовая установка.
Это в итоге привело к замене дизелей на бензиновые двигатели марки АШ-82ФН. При этом было доработано крыло под данные установки. Тестирование самолета Ил-12 с новыми двигателями продолжилось с января 46 года.
При первом же вылете обнаружилась сильная тряска винтов, что было решено созданием новой конструкции винтов и повышением их жесткости.
Государственные испытания аппарат проходил в конце лета 46 года, в результате было подтверждено качество конструкции и высокие летные характеристики. Ил-12 был представлен публике в этом же году на параде в Тушино. С октября 46 года машина была направлена на серийное изготовление на московский авиазавод.
Особенности конструкции Ил-12
Кроме пассажирского, был спроектирован и транспортный вариант, который имел точно ту же конструкцию корпуса и основных агрегатов. Для управления машиной требовалось пять человек экипажа, среди которых были два летчика, один радист, бортовой механик и штурман.
Корпус был изготовлен с помощью балок и стрингеров, где насчитывалось 48 шпангоутов и 51 стрингер, к которым крепилась обшивка машины. В носовом отделе была расположена кабина пилотов, за которой был багажный отсек. В грузовом варианте самолета Ил-12 в левом борту расположена грузовая дверь большого размера.
Крылья состоят из трех лонжеронов и изготовлены в свободнонесущем варианте. На каждой консоли крыла установлены обтекатели. Для управления машиной в полете крылья оснащены щелевидными элеронами и посадочными щитками. Особенностью крыла является система, которая осуществляет его обогрев и не дает эму обмерзать. Все оперение Ил-12 имеет свободнонесущую форму строения.
Система шасси состоит из трех опор, которые убираются в средину корпуса при полете. На основные опоры установлено по два колеса с тормозными системами. Передняя стойка не имеет тормозов, но также состоит из двух колес.
На самолете установлены два двигателя типа АШ-82ФН, они имеют воздушное охлаждение и при этом развивают мощность в 1850 лошадиных сил при взлете. Бензин, которым снабжается двигатель, размещен в десяти топливных баках общей емкостью в 6 тысяч литров. На машине установлены винты новой конструкции и имеют обозначение АВ-9В с меняющимся шагом при полете.
Ил-12 характеристики:
| Модификация | Ил-12 |
| Размах крыла, м | 31.70 |
| Длина самолета,м | 21.31 |
| Высота самолета,м | 7.80 |
| Площадь крыла,м2 | 103.0 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 11000 |
| максимальная взлетная | 17250 |
| Внутреннее топливо, л | 6500 |
| Тип двигателя | 2 ПД Швецов АШ-82ФНВ |
| Мощность, л.с. | 2 х 1830 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 407 |
| у земли | 366 |
| Перегоночная дальность, км | 3800 |
| Практическая дальность, км | 2200 |
| Практический потолок, м | 6700 |
| Экипаж, чел | 4 |
| Полезная нагрузка: | 27-32 пассажира или 2160 кг груза |
Боевые самолеты
Самолет ОКБ Ильюшина
Самолет Ил-12: история создания, характеристики и фото
В самый разгар войны, в 1943 году, в ОКБ С. Ильюшина было начато проектирование пассажирского среднемагистрального лайнера.
Менее года ушло на то, чтобы утвердить компоновочную конструкцию будущего ИЛ-12. В 1945 году машина уже была построена и весной 1946 году осуществлен дебютный полет.
Самолет стал абсолютно востребованным, массовым и количество экземпляров за три года выпуска (1946 – 1949) достигло 663.
Через несколько месяцев после первого вылета начался серийный выпуск самолетов Ил-12. Эксплуатирующиеся на внутренних рейсах экземпляры показали, насколько они просты в управлении, надежны, безошибочны в воздухе.
В 1948 году осуществилась идея международного перелета. Первый регулярный коммерческий авиарейс состоялся в Болгарию. Теперь проверенный Ил-12 успешно выполнял рейсы по заграничным направлениям в восточноевропейские страны, Афганистан, Иран.
Нужно было максимально задействовать весь потенциал самолета, поэтому еще одной возможностью это проверить стал продолжительный рейс из Москвы на Дальний Восток. До Хабаровска машина летела 28 часов, с пятью посадками для дозаправок.
Характеристики самолета оказались вполне пригодными и для полетов в условиях вечной мерзлоты. На протяжении долгих лет машины Ил-12 использовались в крайних Северных и Южных широтах.
Несмотря на многочисленный выпуск и непрерывную эксплуатацию данной модели, начало пятидесятых явилось эпохой её заката. ОКБ уже представило улучшенный лайнер Ил-14 с более мощными параметрами. 1968 год – это окончание работы самолета Ил-12 в воздушном пространстве.
Обозрение технических характеристик
Аэродинамическая схема нормальная: цельнометаллический низкоплан с однокилевым оперением. Шасси классическое, трехопорное (для того времени это было новинкой).
Силовая установка представлена поршневыми моторами АШ-82ФН. Установлены флюгерные винты.
Воздушное судно является пассажирским лайнером среднедальнего класса. Рассчитан на вместимость до 32 человек, плюс экипаж 5 человек и багаж.
Для теплоизоляции салона применялся уложенный шерстяной ватин, поверх которого выполнена отделка авиационным полотном. Топливо объемом 6000 литров содержалось в 10 баках.
Кроме того, на самолете имелись гидросистема, противообледенительная, отопительная и вентиляционная системы.
На борту размещено радиооборудование, электрооснащение и противопожарный комплекс.
Летные возможности и параметры
- Длина самолета – 21,31 метра
- Высота машины – 7,8 метра
- Размах крыла – 31,7 метра
- Высота полета, потолок – 6700 метров
- Моторы — АШ-82ФН (2 поршневых двигателя)
- Мощность, тяга – каждый по 1850 лошадиных сил
- Винт – четырехлопастной АВ-9Е
- Диаметр винта – 4,1 метра
- Масса взлетная – 11280 килограммов
- Дальность полета – 1500 километров (с полной загрузкой)
- Скорость крейсерская/максимальная – 325/445 км/час
- Пассажировместимость – от 27 до 32 человек
- Экипаж – 4 человека
Модификационный ряд
За три года производства Ил-12 стали известными четыре типа модификаций этой машины. В середине пятидесятых годов полсотни единиц прошли процедуру модернизации до уровня Ил-14.
Не более пятнадцати экземпляров предназначались для перевозки высокопоставленных лиц, они имели лежачие места, кожаные диваны, бары. Ил-12 — это и летающие лаборатории для проведения различного рода испытаний и поверок. Незаменимы эти воздушные судна для геологических и других изысканий, наблюдений.
- Ил-12 – базовая модель ряда. Могли располагаться 27 пассажиров, но выполнялись и другие вариации компоновки.
- Самолет Ил-12Б являлся одной из улучшенных версий Ил-14. Стояла новая система противообледенения.
- Ил-12Д – транспортная модель (вмещала 3,7 тонны груза). Использовалась также для десантирования 38 человек.
- Ил-12Т – грузовой вариант базовой машины. Широко и успешно применялась долгое время в полярных широтах для доставки почты, провианта, людей и оборудования. Данный грузовой самолет с большой двустворчатой дверью и лебедками для погрузки такелажа, имел хорошую грузоподъемность и был приспособлен к плохооборудованным ВПП.
В чем достоинства ил-12 и есть ли недостатки
То, что лайнер быстро и надолго завоевал внутренние пассажирские маршруты, выполнял немало рейсов за границу – это несомненный показатель достоинств.
Ильюшинский «первенец» гражданской авиации был прост в управлении, пилотов для него почти не надо было готовить. Надежный и безопасный — количество катастроф с участием Ил-12 было минимальным. Самолет использовался в Советском Союзе до конца шестидесятых годов, а в КНР последний экземпляр был выведен из обращения только в начале девяностых.
Недоработки в конструкции модели также имелись. Отмечалась неспособность продолжать полет и совершить безопасную посадку при отказе одного из моторов. Требовалось доработать механизм створок шасси и аэродинамические просчеты.
Богатая биография
Послевоенный лайнер для мирного использования был только началом большого и славного пути ОКБ Ильюшина.
Множественные параметры отрабатывались и испытывались именно на первой гражданской модели. Во время эксплуатации, при возникновении нештатных ситуаций и аварий, устранялись недоработки, менялись и совершенствовались материалы и системы. Более совершенные пассажирские и военные самолеты стали последователями Ил-12.
По классификации натовских обозначений, Ил-12 за свою вездесущность и незаменимость, получил название «междугородный автобус».
Биография небольшого самолета очень богата и является исторической для развития мирового гражданского самолетостроения.
Ил-12: обзор, история разработки, технические характеристики самолета
Ил-12 считается среднемагистральным пассажирским двухдвигательным поршневым самолетом, созданным в послевоенное советское время. Разработкой и производством лайнеров занимались ученые в опытно-конструкторском бюро С.В. Ильюшина с 1945 по 1949 года.
Особенности самолетаИл-12
Каркас самолета состоит из цельного металлического корпуса. По своим летным характеристикам его относят к группе низкопланов. Опытный вариант оснащен двумя поршневыми двигателями АШ-82ФН мощностью 1850 л/с.
В первой же версии были установлены два двигателя АЧ-31, превышающих по мощности на 50 л/с. Создавался самолет с целью организации пассажирских перевозок в послевоенное время.
Помимо этого, среднемагистральный поршневой лайнер Ил-12 был задействован в военных, транспортных и исследовательских целях.
Впервые при создании самолета была усовершенствована система продолжения взлета при отказе одного двигателя, хотя окончательно ее доработали лишь в ходе создания в 1951 году нового летного механизма группы Илов — Ил-14. Большой акцент разработчики сделали на безопасности и надежности полета.
История разработки
Идея создания пассажирского самолета, способного выполнять перевозку граждан на средние расстояния возникла еще в 30-х годах. Именно тогда С.В.
Ильюшин задумал сконструировать первый самолет группы Илов, взяв за основу опытный бомбардировщик ЦКБ-26.
По первоначальной планировке, носовая часть должна была стать багажным отсеком, а пассажирские кресла для 10 человек находились бы за кабиной пилота.
Работа над данным проектом затянулась из-за востребованности в военных самолетах. Только в 1943 году — в самый разгар войны, проект снова перешел к этапу реализации.
Ильюшин стремился создать самолет, который должен превзойти тогда существующие, известные как DC-3 и Ли-2.
Новая летная машина по предположениям разработчиков, должна была обладать скоростью полета 400 км/ч, протяженность — 5000 км, а максимальную нагрузку примерно 3000 кг.
Основным стимулом к работам над планировкой лайнера послужила необходимость повышения комфорта и создание самолета, который бы соответствовал существовавшим тогда на линиях Аэрофлота летным машинам.
Уже в первом варианте Ил-12 были внедрены изменения, повышающие безопасность взлета и посадки, которые ранее не внедрялись в конструкцию самолетов.
Первый проект четырех двигательного лайнера Ил-12 утвердили в январе 44 года, но в ходе конструирования он претерпел ряд изменений.
В первую очередь было решено установить в конструкцию самолета два дизельных двигателя АЧ-31 вместо ранее запланированных четырех М-88. Далее последовало изменение и в форме крыльев.
Салон первого Ил-12 выглядел очень комфортно и безопасно и мог вмещать в себя до 27 пассажирских мест.
Особое внимание Ильюшина было направлено на повышение уровня безопасности новой машины, а именно создание возможности продолжения полета даже при отказе одного из двигателей. С этой целью была создана специальная система охлаждения мотора, которая могла обеспечить продолжение его работы при большой нагрузке.
Особое место было уделено внедрению в проект самолета противообледенелой системы, которая явилась бы основой регулярности и экономичности полетов. Создали ее при помощи преобразования выхлопных газов двигателей.
После утверждения в 1945 году проекта нового лайнера Ил-12 в быстрых темпах началась постройка опытной модели, и в середине июля того же года первый двухдвигательный поршневой Ил-12 поднялся в небо.
Первые полетные наблюдения показали недоработанность двигателей АЧ-31, которые в дальнейшем было решено заменить на проверенные и отработанные АШ-82ФН. Только после этого полет на новом Ил-12 оказался успешным и оправдывающим надежды авторов.
Впечатляющие результаты, которые показал самолет правительству, послужили стимулом к началу серийного производства Ил-12 на заводе No30 в городе Москва. Все известные экземпляры самолета, выпущенные за всю историю, были произведены только здесь.
В дальнейшем Государственные испытания лайнера доказали его годность для пассажирских полетов на внутрисоюзных линиях средней дальности. Эта версия Ил-12 имела взлетную массу, равную 16380 и дальность полета 1300 км. Позже были проведены испытания усовершенствованного лайнера, имевшего до 17,5 тонн взлетной массы.
После ряда изменений и проверок, было изменено общее число пассажирских мест. Сперва их сократили до 18, а в дальнейшем остановились на цифре 21.
Но и после этого Ил-12 претерпевал множество изменений, а именно при создании различных модификаций.
Основным стремлением конструкторов оставалось внедрение системы продолжения взлета даже при отказе одного двигателя. Несмотря на множество попыток достичь данной цели, окончательно эта задумка была воплощена в жизнь лишь при разработке самолетов группы Ил-14.
В 1948 году самолет перешел к полетам на междугородних трассах, первым из которых оказалась Москва-София.
Хорошие летные характеристики позволили использовать его модификации Ил-12Т в работе на Арктических и Антарктических площадках.
Конец эпохи самолетов Ил-12 относится к 1950 году, когда ОКБ С.В. Ильюшина перешли к разработке нового улучшенного летного аппарата Ил-14, который полностью вытеснил предшественника из эксплуатации в 1968 году. Всего за историю производства и эксплуатации самолетов группы Ил-12 было спроектировано примерно 660 машин, из которых 5,5 % было потеряно в авиационных происшествиях и катастрофах.
Надежность и неприхотливость самолетов Ил-12 были отмечены в классификации НАТО, где самолету приписали обозначение «Coach», что означает междугородный автобус
Эксплуатация: раньше и сейчас
На момент создания самолетов линейки Ил-12 они были признаны прочными, легкими в управлении и безопасными.
За всю историю Ил-12,было создано около 660 экземпляров, из них в результате аварий потеряно 37 штук. Эксплуатировался самолет в междугородних перевозках в СССР и в некоторых других странах.
В Советском Союзе его списали в 1968 году, но в Китае он оставался популярным вплоть до 1993 года.
- Сейчас самолеты Ил-12 в полетах не используются и представлены публике лишь как музейные экспонаты.
- 5. Модификации (версии)
- Известно о существовании 8 групп модифицированных лайнеров Ил-12. К наиболее значимым относят:
• Ил-12Т — транспортный. Отличается от пассажирского усиленным фюзеляжем, способным вынести большую нагрузку до 3 тонн.
• Ил-12П — версия, предназначенная для пассажирских перевозок.
• Ил-12Д — десантная версия. Использовалась для перевозки и высадки парашютистов.
Интересно, что примерно 50 самолетов типа Ил-12 были в 1956 году модифицированы под Ил-14.
Технические характеристики и летные данные
| Технические данные | |
| Экипаж | 4-5 чел |
| Количество пассажирских мест | 18-32 |
| Длина корпуса | 21,3м |
| Размах крыльев | 31,8 м |
Масса: пустого самолета
|
11 т |
| 14,3 т | |
| 17,25 т | |
| 6,1 т | |
| Двигатели | АШ-81ФН (1850 л/с) |
| Летные данные | |
| Максимальная скорость полета | 408 км/ч |
| Крейсерская скорость | 366 км/ч |
| Дальность полета | 1150 км |
| Потолок полета | 6500 км |
Заключение
На своем примере и за 35 лет полетов самолеты версии Ил-12 показали высокое Советское качество и прочность. Разработанный самыми лучшими конструкторами и прошедший немало проверок, Ил-12 ничем не уступал самолетам зарубежных авиалиний.
Ильюшин Ил-12 — Ilyushin IL-12
Разработка. Шахурин и Яковлев неспроста возражали Сталину, когда тот предложил НКАПу приступить к выпуску Ермолаев Ер-2ОН. Ведь к тому времени в Авиапроме, в КБ Ильюшина, уже велась разработка полноценного современного авиалайнера… Карьеру в авиации Сергей Владимирович Ильюшин (1894-1977) начинал в годы Первой Мировой войны.
Будучи призванным в армию, он стал мотористом на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга, а в 1917 получил пилотское удостоверение. Участвовал в Гражданской войне на стороне Красной армии, в 1921 поступил в Военно-Воздушную академию им. Жуковского. За годы учёбы разработал несколько моделей планеров.
По окончании академии служил в ВВС, работал в ЦАГИ, Центральном конструкторском бюро завода №39 ГУАП Наркомтяжпрома.
В 1934 с помощью 3-й бригады ЦКБ Ильюшин начал разработку самолётов собственной конструкции.
В 1935 здесь возник опытный самолёт — ЦКБ-26, а в 1936 и первый серийный = дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3).
Затем на его базе был разработан Ил-4 — основной дальний бомбардировщик периода Великой Отечественной войны. В конце 1939 взлетел штурмовик Ил-2, ставший самым массовым боевым самолётом ВВС РККА.
В апреле 1942 Ильюшин получил в своё распоряжение московский завод №240, где выполнялись все последующие разработки. В числе первых проектов как раз и был пассажирский самолёт, получивший название Ил-12. Его создание началась в инициативном порядке осенью 1943. К тому времени ильюшинское КБ уже имело некоторый опыт работ по транспортной тематике. В 1935, одновременно с ЦКБ-30, готовился проект 12-местного пассажирского самолёта. В 1937 четыре экземпляра ДБ-3 были доработаны для транспортировки грузов на трассе Алма-Ата — Китай. Они перевозили различное оборудование для поставляемых в Китай боевых самолетов. На Ил-4 устанавливались подвесные транспортные кабины ДК-12 конструкции Гроховского. Но это была лишь прелюдия.
Теперь же была поставлена задача создать авиалайнер, способный превзойти Ли-2 по безопасности, скорости и комфорту. Новая машина должна была перевозить 29 пассажиров на высоте 6000 — 7000 метров со скоростью 400 км/час и иметь дальность полёта свыше 5000 км.
Кабина нового самолёта должна была быть герметичной. В этой связи форма фюзеляжа напоминала Boeing 307 или Curtiss C-46, не имея выступа носовой части перед кабиной. Впервые в советской практике для авиалайнера было выбрано трёхопорное шасси — с передней опорой. В качестве силовой установки конструкторы хотели использовать четыре двигателя М-88В мощностью 1000 л.с. (высотный вариант М-88Б, применявшийся на Ил-4). Схему самолёта Ильюшин утвердил 4 января 1944, и на упомянутом выше совещании проект был представлен И.В. Сталину. Вождь в целом одобрил проект Ил-12. Однако он предложил сделать самолёт универсальным — способным возить не только пассажиров, но и грузы, вооружение, производить десантирование личного состава и буксировать тяжёлые планеры.
С учётом пожеланий Ильюшин пересмотрел проект. Вместо четырёх бензиновых двигателей М-88 были выбраны два дизельных АЧ-31, казавшиеся тогда перспективными. Правда, они не позволяли делать отбор воздуха для наддува кабины, из-за чего кабина стала негерметичной.
Форма носовой части фюзеляжа изменилась — она стала ступенчатой, как на DC-4. Поскольку суммарная мощность двигателей уменьшилась, число пассажиров пришлось снизить до 27. Систему охлаждения двигателей разместили в носке центроплана.
В результате крыло получило своеобразный вид с выступающим наплывом между фюзеляжем и гондолой двигателя.
Новая схема была утверждена Ильюшиным в марте 1944. В ходе дальнейшего эскизного проектирования, с помощью ЦАГИ, была выбрана аэродинамическая компоновка крыла. Главным образом, отрабатывалась возможность осуществления безопасного взлёта на больших углах атаки. Ильюшин решил отказаться от пневматической противообледенительной системы. В отличие от DC-3 для новой машины была разработана термическая система с обдувом передней кромки крыла выхлопными газами двигателя в смеси с наружным воздухом. На киле и стабилизаторе ту же функцию должна была выполнять электротермическая лента, через которую проходил электрический ток. Эскизное проектирование завершилась осенью 1944, затем последовала детальная проработка. 20 декабря 1944 началась постройка прототипа, который был готов летом 1945.
Испытания, доработка. Первый полёт состоялся 15 августа 1945. Машину пилотировали братья Владимир и Константин Коккинаки. Испытания подтвердили расчётные характеристики.
Самолёт при взлётном весе 16000 кг показал максимальную скорость 445 км/час и крейсерскую 325 км/ч. Однако надёжность дизелей АЧ-31 не соответствовала требованиям, предъявляемым к двигателям пассажирских самолётов.
Их доводка заняла бы слишком много времени, что могло привести к срыву графика дальнейших работ.
В этой ситуации Ильюшин принял решение заменить дизельные моторы Чаромского шевцовскими двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН, хорошо зарекомендовавшими себя на истребителях Ла-5 и бомбардировщиках Ту-2. Они были надёжнее и проще в обслуживании и эксплуатации. Однако они имели меньшую мощность и потребляли больше топлива, из-за чего пришлось существенно снизить расчётную дальность. Машину вернули на доработку. Замена двигателей повлекла уменьшение размеров мотогондол. Водяные радиаторы системы охлаждения уже были не нужны, однако для ускорения работ выступы в центроплане решили оставить. Была также увеличена площадь посадочных щитков, а одинарные колёса на основных опорах шасси были заменены спаренными.
Испытания возобновились 9 января 1946. В первых же полётах отмечалась сильная вибрация силовой установки из-за недостаточной жёсткости лопастей винтов. Винты меняли два раза, после чего проблема была устранена.
Дальнейшие заводские испытания показали, что новый самолёт по лётно-техническим данным, устойчивости и управляемости существенно превосходит Ли-2 и C-47. 1 июля 1946 Ил-12 был передан на государственные испытания, которые проводили пилоты НИИ ГВФ Г.А.Таран и А.И.Восканов под руководством начальника ГУ ГВФ И.Ф. Петрова.
Они налетали около 1000 часов в различных климатических условиях. Были выполнены сложные рейсы через горные хребты по маршрутам Минеральные Воды — Тбилиси, Ереван — Москва и Ташкент — Сталинабад. Также состоялся беспосадочный перелёт Москва — Ташкент, на расстояние 2820 километров.
В целом заказчик остался доволен машиной, хотя и отмечал высокий расход топлива — 530 кг/час. Путём изменения профиля кулачков топливного насоса расход удалось снизить до 472 кг/час.
Госиспытания продолжались до 16 сентября 1946 и закончились приёмкой машины Аэрофлотом. Была утверждена полётная масса 16 800 кг для стандартного варианта на 27 пассажиров при дальности 1600 км, и 17 500 кг для перегрузочного.
Серия и модификации. Серийное производство Ил-12 началось осенью 1946 на московском заводе «Знамя труда» (завод №30 НКАП). В процессе производства неоднократно производились доработки оригинальной пассажирской версии.
Прежде всего, они касались компоновки пассажирской кабины. В новых модификациях число мест варьировалось от 18 до 32 пассажиров. Также построили несколько самолётов для дальних линий с числом мест 6 — 10, здесь переднюю часть кабины занимали дополнительные топливные баки. В такой конфигурации дальность составляла 4000 км. Ещё была версия для высокопоставленных пассажиров. В передней части салона здесь размещался спальный отсек, затем кают-компания, за ней одноместная каюта. Другие доработки производились для устранения замечаний, выявленных при эксплуатации. Была доработана система вентиляции и обогрева кабины, так как в прежнем варианте в кабину попадали выхлопные газы. В 1948 была установлена новая противообледенительная система. Старая, работавшая на смести выхлопных газов и воздуха, вызывала усиленную коррозию конструкции. Поэтому в новой обдув передней кромки крыла производился только наружным воздухом, который заранее подогревался в калориферах. Эта же система теперь использовалась и для обогрева стабилизатора. В том же году появился вариант с форкилем, а в 1950 с пружинным сервокомпенсатором на руле направления. 1 августа 1947 состоялся первый полёт грузовой модификации Ил-12Т, рассчитанной на полезную нагрузку в 3000 кг. Вместо пассажирского салона здесь был оборудован грузовой отсек. Были удалены кресла, буфет и переборка в багажное отделение, благодаря чему получилось помещение с габаритами 1,94 х 2,67 х 12,7 м. Пол отсека был усилен — вместо фанерных панелей установили алюминиевые. Для передвижения грузов на полу разместили 4 рельса, в начале и конце отсека установили лебёдки. В левом борту была вырезана большая двухстворчатая дверь, в задней створке которой имелась дополнительная дверь. Эта версия выпускалась в 1947 — 1949. Она не имела форкиля. 29 августа 1948 начались испытания десантно-транспортного варианта Ил-12Д. Он был рассчитан на перевозку 38 парашютистов, для которых имелись откидные сиденья по бортам. Самолёт был приспособлен и для транспортировки 3700 кг груза или 27 раненых на носилках. Также Ил-12Д предназначался для буксировки планеров средней грузоподъёмности. Кроме грузовой двери 0,9 х 1,6 м по правому борту, в средней части грузовой кабины добавились грузовые люки 0,8 х 2,1 м для сбрасывания десантируемых грузов. Под центропланом были установлены три балочных держателя для подвески крупногабаритных грузов. Ил-12Д выпускался в 1948-1949.
Ил-12 производились до начала 1950 года. Всего было построено 663 самолёта различных модификаций. Впрочем, на этом производство не закончилось. В 1952 предприятие выполнило капитальный ремонт большинства экземпляров с доработкой конструкции. Доработки производили и пользователи самолётов, о чём ниже…