Попадание молнии в пассажирский самолет: что будет при попадании разряда, летают ли в дождь и грозу

Не секрет, что многие люди страдают аэрофобией. Каждый полет становится для них настоящим испытанием. Но даже если вы не относитесь к таким людям и знаете, что по статистике перелеты по воздуху безопаснее, чем передвижение по земле, некоторые явления на борту самолета (например турбулентность или заход на второй круг при посадке) наверняка заставляют вас в этом сомневаться. Мы решили выяснить, какие из этих вещей являются вполне нормальными, а какие в самом деле могут представлять опасность.

AdMe.ru расскажет вам, почему не нужно паниковать при странных звуках, тряске, вспышках и других явлениях во время полета на самолете.

Турбулентность

С этим явлением в той или иной степени сталкивался каждый пассажир. Заключается оно в том, что самолет начинает трясти и подбрасывать, иногда едва ощутимо, а иногда весьма значительно. В такой ситуации всем становится не по себе, и это понятно, но все же стоит помнить, что турбулентность — это абсолютно нормально, и не впадать в панику.

«Болтанка» вызвана разницей в температуре восходящих и нисходящих потоков, особенно в облаках, над большой водой, горами или в потоке воздуха от другого самолета (такое часто случается около аэропортов). Но бояться, что самолет, попав в воздушную яму, развалится, не стоит: он спроектирован с учетом таких нагрузок.

Разумеется, пилоты стараются избегать грозовых облаков и обязательно предупреждают пассажиров о входе в зону турбулентности, чтобы все успели вернуться на свои места и пристегнуть ремни. Но бывают ситуации, в которых она возникает внезапно. Об этом мы подробно расскажем в конце статьи.

Вспышки света в иллюминаторе

Некоторых пассажиров пугают всполохи света в иллюминаторе, но на самом деле в них нет ничего необычного, все так и должно быть. Это мигают проблесковые огни на законцовках крыла, которые вместе с остальными навигационными огнями служат для предотвращения столкновений летательных аппаратов, особенно вблизи аэропортов.

Часто свет этих огней отражается от облаков, создавая иллюзию молний, что действует на нервы особо впечатлительным пассажирам, хотя в этом нет абсолютно ничего опасного. Кстати, настоящие молнии также попадают в самолет, но для современных летательных аппаратов это не страшно, так как они спроектированы с учетом таких ситуаций.

Для защиты самолета от молнии листы его обшивки плотно пригнаны друг к другу, бортовые системы экранированы медными сетками, топливные баки по мере выработки горючего заполняются инертным газом во избежание возгорания, а на крыльях установлены электростатические разрядники. И все же полеты в грозу считаются опасными, поэтому пилоты стараются обойти грозовой фронт.

Раскачивание крыльев

Еще одна особенность самолетов, которая может напугать неопытного пассажира, — раскачивание крыльев.

Тут также нет ничего странного, ведь крылья гибкие, и, как мы уже упоминали, летательные аппараты спроектированы с расчетом на турбулентность.

Тем более что самолеты перед взлетом тщательно проверяют, поэтому не стоит бояться, если вы увидели в иллюминатор, как лайнер машет крыльями: все идет как положено.

Уход лайнера на второй круг

Летают ли самолеты в грозу?

Как себя чувствуют самолеты в грозу или сильный ливень? Мой третий полет на самолете, из ОАЭ в Индию был не только волнительный из-за ощущений новизны полета, но и волнующим: в иллюминаторе всю ночь сверкали молнии и были огромные, кучерявые облака.

Тогда я не знал что будет с самолетом если в него поедет молния, или не зальет ли двигатели водой как это случается на машинах.

В этой статье замечательный пилот авиакомпании S7, известный в инстаграме под ником airguide, расскажет вам, что из себя представляют грозы для самолетов, как они определяются в самолете и что делают в эти моменты пилоты гражданского самолета.

Airguide: Грозы настолько многогранны насколько многогранна наша с вами природа. В метеорологии конечно же существуют общие принципы развития грозовых облаков, но порой, грозы бывают очень и очень непредсказуемы по своему появлению, а чаще по своему развитию. Грозы бывают фронтальные и отдельные.

Фронтальные, соответсвенно, развиваются на фронтах, как теплых так и холодных, единственное их отличие — грозы холодного фронта имеют своё максимальное развитие днём, в самое жаркое время, то есть в обед и после обеда, а грозы тёплого фронта набирают силу под утро, когда подстилающая поверхность земли максимально остыла.

Фронтальные грозы тем сильнее, чем больше разница температуры до фронта и за ним. То есть например: средняя Волга, июль, температура в обеденные часы достигает +35 градусов, и вот на это перегретую, парящую маревом поверхности земли, наступает мощный фронт с северо-запада несущий холодный балтийский воздух, температура которого +15 .

Такая разница температур, при определённых условиях может вызвать не только мощнейшую грозу, но и ураган. Так вот. Этот фронт вытесняет это перегретый воздух, и тот, сопротивляясь, начинает как бы натекать на фронт, но сил сопротивляться у него нет и он, по границе фронта устремляется вверх и конечно же начинает охлаждаться.

По законам физики охлаждающийся воздух начинает насыщаться влагой (вспомните бутылку лимонада из морозильной камеры в жаркой комнате) и превращается в облако.

Это облако тем выше и мощнее, чем больше разница температур и вполне может достичь высот 12-13 километров, и то это только в наших широтах. Ведь на экваторе такие облака достигают 15-16 километров, а порой и выше.

Дальнейшее развитие облака рождает внутри себя град, и электричество.

Электричество появляется вследствие трения частиц облака между собой — соответственно если облако полыхает разрядами каждые 3-5 секунд, можно предположить, что в данный момент развития облако максимальное или близкое к нему.

Верхняя часть грозы часто как бы растекается над облаком и это называется «наковальня». Это происходит из-за того что вертикальное движение внутри облака ослабевает с высотой и у него не хватает сил пробиваться дальше ввысь, а только вширь…

Всё выше написанное полностью применимо и к разговору о нефронтальных грозах, с одним только отличием — фронтальные грозы могут стоять «стеной» и 200, и 300, и 400 километров, порой просто отсекая всякую возможность добраться до пункта назначения, а нефронтальные могут стоять отдельными кучками на большом пространстве, но расстояния между ними дают пилотам варианты по их обходу, пусть с отклонением от маршрута, пусть и с БОЛЬШИМ отклонением от маршрута, но всё же оставляя возможность долететь до аэродрома назначения, а в некоторых случаях и до запасного.

Как определить грозовой фронт сидя в самолете?

Итак подытожим — мощнейшие вертикальные потоки воздуха, а соответственно сильнейшая турбулентность, град, разряды молний, обледенение — наверное не стоит говорить, что самолёту там делать нечего.

И человечество придумало устройство которое позволяет определять опасные для полётов метеоявления и индицировать их в кабине пилота, для безопасного их обхода — метеолокатор. Принцип работы метеолокатора — самая банальная радиолокация.

Локатор посылает радиосигнал, тот в свою очередь отражается (если есть от чего отражаться) и возвращается назад, по изменению параметров ответного сигнала от сигнала посланного, аппаратура определяет плотность того что нам даёт отражённый сигнал.

То есть по сути — локатор определяет плотность, а точнее водность облака, чем больше в облаке воды, там опаснее оно для полётов. Антенна метеолокатора находится в «носу» самолёта, хотя правильно эта часть фюзеляжа так и называется — обтекатель антенны радиолокатора. Антенна имеет регулировку по углу наклона, что очень и очень важно.

Ведь мало понимать где располагается облако, то есть определить его местоположение по углу места, но и необходимо определить его вертикальное развитие.

Ведь было бы глупо обходить грозу, которая имеет высоту в 3000 метров, выполняя полёт на высоте 11000 метров. И наоборот — стараться перепрыгнуть грозу, которая уже давно выскочила на высоты, на которых гражданские самолёты уже не летают.

Так вот основная задача пилота хорошенько просканировать пространство чтобы выбрать наиболее безопасный путь.

Как обходят опасные зоны самолеты в грозу?

Это сканирование начинается задолго до предполагаемого обхода, а решение о стороне обхода мы должны принять за 40 миль до грозы. Принятие решения — это достаточно кропотливая и серьёзная работа, ведь нужно учесть кучу параметров для выбора правильного пути.

Экипаж постоянно меняет угол наклона антенны, меняет индикацию насыщенности отражённого сигнала, учитывает ветер, то есть сторону смещения очагов, фактическую высоту полёта, насколько далеко придётся уходить от намеченного маршрута, а хватит ли потом топлива до аэродрома назначения и так далее, чтобы в итоге выбрать правильные курс или высоту для обхода опасных метеоявлений. И совокупность учёта этого множества параметров очень и очень важна, чтобы не оказаться например вот в такой ситуации на картинке ниже. На масштабе 40 миль вроде бы всё «красиво» и мы сможем безопасно пройти, но на масштабе 80 явно видно что если следовать с выбранным курсом мы попадём в западню:

Индикация (засветки) грозовых очагов на индикаторе в кабине имеет 4 цвета. По мере опасности — зелёный, жёлтый, красный, фиолетовый. И документы Airbus нам предписывают следующее: — обходить ВСЕ жёлтые, красные и фиолетовые не менее чем 20 миль от этих засветок; — обходить вообще все, даже зелёные если их высота выше 28000 футов с интервалом не менее 20 миль — грозы высотой более 35000 футов следует расценивать как очень опасные и пилоту требуется увеличить боковой интервал обхода более 20 миль. — обход гроз «сверху» с запасом высоты не менее 5000 футов; но если гроза выше 25000 футов то следует избегать обхода её сверху, так как сохраняется вероятность сильной болтанки.

Казалось бы всё просто — выдерживай нужный интервал и всё. Но, к сожалению, в жизни вс намного сложнее.

Вроде всё просканировали, решили «вот ту слева объедем, воон ту верхом, а вооооон тут справа обойдём»… Но диспетчер «обрадовал» нас запретом на обход слева из-за запретной зоны.

И вот тут начинается «веселуха» вплоть до выполнения виража, так как соваться вправо невозможно, там западня, и влево нельзя, выше не залезем… и многие другие причины, мешающие выдержать требуемые ограничения по обходу опасных метеоявлений.

Гроза — это опасно, но при всём при этом какая бы ни была гроза, авиация не знает катастроф когда именно она стала причиной катастрофы большого современного лайнера. Да она была одной из причин, и может даже точкой отсчёта начала катастрофической ситуации, но финальной точкой всегда было что-то другое.

Гроза — это невероятно опасно, но человечество и пилоты в частности научились как-то уживаться с этими оскалившимися небесными айсбергами, летать-то надо, и хотим мы этого или нет нам придётся летать над, слева, справа, между и делать это БЕЗОПАСНО. На этом закончу.

Надеюсь задача — рассказать просто о грозах и ответить на вопрос как летают самолеты в грозу, поставленная мною в начале этого поста, выполнена. Спасибо за внимание. ????

Весь вышеуказанный текст взят с четырех отдельных постов с аккаунта пилота, после его одобрения на публикацию. Но я все же от себя добавлю: настоятельно рекомендую подписаться на его аккаунт, ведь помимо красивых картинок из кабины самолета, вы сможете задать ему любой вопрос касательно авиации и получить на него ответ.

Почему удар молнии не опасен для самолета, в котором вы летите

Крис Баранюк BBC Future

Правообладатель иллюстрации Thinkstock

Сотрудник аэропорта в столице Исландии недавно сумел запечатлеть на фото драматическую картину: как большая молния попадает в пассажирский самолет. Как авиалайнерам удается уцелеть после таких ударов?

Даже находясь в офисе, Халлдор Гудмундссон почувствовал силу вспышки молнии, осветившей всё вокруг. Он подошел к окну, вынул смартфон, открыл фотоприложение и нажал на кнопку «Запись» в надежде на то, что сумеет запечатлеть еще одну молнию.

Этот момент не заставил себя ждать. Однако за секунду перед этим в видоискатель смартфона попал самолет, только что вылетевший из исландского международного аэропорта Кефлавик.

И тут же Гудмундссон стал свидетелем необычного и пугающего зрелища — в авиалайнер ударила молния!
Однако ничего страшного не произошло — самолет как ни в чем не бывало продолжил свой полет сквозь сильный дождь.
«Смотреть на это было и страшно, и здорово», — вспоминает Гудмундссон, из видеозаписи которого и получилась эта потрясающая фотография.

Правообладатель иллюстрации Halldor Gudmundsson

Случилось это 3 октября. Рейс авиакомпании Wow Air из столицы Исландии Рейкьявика в Париж завершился вполне благополучно, и представительница компании заверила корреспондента Би-би-си, что никаких повреждений лайнер не получил.

По ее словам, нет ничего необычного в том, что в самолет попала молния. Но как авиалайнеру удается остаться целым и невредимым после такого внезапного электрошока, энергия которого исчисляется примерно в 1 млрд джоулей — эквивалент взрыва четверти тонны тротила?

Дело в том, что оболочка, предохраняющая кабину и салон пассажирского самолета, устроена так, что проводит электричество, но не пропускает разряд к экипажу, пассажирам и электронике лайнера, объясняет Крис Хаммонд, член британского профсоюза пилотов гражданской авиации (Balpa), ныне вышедший на пенсию.

«В оболочке самолета — металлическая экранирующая сетка, — рассказывает он. — Что-то вроде электропроводной марли, которой укрыт весь лайнер».

Все находящиеся внутри самолета летят словно в клетке Фарадея

Таким образом все находящиеся внутри самолета летят словно в так называемой клетке Фарадея, экранированной камере.
В дополнение к этому вся электроника, структурные соединения и баки с горючим имеют дополнительную, очень мощную защиту от внешних электрических разрядов.
Перед тем как авиалайнер вводится в эксплуатацию, всё это тщательнейшим образом проверяется, причем процесс проверки включает в себя симуляцию ударов молнии.
По словам Хаммонда, фотография, которую сделал Гудмундссон, — это иллюстрация того, что в самолете все работает так, как и должно работать.

Молния ударяет самолет в район носа, а затем уходит со стороны хвоста и — частично — крыла. Внутри авиалайнер полностью защищен.

Между тем, пассажиры, находящиеся на борту во время удара молнии, могут кое-что заметить. Например, те, кто летел в двух самолетах, попавших в сильную грозу в апреле над западным Лондоном, рассказывали, что слышали громкие удары, когда молния попадала в их авиалайнер.

Было время, когда пассажирские самолеты не были так хорошо изолированы от грозовых разрядов. Хэммонд вспоминает, как на подлете к аэропорту Сан-Франциско в его самолет попала молния, и «все экраны мгновенно погасли».

К счастью, в то время авиалайнеры еще оборудовались аналоговыми средствами управления. И пока компьютеры постепенно возвращались к жизни, Хэммонд сумел благополучно посадить самолет в ручном режиме.

Прочитать оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте BBC Future.

Попадание молнии в самолёт приводило к гибели людей только 60 лет назад. Сейчас врут

Categories: На этом фото наглядно показано, что происходит при попадании молнии в самолёт.В СМИ явно началась кампанию по отмазыванию чуда российского авиапрома, самолёта Superjet 100, разработка которого обошлась россиянам в 44 млрд.Я умышленного вранья очень не люблю. Давайте разберёмся.Что такое молния? — Это всего лишь электрический ток, хотя и очень большой силы. Не нужно называть меня Капитаном-очевидность. Эта очевидность совершенно не очевидна для многих писателей статей, которые в них сообщают, что молния разрубила самолёт на двое или молния прижала самолёт к земле. Ничего подобного молния сделать просто не может в принципе. А для того, чтобы молния наделала беды, нужны совершенно конкретные понятные из закона Ома условия.Нормально спроектированный самолёт для молнии всего лишь проводник со стремящемся к нулю электрическим сопротивлением. Ток от тучи до Земли проходит по этому проводнику без выделения сколько-нибудь значительной тепловой энергии.Если самолёт цельнометаллический т.е. проводящий и не имеет отдельных электрически изолированных от корпуса конструктивных элементов, это и есть главная молниезащита. Главное, не создавать сопротивления току молнии и можно расслабиться. Для облегчения стекания тока молнии на Землю на консолях крыла установлены нечто вроде разрядников. Это дополняет молниезащиту. Что мы и видим на фото. Источник молнии впереди и выше. Молния вошла в задранный нос самолёта и вышла через оконечность крыла. А самолёт? — Самолёт дальше полетел, как ни в чём не бывало.При осмотре на Земле часто находят след от попадание молнии в самолёт, но это всего лишь что-то вроде обгорание контакта при установке электрического соединения в цепи туча-самолёт-земля и такой след совершенно не опасен сам по себе. Но после обнаружения следа молнии самолёт тщательно проверяют на всякий случай и обычно повреждений не находят.Так было не всегда. 60 лет назад то, что очевидно сейчас было не настолько очевидно. Самолёты не всегда были цельнометаллическими и не всегда имели хороший электрический контакт между металлическими деталями. Электрический пробой между двумя металлическими деталями самолёта мог вызвать выделение большого количества тепла и возгорание. Попадание молнии в такой самолёт действительно могло привести к катастрофе.При модном сейчас переходе на композитнные (эл. не проводящие) конструктивные материалы планера самолёта, все эти фишки уже знают и обеспечивают молниезащиту путём добавления в конструкцию сетки из высокопроводящего материала. Медной сетки, проще говоря. И этим обеспечивают молниезащиту.Слух распространяемый в СМИ (РБК в частности):

Датчик задымления сработал сразу после удара молнии.
А может ли молния вызвать выход из строя электрического или электронного оборудования самолёта?
Во-первых правильно спроектированный самолёт это практически идеальная Клетка Фарадея.

— Чушь. Молния не может вызвать никакого возгорания внутри правильно спроектированного самолёта. Потому, что см. выше.Вопрос:Ответ:В правильно спроектированном самолёте, оснащенном правильно спроектированном оборудованием — нет, не может.Во-вторых правильно спроектированная авионика и средства связи самолёта не должны реагировать ни на какие помехи от наведенных токов, а все теоретически возможные перенапряжения по питанию должны устраняться встроенными средствами защиты. Все эти устройства должны быть так разработаны и многократно протестированы перед внедрением их в производство.

Попадание молнии в самолёт отнюдь не редкость. Молнии попадают в каждый самолёт не менее одного раза в год — это просто статистика. Я допускаю, что разряд при каких-то особых условиях может вызвать единичный сбой компьютера, но выход из строя оборудования и долговременный отказ практически исключены. Должны быть. Но если оборудование — говно, оно может сломаться само по себе безо всякого разряда и молнии.

Вопрос:

Почему же пилоты стремятся обойти грозу, если молнии не опасны самолёту?

Ответ:- Да, пилоты стараются обойти грозовые тучи и фронты. Но главная причина тут вовсе не в молниях, хотя наблюдать молнии вблизи наверное не всем очень приятно.

Попадание самолёта в грозовой фронт это практически неизбежная турбулентность со всеми крайне неприятными следствиями и последствиями. Самолёт начнёт трясти и возможно очень сильно трясти. Так что все непристегнутые повылетают из кресел.

Ничего хорошего в том, чтобы оказаться внутри грозы, нет. Поэтому пилоты стараются её избегать.Вопрос:

А была ли вообще та молния, которая якобы поразила Superjet?

Ответ:Вопрос интересный. Удар молнии по самолёту не подтверждается пока никакими объективными данными. Кучевых грозовых облаков над Шереметьевым на видео точно не видно. Хотя молния может возникнуть и не из кучевой тучи.Слух:

Пассажир видел в окошко как в правый двигатель ударила молния. Аж два раза. Но двигатель не загорелся.

— Вот это чушь. Двигатель Superjet висит под крылом на пилоне. Это самая нижняя поверхность в этом самолёте. Ну с какой стати молнии бить в двигатель, если гораздо ближе к её источнику крыло и фюзеляж самолёта? Туча-то сверху над самолётом и молния бьёт к Земле по кратчайшему проводящему пути.

То, что видел пассажир, скорее всего характерный для Superjet помпаж двигателя с пламенем и хлопками. Дело в том, что двигатель Superjet разработчики расположили крайне низко. От воздухозаборника двигателя до поверхности полосы всего 75 см.

И при движении по ВПП тяга засасывает в двигатель всякую гадость, которая может валяться на полосе. Superjet это летающий пылесос. Хорошо, если мусор мелкий и мягкий — двигатель прочихается.

Но надёжности работе двигателю этот функционал пылесоса мягко говоря явно не добавляет. При этом Superjet разрабатывался как средне-магистральный самолёт.

То есть Superjet обязан был взлетать не только с очень чистых ВПП аэродромов международного класса, а и с региональных аэродромов. О чём думали разработчики непонятно.. Как с чистотой ВПП в Мурманске? Она такая же чистая, как в Шереметьево или ещё хуже?

Но пилоты самолёта тоже говорили диспетчерам об ударе молнии в самолёт, вызвавшем отказ оборудования.

— Я не удивлюсь, если у пилотов Superjet есть указание валить все неисправности этого самолёта на какой-нибудь внешний фактор. Никто посторонний не стал бы проверять про молнию, если бы катастрофы и гибели людей не было.Отказ оборудования Superjet очевидно был. Но он был не фатальным. Запасной канал связи работал. Молния почему-то его не вывела из строя. Самолёт мог долететь и до Мурманска. Это было бы безопасней для пассажиров, чем садиться в Москве с невыработанным топливом и превышением максимально допустимой посадочной массы.На РБК была высказана гипотеза, которая настолько цинична, что может оказаться правдой: садиться в Шереметьево пилотам приказали чиновники Аэрофлота. Просто потому, что высылать ремонтную бригаду в Мурманск и ремонтировать Superjet там окажется много дороже, чем в Москве. В Москве можно вообще не ремонтировать, а поставить ещё один этот Superjet к тем, что уже стоят сломанными.При посадке самолёта без компьютера вручную сказалась ещё одна «замечательная особенность» Superjet. Отлично помню, как разработчики Superjet хвастались, что их суперсовременный самолёт не имеет штурвала пилота, а имеет вместо него джойстик. Джойстик!Может быть джойстик это где-то и хорошо. Но в этом конкретном случае КВС явно не совладал с этим джойстиком, разбил перегруженный топливом самолёт и угробил людей.Кривые действия пилота отчётливо видны на видео посадки. Самолёт сначала начал козлить — прыгать по полосе и пилот, вместо того чтобы уйти на ещё один круг после первого подскока, направил его к земле (или выровнять пытался), что и привело к удару и возгоранию. Не научили пилота пользоваться джойстиком. Пилоты привыкли, что самолёт сажает компьютер. Может быть при посадке в ручном режиме старый добрый штурвал был бы лучше — привычнее и понятней.

Пилот жив. Пилота обвинят во всем, осудят и посадят. А по хорошему нужно судить тех, кто нажился на выпуске и принуждении к использованию этого говна.

Молния и самолет: стоит ли авиапассажирам опасаться летать в грозу?

18 июля в Лос-Анджелесе экстренно, но благополучно приземлился самолет после того, как в него ударила молния. Лайнер компании Alaska Airlines вылетел из аэропорта Лос-Анджелеса незадолго до инцидента и направлялся в Вашингтон. На его борту находились 159 пассажиров и 6 членов экипажа.

После удара молнии пилот решил, что самолет может быть поврежден, и вернулся обратно в качестве меры предосторожности. Никто не пострадал.

В феврале аналогичный случай произошел в аэропорту Шереметьево: молния попала в заходивший на посадку «Боинг 737». Самолет нормально приземлился, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Пилот компании Alaska Airlines правильно сделал, что вернулся в аэропорт – береженого, как говорится, Бог бережет.

Но на самом деле, попадания молнии в самолет случаются довольно часто, однако лишь изредка они причиняют какие-либо серьезные повреждения − разве что несколько мелких отверстий в фюзеляже. Автомобили, автобусы и другой транспорт также не страдают от ударов молнии.

Был случай, когда в космический корабль «Аполлон-12» сразу после старта ударили две молнии, не причинив никакого ущерба ни кораблю, ни экипажу. В среднем в каждый авиалайнер молния ударяет раз в год.

Зачастую пассажиры вообще не замечают молнию. Однако внимательный и знающий физику пассажир самолета может предвидеть удар молнии, обратив внимание на резкое усиление огней святого Эльма на концах крыльев. Светящиеся полосы могут достигать 3 − 5 м в длину и 15 см в ширину.

Справка:

Огни святого Э́льма (англ. Saint Elmo's fire, Saint Elmo's light) — разряд в форме светящихся пучков или кисточек (или коронный разряд), возникающий на острых концах высоких предметов (башни, мачты, одиноко стоящие деревья, острые вершины скал и т. п.

) при большой напряжённости электрического поля в атмосфере. Они образуются в моменты, когда напряжённость электрического поля в атмосфере у острия достигает величины порядка 500 В/м и выше, что чаще всего бывает во время грозы или при её приближении, и зимой во время метелей.

По физической природе представляют собой особую форму коронного разряда.

Название явление получило от имени святого Эльма (Эразма) — покровителя моряков, которые часто наблюдали огни на верхушках мачт. Может возникать на обшивке самолёта. (Википедия)

Высокочастотный ток молнии не проникает вглубь металлического корпуса самолета или автомобиля, а течет по поверхности. Поэтому, если только молния не попадет в бак с горючим и не вызовет его взрыва, пассажиры вообще могут не заметить разряда.

Молния имеет напряжение до одного миллиона вольт и силу тока да 30 тысяч ампер.
Наиболее частые случаи ударов молнии в самолёт происходят, когда самолёт находится внутри облаков во время грозы, и во время взлета и посадки.
Наибольшая грозовая активность обычно происходит на высоте от 1,500 до 4,500 метров, а высота, на которой проходят пути дальнемагистральных самолётов — намного выше.

Семьдесят процентов всех попаданий молнии в самолет происходят во время грозы внутри облака при температуре около нуля по Цельсию. Вероятность удара молнии сохраняется на расстоянии до пяти километров от грозового облака.

Полет вблизи грозовых облаков опасен не только из-за молний.

Как сообщают очевидцы, во время пролета бомбардировщика Ту-95, разбившегося недавно под Хабаровском, над городом в это же время проходил мощный тайфун, и наши самолеты (пара стратегических бомбардировщиков) пролетели как раз между двумя мощными грозовыми облаками, причем недопустимо близко от них, что и могло вызвать остановку двигателей из-за внезапного снижения температуры воздуха.

Уточню, что это лишь предположения пилотов, обсуждавших причины катастрофы на авиафоруме в интернете.

Чаще всего молния попадает во внешние выпирающие части — концы крыльев, нос или хвост самолета. Ток молнии перемещается вдоль самолета и выходит в сторону земли с других краёв, образуя электрическую цепь «облако — самолет – земля».

Теоретически для современного самолета молния не опасна, так как защитные системы весьма эффективны.

Разряд молнии всегда идет по пути наименьшего сопротивления. Попадая в самолет, он проходит по его металлической обшивке, не проникая внутрь и не задевая важные устройства.

Для этого листы обшивки должны быть плотно подогнаны друг к другу. В случае использования композитных материалов, их покрывают слоем проводящей сетки из медной фольги.

Если вы находитесь внутри металлического предмета, никакие молнии вам не страшны!

Справка:

Современная авиация сталкивается с проблемами роста конкуренции и повышением топливных затрат. Для решения этих проблем снижают вес самолета за счет использования композиционных материалов. Процент содержания композитов в конструкциях современной авиации составляет примерно 15 процентов, но в новом поколении самолетов этот процент значительно вырастет.

Наиболее яркий пример – «Боинг» 787 DREAMLINER. Больше половины деталей этого самолета выполнены из композиционных материалов, он имеет весьма высокий КПД по сравнению с предыдущим аналогом и низкий расход топлива. В российской авиации таким примером может служить ТУ-334, где органы управления и механизации крыла выполнены из композитов.

Для защиты от сильного электромагнитного излучения, возникающего при ударе молнии, бортовую авионику экранируют медными сетками.Чтобы исключить воспламенение паров топлива в баках при попадании молнии, по мере выработки горючего они заполняются инертным газом.

Для того чтобы снизить вероятность встречи с небесным электричеством, на концах крыльев устанавливаются электростатические разрядники, с которых статический заряд стекает в воздух. Благодаря этому корпус самолета всегда остается нейтрально заряженным и не привлекает «внимания» молнии. Если она и попадает в него, то, скорее всего, выйдет из корпуса именно с разрядника.

В те времена, когда таких мер защиты еще не было, попадание молнии в самолет грозило ему гибелью. 8 декабря 1963 года в США после взлета Boeing 707 из Балтимора из-за удара молнии взорвались пары горючего в баках левого крыла.

Самолет развалился и упал недалеко от аэропорта, погибли 8 членов экипажа и 73 пассажира.

Через две недели после катастрофы федеральное управление гражданской авиации США приказало установить громоотводы на все коммерческие реактивные самолеты.

24 декабря 1971 года перуанский Lockheed L-188A Electra, летевший из Лимы, попал в грозовой фронт. После попадания молнии у самолета отвалилось правое крыло, и он рухнул в джунгли. Из 92 человек на борту выжил только один — подросток, которого спасатели нашли через десять дней.

Среди последних катастроф, вызванных грозой,— крушение в КНР самолета Y-7 (китайская версия Ан-24) 22 июня 2000 года. Тогда молния ударила в самолет при снижении, произошел взрыв топлива и Y-7 развалился на две части. Погибли четверо членов экипажа, 38 пассажиров и 7 человек на земле.

И самое удивительное – новейший и сверхдорогостоящий истребитель-бомбардировщик США F-35 Lightning II («Молния»!) оказался совершенно не защищенным от ударов молнии. Это обнаружилось совсем недавно при летных испытаниях самолета.

Поэтому Пентагон запретил пилотам F-35 выполнять полеты в зонах с частыми грозами, и даже приближаться к ним ближе, чем на 40 км.

F-35 Lightning II имеет непродуманную защиту бортового радиоэлектронного оборудования от молнии, говорится в докладе комиссии Минобороны США, а также «слабую систему генерации инертных газов (OBIGGS), которая отвечает за наполнение освобождающихся объемов топливных баков инертными газами и поддержание в них низкого уровня кислорода. Система может давать сбой в грозоопасных зонах, где постоянно меняется атмосферное давление».

Для предотвращения взрыва двигателя и самих баков в случае попадания молнии, необходимо поддержание постоянного низкого уровня кислорода в топливных баках.

К ограничению скорости снижения привели «недоработки On-Board Inert Gas Generation System (OBIGGS — система генерации инертных газов).

Сегодня данный параметр не должен превышать 1,8 тысячи метров в минуту при полетах на высотах менее 6 тысяч метров. В случае нарушения OBIGGS также может давать сбои».

Объяснить такую безответственность американских разработчиков боевого «самолета будущего» можно лишь самоуспокоенностью и пресловутой коррупцией, которая, видимо, интернациональна.
Какие бы проблемы ни возникали в отечественной авиации и авиапроме, любой российский самолет, военный или гражданский, от ударов молнии защищен надежно.
Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт академии военных наук
http://argumentiru.com/science/2015/07/404098

Что происходит, когда молния попадает в самолет?

Согласно данным, собранным ресурсом Quartz, каждый работающий самолет в мире получает удар молнией, по крайней мере, один раз в год. Но прежде, чем вы решите никогда больше не летать, давайте разберемся, что происходит, когда молния ударяет в самолет.

Да, и видео этого случая под катом …

По сути, не происходит ничего страшного.

Во время проектирования современных самолетов всегда учитывается, что все оборудование, электрические и топливные системы должны быть защищены от разряда молнии, в котором сила тока достигает 30 000 ампер. Когда разряд попадает в корпус, электричество проходит через внешнюю алюминиевую оболочку фюзеляжа, не вызывая никаких реальных повреждений.

Зачастую такая защита работает настолько хорошо, что пассажиры не понимают, что молния попала в самолет, а единственное возможное повреждение, это небольшой ожог на обшивке в месте удара.

На самолет устанавливаются электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев. Если в самолет ударит молния — они отводят электричество в воздух.

Бортовые электросистемы самолета экранированы, что защищает их от электромагнитного излучения, которое вызывает молния.

В прошлом году 10 июня в самолет авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Москву, ударила молния. Аналогичный инцидент произошел 4 июня с Boeing 737, выполнявшим рейс по маршруту Симферополь — Москва. При осмотре самолета во Внуково выяснилось, что молния оплавила 18 заклепок по обеим сторонам фюзеляжа, поврежден датчик угла атаки и статические разрядники на стабилизаторе.

«Электрический разряд не самый опасный фактор для безопасности пассажиров и экипажа. Современные самолеты имеют достаточную молниезащиту», — рассказал «Газете.Ru» Валерий Макаров, старший научный сотрудник государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте».

Обычно молния ударяет в выступающие части самолетов, например в законцовки крыла и нос.

В этих местах можно обнаружить небольшие оплавления конструкций. При ударе молнии электрический ток пробегает по металлической обшивке самолета, пока не выйдет из другой точки, например из хвоста. По словам пилота Патрика Смита, автора книги «Говорит командир корабля», молнии бьют в самолеты гораздо чаще, чем мы могли бы подумать.

Просто, как правило, для пассажиров и членов экипажа это остается незамеченным. «Молния попадает в самолет в среднем раз в два года. Изредка на самолете можно обнаружить внешние повреждения — поверхностную точку входа и выхода молнии — или несерьезные повреждения электрических систем.

Хотя обычно молния не оставляет следов», — уверен пилот.

Современные пассажирские лайнеры оснащены специальными средствами защиты от ударов молний. По словам профессора Маму Хаддада из Университета Кардиффа, изучающего воздействие молний на конструкцию самолетов, многие современные самолеты помимо композитных материалов в своей конструкции имеют медные экранирующие сетки — ими, например, оснащены самолеты семейств Boeing 787 и Airbus A350.

Эти медные слои выступают в роли так называемой клетки Фарадея, которая защищает от электрических токов все, что находится внутри нее.

Хаддад уверен, что еще более важным является то, что топливные баки самолетов, размещенные в крыльях, защищены от любых искр. Это достигается за счет того, что вся обшивка, структурные соединения, люки, отверстия и заливные горловины должны выдерживать разряд молнии, температура которого может достигать 30 тыс. градусов Цельсия.

По статистике, молнии чаще всего бьют в самолеты, летящие в дождево-кучевых облаках, на высотах 2–5,5 км. Часто пролетающие самолеты могут сами вызвать разряд в сильно наэлектризованных облаках. Считается, что в частные легкомоторные самолеты молнии попадают реже, так как они меньше по размерам и могут избегать встреч с грозами.

«Ток при молнии может достигать 200 тыс. ампер — люди могут услышать шум, увидеть свет или вспышку в иллюминаторе, но они не почувствуют ничего, — поясняет Хаддад. — Одним из эффектов может быть небольшое локальное расплавление там, где ударила молния, однако авиапромышленность довольно консервативная, испытания проводятся жесткие, так что пассажиры не рискуют».

За всю историю авиации серьезные происшествия, связанные с ударом молний, действительно можно пересчитать по пальцам. В январе этого года на востоке Индонезии разбился легкомоторный самолет компании Intan Angkasa Air, который попал в грозу и был поражен молнией. Тогда погибли четыре находившихся на борту человека.

В 2010 году один человек погиб после того, как в самолет Boeing 737-700, летевший из Боготы, при посадке ударила молния, и лайнер развалился на три части. Однако, по данным расследования, сама молния не была единственной причиной крушения.

К нему привели внезапный порыв ветра и воздушная яма, вызванная разрядом во время снижения, которые произошли почти одновременно.

Самая серьезная катастрофа по этой причине случилась в 1963 году, когда из-за удара молнии в воздухе взорвался Boeing 707 ныне не существующей авиакомпании Pan American.

Тогда по итогам расследования Американское управление гражданской авиации велело оснастить все гражданские суда специальными разрядниками, снимающими статическое электричество. После этой катастрофы инженеры впервые додумались, как уменьшить вероятность взрыва топлива в баках.

Было принято решение заполнять освобождающиеся по мере выработки горючего баки инертным газом, что мешает воспламенению паров топлива.

Менее трагичные и вовсе незаметные удары молний происходят куда чаще, и от них не застрахованы даже самолеты президентов. Так было с лайнером Франсуа Олланда, который летел на переговоры с Ангелой Меркель в 2012 году. Из-за удара молнии президенту пришлось пересесть на другой самолет и опоздать к канцлеру на полтора часа.

«Угроза травмирования лиц, находящихся на борту, серьезных отказов оборудования и систем воздушного судна в результате поражения самолета минимальна. Попадание молнии в самолет редко приводит к изменению плана полета, а повреждения, как правило, незначительны», — уверен Валерий Макаров.

[источники]

источники

http://www.gazeta.ru/science/2014/06/15_a_6067281.shtml

http://cyclowiki.org/wiki/%D0%A3%D0%B4%D0%B0%D1%80_%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B8%D0%B8_%D0%B2_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82

А вот вам еще что нибудь интересного про молнии: вот например Молния 9000 fps, а вот почему Ищем молнию в земле и Загадка шаровой молнии. Ну и конечно мои любимые Вулканические молнии Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=74074

Что будет при ударе молнии в самолет, рассказали пилоты и учёные

О самолётах говорят, что этот вид транспорта – самый безопасный, но немало есть таких людей, которые очень боятся летать. И если такому человеку рассказать о том, что в самолёты часто попадает молния, его фобия увеличится в разы.

На самом же деле удары молнии в самолёт – случаи не редкие, но такие повреждения для полёта воздушного судна не страшны, хотя после рейса его и отстранят на какое-то время от полётов.

Если молния ударит в самолет, у пассажиров может возникнуть сбой в работе с электроникой

Как поясняют пилоты, чаще всего молния попадает по кончику крыла или по носу самолёта, охватывает корпус лайнера и выходит через его другую точку. Данные статистики говорят, что реактивные самолёты дважды в год становятся мишенью молнии. Такие инциденты грозят повреждениями для обшивки самолёта, хотя в редких случаях и электрическую систему могут повредить, однако – незначительно.

На воздушном судне любой прибор экранирован, а вот у пассажиров могут появиться определённые сбои, если они в момент удара молнии работали с электроникой.

По словам Алексея Кочемасова – командира экипажа на воздушном судне, принадлежащем авиакомпании «Победа» (пользователи Сети лучше его знают, как Лётчика Лёху), попадание в самолёт молнии – дело обычное, можно даже сказать, будничное, но это ровным счётом ничем не грозит, ни пассажирам, ни экипажу.

Кочемасов уточнил, что бывает, конечно – выгорит из-за удара молнии на обшивке несколько заклёпок, но это просто мелкий ремонт, который после осмотра самолёта будет сделан в течение пяти минут.

Если молния ударит в самолет, она никогда не достигнет топливного бака

Английский учёный Ману Хадда из университета Кардиффа, где у него есть своя лаборатория, занимающаяся именно вопросами изучения молний, рассказал в этой связи, что у современных самолётов типа Airbus A 350 или Boeing 767 конструкция напоминает собой клетку Фарадея, с углеродным композитом в качестве материала для корпуса, плюс тонкое медное покрытие. Это и обуславливает путь молнии исключительно по поверхности лайнера и абсолютную безопасность внутри его.

Профессор пояснил, что даже чисто теоретически, разряд молнии никогда не достигнет топливного бака в крыле самолёта. По мнению учёного, те 200 тыс. ампер, с которыми ударяет молния, пассажирами будут восприняты в виде вспышки света за иллюминатором или незначительного шума, но никаких новых ощущений у них при этом не возникнет.

Ману Хадда добавил также, что авиационная промышленность – отрасль достаточно консервативная, с постоянными испытаниями техники и её функционирования в состоянии экстрима. Поэтому пассажирам не стоит переживать по поводу ударов молнии, считает учёный.

Вообще же эксперты предупреждают, что самая большая опасность в случае удара в обшивку самолёта молнии заключается в том, что среди пассажиров из-за этого начнётся паника, а в воздухе это, действительно, может быть очень опасно.

Чаще всего молния может ударить в кучевых облаках

Статистические данные относительно ударов молнии, говорят о самых частых случаях для тех самолётов, которые преодолевают кучевые облака и летят не выше 2-2,5 километров над землёй.

Разряд часто возникает вследствие того, что самолёт пролетает через наэлектризованное облако. А вот небольшие легкомоторные воздушные судна под удары молнии практически не попадают.

Серьёзных происшествий из-за ударов молнии мировая авиация знает буквально единицы. Последнее произошло в 2014-м – тогда в Индонезии потерпело крушение легкомоторное судно, попавшее в грозу. Его поразила молния и четыре человека были обречены на гибель.

Самая масштабная катастрофа, после которой все авиалайнеры гражданского назначения стали в обязательном порядке оснащать разрядниками, произошла с самолётом Boeing 707 в 1963 году. В него попала молния, и он взорвался в воздухе.

Было тщательное расследование инцидента, после чего специальные разрядники появились на концах крыльев всех гражданских лайнеров. Тогда же была разработана технология заполнения освобождающихся от горючего баков инертным газом, чтобы пары топлива не смогли воспламениться.

После принятия этих мер, удар молнии в самолёт практически не ощущается ни экипажем, ни пассажирами, а самолёту после этого максимум, что грозит – это небольшой косметический ремонт после приземления.

7 авиакатастроф, причиной которых стала молния

Москва, 6 мая — «Вести. Экономика». Катастрофа с самолетом Sukhoi Superjet 100 произошла в воскресенье вечером. Лайнер следовал из Москвы в Мурманск.

После 28 минут полета экипаж решил экстренно вернуться в столичный аэропорт Шереметьево.

Самолету удалось сесть только со второй попытки из-за сложных метеоусловий.

При жесткой посадке у него подломились стойки и загорелись двигатели. Потом огонь перекинулся на всю хвостовую часть воздушного судна.

Авиаперевозчик сообщает, что экипаж воздушного судна сделал все возможное для спасения пассажиров. Эвакуация была проведена всего за 55 секунд (норма — 90 секунд). Командир воздушного судна покинул горящий самолет последним.

Эксперты отмечают, что самолёт Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот» мог загореться из-за удара молнии.

Ниже расскажем о 7 авиакатастрофах, причиной которых стал удар молнии. TWA Flight 891
Дата: 26 июня 1959 года
Самолет: Lockheed L-1649A Starliner
Жертвы: 9 членов экипажа и 59 пассажиров
Катастрофа L-1649 под Миланом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 26 июня 1959 года в окрестностях Милана с Lockheed L-1649A Starliner компании Trans World Airlines (TWA), при этом официально погибли 68 человек.
На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Италии; также это первая катастрофа с участием Lockheed L-1649.

Самолёт выполнял международный рейс TWA 891, который проходил по маршруту Афины — Рим — Милан — Париж — Чикаго.

По свидетельствам местных жителей, они услышали в небе грохот, а затем увидели, как авиалайнер с яркой вспышкой разрушился на части, после чего около 17:35 обломки рухнули на землю близ городка Ольджате-Олона и в 32 километрах северо-западнее аэропорта вылета.

Обломки были разбросаны на значительной площади. Так хвостовое оперение было обнаружено у текстильной фабрики, двигатели — между Марнате и Кастеланцой, фюзеляж и шасси — у Ольджате-Олона на дороге в Марнате, а левая плоскость крыла — в 500 метрах от фюзеляжа.

Возникший на месте катастрофы пожар был ликвидирован лишь к 21 часу. Все находящиеся на борту погибли Air International Flight 2611
Дата: 12 августа 1963 года
Место: Лион, Франция
Самолет: Vickers 708 Viscount
Жертвы: 8 членов экипажа и 16 пассажиров

Самолет также стал жертвой молнии. Причем, согласно некоторым источникам, помимо погибших на борту самолета, авиакатастрофа также стала причиной гибели одного человека на земле. Pan Am Flight 214
Дата: 8 декабря 1963 года

Место: Элктон, США
Самолет: Boeing 707
Жертвы: 8 членов экипажа и 73 пассажиров

Авиалайнер Boeing 707−121 компании Pan American выполнял пассажирский рейс PA-214 из Сан-Хуана в Филадельфию, а на его борту находились 73 пассажира и 8 членов экипажа.

Из-за сложных погодных условий в Филадельфийском аэропорту рейс 214 был вынужден задержаться в зоне ожидания. Но затем экипаж объявил сигнал бедствия, так как самолёт вышел из-под контроля, а пилот другого самолёта сообщил, что рейс 214 объят пламенем.

Горящий лайнер рухнул у восточной границы городка Элктон (штат Мэриленд), при этом погибли все находившиеся на борту. Это крупнейшая авиакатастрофа в штате Мэриленд.

По результатам расследования был сделан вывод, что катастрофа произошла из-за попадания в самолёт молнии, что привело к взрыву топливного бака и разрушению левой плоскости крыла. LANSA Flight 508
Дата: 24 декабря 1971 года
Место: Пуэрто-Инка, Перу
Самолет: Lockheed L-188A Electra
Жертвы: 6 членов экипажа и 85 пассажиров
24 декабря 1971 года рейс LANSA 508 (Перу) попал в грозу и в него попала молния.

В этот момент самолет находился над тропическим лесом на высоте 3 километров. Самолет развалился на части.

Ряд сидений рухнул в лес в 3 километрах от основного места аварии. Остальные 92 человека, летевшие тем злополучным рейсом, погибли.

Iran Air Force Flight 48 (военный рейс)
Дата: 9 мая 1976 года
Место: Мадрид, Испания
Самолет: Boeing 747
Жертвы: 10 членов экипажа и 7 пассажиров

При снижении в самолет ударила молния. Произошел взрыв топливного бака #1, что привело к ослаблению крепления левого крыла и последующей его потере.

Причиной послужило воспламенение паров горючего в непосредственной близи от клапана насоса. Kuwait Air Force (военный рейс)
Дата: 5 сентября 1980 года
Место: Милан, Италия
Самолет: Lockheed L-100-20 Hercules
Жертвы: 8 членов экипажа
Еще одна катастрофа самолета, причиной которой стал удар молнии и последующее возгорание на борту.
Однако на этот раз число жертв было невелико — 7 членов экипажа. Nürnberger Flugdienst (NFD) Flight 108
Дата: 8 февраля 1988 года
Место: Кеттвиг, Германия
Самолет: Swearingen SA227AC Metro
Жертвы: 2 члена экипажа и 19 пассажиров
Самолет совершал рейс из Ганновера в Дюссельдорф, однако потерпел крушение недалеко от Эссена.
Расследование показало, что причиной катастрофы послужил удар молнии, который привел к проблемам с электрооборудованием, а в дальнейшем — с навигационными приборами.

Пилоты были дезориентированы и в слепую пытались совершить посадку. Самолет совершал неконтролируемый полет в течение двух минут, а затем рухнул на землю.