Когда опытный И-26 – предок серийного Як-1 – проходил испытания, вряд ли кто-то мог предвидеть, какая славная судьба уготована этому самолёту. Прототип дважды «заваливал» государственные испытания, не показывал заявленных характеристик, его конструкция постоянно дорабатывалась, а на авиазаводах за этими доработками не успевали.
Но в итоге самолёт Яковлева оказался настолько хорош, что не потерял боевой ценности даже до 1945 года. А если бы модернизированный Як-3 сохранил название Як-1М, то можно было бы утверждать, что «единичка» вообще была одним из лучших истребителей в мире.
История создания
До конца 30-х годов Александр Яковлев не строил боевых самолётов. Его «вотчиной» считались лёгкие многоцелевые «авиетки» и гоночные самолёты, выпускавшиеся под маркой АИР.
Однако в 1939 году он неожиданно построил и представил скоростной бомбардировщик ББ-22.
На первомайском параде ББ-22 впечатлил руководство и лично Сталина настолько, что КБ Яковлева поручили не только запустить бомбардировщик в серию, но и заняться разработкой нового истребителя.
Уже 9 мая (занятное совпадение) конструкторам выдали задание на разработку самолёта, тогда называвшегося И-26.
При этом амбиции сдерживало требование максимально сократить использование в конструкции алюминия. Кроме того, перспективный двигатель М-106 ещё не был готов.
Тем не менее, к концу года первый И-26, выкрашенный в ярко-красный цвет с белыми полосами на стабилизаторе, был готов к полётам.
В январе 1940 года будущий Як-1 поднял в воздух лётчик Юлиан Пионтковский.
И уже через 20 минут мотор перегрелся. После установки другого маслорадиатора полёты продолжились.
Сорок третий вылет стал роковым и для прототипа, и для Пионтковского. Причину катастрофы так и не установили. К этому времени был уже готов второй И-26 с доработанным двигателем и усиленной конструкцией.
НИИ ВВС всё-таки нашло истребитель слишком «сырым» для приёмки, но наркомат авиации потребовал передать самолёт на госиспытания. Их Як-1 не прошёл.
Только третий прототип, испытывавшийся осенью 1940 года, наконец, справился с задачами.
И всё равно было сочтено, что передавать И-26 в боевые части без устранения недостатков нельзя. При этом решение об организации серийного производства самолёта приняли ещё в начале 1940 года (до гибели первого прототипа), а летом были собраны первые серийные истребители.
Конструкция
Основа фюзеляжа Як-1 – ферма, сваренная из стальных (с добавлением хрома и марганца) тонкостенных труб. Носовая часть этой фермы выполняла функцию моторамы. Гаргроты сверху и снизу фюзеляжа деревянные, стрингеры – из сосны. Обшивался каркас фанерой и полотном. Капот двигателя был дюралевым, из дюраля выполнялись и технологические люки в фюзеляже.
Силовой набор крыла истребителя – из дерева, обшивка – фанерная, крепящаяся к набору с помощью казеинового клея.
Цельнометаллическими были только посадочные щитки, элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном. Хвостовое оперение Як-1 также выполнялось из дерева и обшивалось фанерой. Хвостовые рули – с полотняной обшивкой дюралевой основы.
Из-за того, что работы по двигателю М-106 не были окончены, прототипы, и первые серийные истребители Як-1 получили мотор М-105П. Этот 12-цилиндровый V-образный двигатель имел объём 35 литров и развивал мощность в 1100 л.с.
С 1941 года стал использоваться М-105ПА, отличавшийся большей надёжностью и беспоплавковыми карбюраторами, которые позволили совершать на истребителе перевёрнутые полёты. Топливо хранилось в 4 крыльевых протектированных баках. Маслорадиатор находился в тоннеле под двигателем, а радиатор охлаждения двигателя – в следующем тоннеле, уже под кабиной лётчика.
Управление элеронами и рулём высоты – с помощью жёстких тяг, рулём поворота – тросами. Стойки шасси убирались в крылья с помощью пневмоприводов, хвостовое колесо не убиралось. Навигационное оборудование истребителя состояло из радиополукомпаса РПК-10.
Радиостанций первые самолёты не имели, позже на каждый десятый истребитель стали монтировать радиоприёмник РСИ-4.
Только летом 1942 года он стал штатным оснащением. Передатчик РСИ-3 ставили на каждый десятый самолёт с радиоприёмником, а с конца 1942 года – на каждый второй. А вот количество Яков с радиополукомпасом постоянно сокращалось, с 1942 года он ставился только на перехватчики для ПВО.
Вооружение
Основным оружием истребителя Як-1 стала 20 мм пушка ШВАК, установленная в развале блоков цилиндров двигателя.
Её боезапас насчитывал 110 снарядов, для стрельбы использовались бронебойно-зажигательные (стальные болванки) и осколочные (снаряжённые до 3 г взрывчатого вещества) снаряды.
Над мотором устанавливались два пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм, их общий боезапас составлял 1240 патронов.
Применялись в основном бронебойно-зажигательные пули, на реальных дистанциях боя пробивавшие броню около 7 мм, их трассирующие варианты и разрывные пули ПЗ. Последние неплохо повреждали деревянную и полотняную обшивку самолётов, но по металлической действовали гораздо хуже.
Впоследствии, на модификации Як-1Б, ШКАС заменили крупнокалиберным (12,7 мм) пулемётом Березина УБС.
Его бронебойные пули позволяли эффективно пробивать бронеспинки и поражать протектированные баки, а разрывные пули МДЗ обладали достаточной мощностью, чтобы повреждать металлическую обшивку самолётов.
Боезапас составлял 200 патронов. При этом увеличился (до 120 снарядов) и пушечный боекомплект.
На ранние Яки устанавливали ракетное вооружение – 6 подкрыльевых направляющих для запуска ракет РС-82. «Эрэсы» содержали около 300 г взрывчатого вещества, радиус сплошного осколочного действия составлял 6 м. При этом точность стрельбы была настолько низкой, что эффект получался скорее психологический. А пусковые направляющие ухудшали аэродинамику самолёта, и в итоге применение РС запретили.
С весны 1942 года на истребитель Як-1 также устанавливались два бомбодержателя для бомб калибром до 100 кг. Эффективность бомбометания оставляла желать лучшего, а держатели ухудшали лётные качества даже после сброса бомб.
В итоге бомбодержатели в частях снимали, а затем выпуск «ударных» Як-1 прекратили.
В 1943 году, впрочем, бомбодержатели вернули – к этому времени на вооружение поступили новые истребители, и Як-1 чаще стали использовать на вспомогательных ролях.
Для стрельбы использовался коллиматорный прицел ПБП-1, иногда самолёты оснащались упрощённым визиром ВВ-1.
Бомбометание (в случае установки держателей) производилось «на глазок».
Модификации
В период зимы 1941/42 гг. пытались наладить выпуск Як-1 с убираемым лыжным шасси. Однако скорость и маневренность упали настолько, что возросшее удобство эксплуатации эту переделку уже не оправдывало.
Кроме того, с самого начала производства самолёта развернулась настоящая борьба за улучшение его лётных характеристик. Одним из очевидных способов добиться такого результата стало снижение массы истребителя.
С Як-1 снимали оба пулемёта, топливные баки заменяли обычными, без протектора. Однако вскоре после выпуска небольшой серии облегчённых самолётов был запущен в производство двигатель М-105ПФ.
За счёт увеличенного давления наддува он развивал мощность в 1260 л.с.
С форсированным двигателем Як летал не хуже прототипа И-26, но при этом новый мотор легко перегревался и требовал пристального контроля за оборотами. Самолёты с двигателем М-105ПФ пошли в серию в июле 1942 года.
Следующим шагом стало улучшение аэродинамики истребителя. Уже осенью 1942 года появились первые самолёты с «облагороженными» контурами фюзеляжа и уменьшенными зазорами. С октября начался выпуск истребителей, получивших неофициальное обозначение Як-1Б. Аэродинамику дополнительно улучшили с помощью каплевидного фонаря и низкого гаргрота, а вооружение усилили пулемётом УБС.
Як-1 с двигателем М-105ПФ также выпускались в «облегчённом» виде, построили опытную серию в 20 машин.
Дальнейшая борьба за снижение массы и улучшение аэродинамики привели к созданию на базе Як-1 нового истребителя – Як-3. Модификацией Як-1 можно считать и учебно-тренировочный самолёт УТИ-26, ставший основой для другого истребителя – Як-7.
Боевое применение
Несмотря на то, что серийные Як-1 строились по чертежам первого, недоведённого прототипа, а конструкцию истребителя постоянно совершенствовали, начало войны вынудило наращивать объёмы производства. При этом вопросы доводки каждый завод фактически решал самостоятельно, и это могло приводить даже к невзаимозаменямости узлов самолётов разной сборки.
К июню 1941 года в строевых частях успели освоить всего сотню Як-1 – да и те были в основном уничтожены на аэродромах.
Однако вскоре самолёты Яковлева стали главной силой истребительной авиации – они были простые в освоении и обслуживании, лёгкие в управлении. А по горизонтальной маневренности даже в «сыром» виде превосходили «Мессершмитты».
У облегчённых самолётов с маневренностью было ещё лучше – даже Bf.109 новой серии G они превосходили не только на виражах, но и в скорости и скороподъёмности.
Самолётами Як-1 вооружили женский 586-й истребительный авиаполк, лётчицами которого были одержаны десятки воздушных побед.
Командир эскадрильи Ольга Ямщикова сбила 17 немецких истребителей, Лилия Литвяк и Екатерина Буданова, позже воевавшие в 296-м полку – 12 и 11. Истребители Яковлева выбрали для себя французские лётчики из эскадрильи «Нормандия-Неман». Организованный в СССР польский авиаполк тоже получил Як-1.
Выпуск самолёта прекратился только в 1944 году, когда многие истребители, разработанные до войны, уже «сошли со сцены». При этом Як-1 воевали до самого дня победы, а в эксплуатации находились даже до 1950 года.
Технические характеристики
Истребитель Як-1 ранних серий можно сравнить с основным (на тот момент) истребителем люфтваффе – 109м «Мессершмиттом» серии F. Интересно сравнить самолёт Яковлева и с его советскими «одноклассниками», разработанными в 1939-1940 гг.
Як-1 (обр. 1941)ЛаГГ-3 (4 серии)МиГ-3Bf.109F-2| Длина, м | 8,48 | 8,8 | 8,2 | 8,6 |
| Размах крыльев, м | 10 | 9,8 | 10,2 | 11 |
| Взлётная масса, т | 2,99 | 3,2 | 3,3 | 3,1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 528 | 549 | 640 | 600 |
| Потолок, км | 9,5 | 9,5 | 12 | 10 |
| Скороподъёмность, м/мин | 806 | 588 | 877 | 1300 |
| Вооружение | 20 мм пушка, 2х7,62 мм пулемёта | 20 мм пушка, 12,7 мм пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта | 12,7 мм пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта | 15 мм пулемёт, 2х7,92 мм пулемёта |
«Сто девятый» к 1941 году уже представлял собой хорошо отработанную и излечённую от «детских болезней» конструкцию. Кроме того, он превосходил Як-1 по качеству сборки и вообще технически бы более совершенным самолётом.
Однако в горизонтальном манёвре «Мессер» уступал советскому самолёту. Разумеется, этим преимуществом Яка старались пользоваться.
Поздние серии «сто девятого» вообще настолько потяжелели, что даже несколько потеряли преимущество в вертикальном маневре и полагаться старались на мощное вооружение.
Самым удачным советским истребителем начального периода войны Як-1 считался заслуженно. Полностью построенный из дерева ЛаГГ-3 был тяжёлым и неповоротливым, а его изначально мощное вооружение постоянно сокращалось.
Скоростной и высотный истребитель МиГ-3 был очень тяжёлым в управлении и ошибок лётчику не прощал.
При этом воздушных боёв на больших высотах практически не проводилось, так что лучшие качества МиГа оказались невостребованными.
Первые образцы истребителя Як-1 были недовведенными, страдали от плохого качества сборки, и даже не вполне отвечали изначальным замыслам конструктора.
При этом замысел оказался настолько удачным и верным, что даже в таком виде самолёт стал лучшей советской машиной в своём классе. А доведённый до совершенства Як-3 вообще стал одним из лучших истребителей Второй Мировой Войны.
Осталось только упомянуть о том, как сложилась судьба самолёта ББ-2. Он, в отличие от истребителя, оказался неудачным, и в ходе войны применялся очень ограниченно.
Видео
Самолет Як-11: фото, характеристики
- Во время Второй мировой войны требовалось как можно больше обучать летчиков, это происходило на самолётах У-2, УТИ-4, потому что на боевых истребителях, таких как Я-7В и Як-9В, было обучать пилотов дорого. Поэтому нужен был самолёт именно для обучения будущих летчиков, его концепция стала прорабатываться в 1944 году и прототип его нашли в ОКБ Яковлева.
История создания
Учебно-тренировочный истребитель решили создавать на основе Як-3, и получил он обозначение Як-3УТИ.
Свой первый полет он совершил в 45 году, а через год появился Як-11, в котором было много узлов от истребителя Як-3. На него установили мотор АШ-21, разработки конструктора А. Д.
Швецова, а в 46 году истребитель был отправлен в серийное производство, его поставки происходили уже в 47 году.
Як-11 было построено 3850 штук, затем появилась модификация У, эти самолеты предназначались для подготовки летчиков реактивных самолетов.
Эти машины производились до 1954, а затем началось строительство летательных аппаратов с обозначением С.11. Их производили в Чехословакии, и построено было 707 машин.
Все они использовались в странах Содружества, а также экспортировались в коммунистические страны.
Сейчас сохранилось много Як-11 в рабочем состоянии, более 100 штук находятся в различных музеях авиации. Их можно встретить во Франции, Чехии, Бельгии, США, среди них много С.11. Фото самолета Як-11 вы можете видеть ниже.
Особенности конструкции
Самолет Як-11 имел металлический фюзеляж, крыло — двухлонжеронное с обшивкой из металла, элероны и руль поворота были обшиты полотном. В каждой кромке крыла внизу были вырезы, где прятались стойки и колеса шасси.
Корпус машины включает в себя 4 лонжерона и 11 рам, на первой из которых крепится моторама.
На ней крепится двигатель АШ-21, капот которого имеет боковые люки с управляемыми жалюзи, которые регулируют охлаждение воздухом, приоткрывая створки.
Шасси машины имеет амортизационные стойки с поршнем и полувилкой, которые во время полета скрываются в крыле, а вот заднее колесо в хвосте не убирается. Управление шасси, посадочными щитками, пуском двигателя и торможением происходит с помощью бортовой системы и осуществляется сжатым воздухом.
Запасы топлива установлены в крыле учебной машины, это 2 бензобака по 172 литра, а также есть небольшая емкость на 13,5 литров, которая находится в корпусе.
Масляная система самолета включает в себя масляный радиатор, суфлерный бачок, дренажные трубки, трубопроводы и индикаторы, которые находятся на приборной панели пилотов.
Двигатель военно-воздушной машины — АШ-21 на 700 л. с. воздушного охлаждения, винт металлический с двумя лопастями типа ВИШ 111-Д-15.
Самолет имеет две кабины для пилотов, которые располагаются друг за другом. Первая — считается кабиной ученика.
Здесь находится приборная доска, на которой расположены приборы для контроля за полетом и навигационное оборудование. Некоторые приборы расположились на панелях сбоку. Вторая кабина — для инструктора, оборудование здесь продублировано.
На борту установлена радиостанция типа РСИУ-ЗМ для связи, использовать ее возможно как из первой, так и со второй кабины.
Самолет Ил-276 (ранее Ил-214)
Технические характеристики
Учебный самолет Як-11 имел один поршневый двигатель воздушного охлаждения на 700 л. с. Его технические характеристики вы можете видеть в таблице ниже.
Как эксплуатировался самолет
Поставка самолета в летные училища началась в 1947 году.
После первого года использования рапортовали о том, что машина легка и удобна в управлении, устойчива в полете, что кабина машины удобная, обзор у летчиков хороший.
У пилотов не было особых трудностей, чтобы освоить самолет. Отмечали также, что двигатель довольно надежный и экономный. За время выработки его ресурса в 100 часов мощность не падает.
Однако, были отмечены и некоторые недостатки машины. А именно то, что нужна большая длина разбега для взлета самолета и он имеет недостаточную вертикальную скорость. Эти недостатки обусловлены малой мощностью двигателя.
В целом, как учебный самолет, Як-11 был неплох. На нем было даже установлено несколько мировых рекордов:
- 1950г — пилот Я. Д. Форостенко на дистанции 500 км показал скорость самолета 441 км/час, а через год на этой же дистанции — 471,3 км/ч;
- 1951г — пилот Н. М. Голованов на дистанции 1 тыс. км показал скорость 442,3 км/ч;
- 1953 г — пилот П. И. Захудалин на дистанции 2 тыс. км показал скорость 360 км/час;
- 1954 года — пилот И. С. Чернов совершил беспересадочный перелет на расстояние 1990,183 км.
В 50 годы прошлого века модели Як-11 использовались в клубах ДОСААФ без военного снаряжения. На балансе ВВС Як-11 находились до 1963 года, в авиационных клубах они эксплуатировались дольше, до 1970 года.
Окраска самолета
В самолетостроении в военные годы применялись матовые краски, которые быстро выцветали и осыпались под действием атмосферных явлений. Однако, жизнь военного самолета не продолжалась долго, машина либо подбивалась в бою, либо изнашивалась, срок ее эксплуатации редко превышал 2 года. Поэтому требования к краскам были невысокие.
Штурмовик Ил-16
В 1946 году перешли к глянцевым эмалям, они были более устойчивыми, хотя и снижали маскирующий эффект. Снизу самолет красили голубой краской, а сверху — зеленой. В таком окрасе самолет мог находиться на открытом воздухе, и краска держалась почти 2 года.
В 1948 году в СССР стали строить новые взлетные полосы и решили самолеты тоже окрашивать в светло серый цвет, потому что использовать зеленую краску теперь не имело смысла. А этот цвет подходил как к цвету бетонной полосы, так и оттенку неба в облаках.
В такой расцветке изготавливались практически все самолеты, включая те, которые выпускались на экспорт. На советских рисовали красные звезды и окрашивали желтой краской номера. Яркую окраску имели только те машины, которые участвовали в авиашоу.
Самолет ЯК-11
Во время Второй мировой войны в советских ВВС остро ощущалась нехватка самолета для повышенной летной подготовки будущих пилотов-истребителей.
Летные характеристики наиболее распространенной учебной машины — У-2 (По-2) — были для этой цели слишком низкими, а двухместные вывозные истребители Я-7В, Як-9В и Ла-7УТИ в летных школах были редкостью.
Основой для создания нового учебного самолета стал истребитель Як-3, точнее, его модификация с двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН, появившаяся в апреле 1945 года, но так и не пошедшая в серийное производство.
На ее базе в короткий срок был разработан двухместный учебно-тренировочный самолет Як-У, впоследствии получивший обозначения Як-11. Поскольку мощность АШ-82ФН (1850 л. с.
) была чрезмерной для учебной машины, на Як-11 установили двигатель АШ-21, представлявший собой «половинку» АШ-82ФН (с одним рядом цилиндров вместо двух).
Опытный образец Як-11 впервые поднялся в воздух 10 ноября 1945 года. В следующем году саратовский авиазавод № 292 выпустил первые 29 серийных самолетов. До 1950 года это предприятие изготовило 1706 экземпляров Як-11. Еще 1753 машины в 1949-1955 годах выпустило ленинградское предприятие № 272. Кроме того, 707 машин под обозначением С-11 в 1952-1956 годах по лицензии построили в Чехословакии.
Читать: PZL Р.11 — польский одномоторный истребитель-моноплан
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Як-11 представляет моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом. Шасси аналогичное истребителю Як-3, но хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Семицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения АШ-21 развивал 700 л.
с, но в целях экономии ресурса был задросселирован до 570 л. с. — такой мощности вполне хватало для решения учебных задач. Воздушный винт — ВИШ 111 -Д-15 двухлопастный, металлический, с автоматом постоянных оборотов Р-7Е.
В соответствии с предназначением Як-11 как самолета повышенной подготовки, он получил вооружение, позволяющее отрабатывать учебно-боевые задачи.
На самолете установили 12,7-мм синхронный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов, а также два подкрыльевых бомбодержателя для подвески бомб калибром до 500 кг (позже — до 100 кг). Як-11 комплектовался коллиматорным прицелом ПБП-1А (с 1951 года — АСП-ЗН) и фотопулеметом ПАУ-1 (с 1951 года-С-13).
В 1951 году также существенно расширили состав бортового оборудования, ранее представленного лишь радиостанцией РСИУ-ЗМ. На самолете появились радиополукомпас РПКО-10П и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-ЗМ.
Читать: МиГ-15 — различные модификации
С НОВЫМ ШАССИ
Когда создавался Як-11, основу самолетного парка СССР составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х годов ситуация стала резко меняться. Самолеты времен войны уходили в прошлое, их место занимали машины с носовой опорой шасси.
Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 году были созданы два модифицированных варианта: учебный Як-11У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси.
Последний из них отличался установкой оборудования истребителя. Как и ожидали, масса пустой машины по сравнению с предшественником возросла на 166 кг, а полетная, из-за меньшего запаса топлива, — лишь на 60 кг.
Однако военным уже требовался реактивный учебно-тренировочный самолет. Построили лишь небольшую серию Як-11У на заводе в Чехословакии под обозначением C-11U.
СЛУЖБА
Карьера Як-11 была относительно короткой — уже к середине 1950-х годов в роли самолета повышенной подготовки его вытеснил реактивный МиГ-15УТИ. Часть самолетов со снятым вооружением передали в ДОСААФ. Весьма распространенным Як-11 был и за рубежом.
Одним из крупнейших эксплуатантов стали ВВС Польши, получившие 101 самолет Як-11 советского производства и 37 С-11 — чехословацкого. Получили такие машины и практически все европейские союзники СССР — Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Румыния и, естественно, Чехословакия. Як-11 поступили и в ВВС нейтральной Австрии.
Эксплуатировались такие машины в Китае, Северной Корее, Монголии, Египте, Сирии, Йемене и ряде других стран.
Читать: Самолет ВОУТ F-8 «Крусейдер»
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Як-11
- Тип: одномоторный двухместный учебно-тренировочный самолет
- Двигатель: ПДАШ-21 мощностью 570 л. с.
- Размеры, м:
длина: 8,50
высота: 3,28
размах крыла: 9,20
площадь крыла, м2:15,40 - Вес, кг:
пустого самолета: 1854
взлетный: 2418 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 456
дальность полета, км: 1290
практический потолок, м: 7000 - Вооружение: 1 х 12,7-мм синхронный пулемет УБС; до 200 кг бомб
Оставить эмоцию
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
6052
Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Советский легкомоторный самолет Як-12: история создания, описание и характеристики — MexanikD — КОНТ
- СОДЕРЖАНИЕ
- История создания самолета Як-12
- Модификации Я к-12
- Описание конструкции самолета Як-12
- Характеристики ТТХ Як-12
Многие маститые конструкторы авиационной техники начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Это был хороший способ попробовать свои силы, набраться опыта, заявить о себе. Создание подобных машин не требует решения сложных технических задач, легкомоторные самолеты не отличаются выдающимися летно-техническими характеристиками, их конструкция проста и незамысловата. В дальнейшем эти «крылатые первенцы» оказываются в тени своих более совершенных и знаменитых собратьев. Однако в этом правиле есть и свои исключения. Советский легкомоторный самолет Як-12 был разработан сразу после войны, в это время его создатель Александр Сергеевич Яковлев был уже знаменитым авиаконструктором, создателем целой плеяды прекрасных истребителей. Однако он всю жизнь испытывал слабость к легкомоторной авиации, его КБ разработало более десяти легких самолетов, которые получили широкую известность во всем мире. Правда, по одной из версий, заняться разработкой простого и дешевого многоцелевого транспортного самолета Яковлеву поручил сам Сталин. В этом случае отказаться от задания конструктор, конечно же, не мог. Як-12 стал одним из самых известных и массовых советских легкомоторных самолетов. Эта машина долгие годы верой и правдой служила в отечественной гражданской и военной авиации. Разработка нового легкомоторного самолета началась в ОКБ Яковлева еще во время войны, впервые в воздух самолет Як-12 поднялся в октябре 1947 году, а уже в январе 1948 года началось его серийное производство. Выпуск Як-12 продолжался до 1968 года, за это время было изготовлено почти пять тысяч самолетов. В СССР производство этих легкомоторных машин было налажено на авиазаводе № 115, Як-12 выпускался по советской лицензии в Китае и Польше.
Эксплуатация машины продолжается и сегодня, хотя, конечно, и не так активно, как в 60-70-е годы прошлого века. В настоящее время большое число Як-12 находятся на балансах летных школ и используются для тренировочных полетов и парашютных прыжков. Як-12 — это самолет-ветеран, самолет- трудяга, символ целой эпохи в советской легкой авиации.
На протяжении нескольких десятков лет он перевозил пассажиров и грузы на необъятных просторах СССР, спасал раненых, помогал растить хлеб, обучал новых пилотов. Неприхотливый и надежный, он мог использовать практически любые взлетно-посадочные полосы, и зачастую был единственной ниточкой, связывавшей отдаленные районы и центр страны.
За период серийного производства было разработано более десяти модификаций самолета Як-12.
История создания самолета Як-12
Необходимость создания нового легкого многоцелевого самолета, который бы заменил проверенные, но уже морально устаревшие У-2 (По-2) и УТ-2, стала очевидна еще во время войны. После ее окончания в планы по восстановлению народного хозяйства страны был внесен пункт об ускоренном развитии малой авиации.
Легкомоторные самолеты планировали поставить на местные авиалинии, использовать их для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, для перевозки раненых и почты. Интересовались новым легким самолетом и военные. Нужна была новая машина, простая в производстве и дешевая в эксплуатации, но в то же время надежная и обладающая хорошими летно-техническими характеристиками.
В ОКБ-115, которым руководил Яковлев, разработкой новых легкомоторных самолетов занялись еще во время войны. Работы шли сразу над двумя машинами: свободнонесущим низкопланом Як-13 с убирающимся шасси и подкосным высокопланом Як-14. Оба самолета планировали оснастить двигателями воздушного охлаждения М-11ФМ (М-11М).
И Як-13, и Як-14 имели закрытую кабину, рассчитанную на пилота и двух или трех пассажиров. В принципе, оба самолета имели неплохие характеристики и заслуживали серийного производства, в условиях послевоенной разрухи это было невозможно. Испытания обоих самолетов начались в 1945 году.
На них Як-13 показал более высокие летно-технические характеристики — скорость, потолок, скороподъемность и дальность полета, — а Як-14 был отмечен, как более простой в эксплуатации и пилотировании. По этой причине предпочтение было отдано Як-14. Вскоре он был переименован в Як-10 и запущен в серийное производство на подмосковном заводе N° 464.
Казалось бы, что советская авиация получила новый легкий самолет, и этот вопрос окончательно закрыт на несколько десятилетий вперед. Были даже разработаны несколько модификаций самолета Як-10 — с двойным управлением, санитарный и базовый связной вариант. Однако эта история получила продолжение.
Было принято решение доработать конструкцию Як-10 и создать на его основе новый самолет. Разработка нового самолета Як-12 началась согласно приказу министра авиапромышленности от 16 апреля 1947 года. Было заложено сразу два опытных самолета, первый из которых был готов к октябрю 1947 года. Он поднялся в воздух 20 октября 1947 года.
В целом Як-12 очень походил на Як-10, однако были в его конструкции и некоторые существенные изменения. У Як-12 был несколько понижен гаргрот за пассажирской кабиной, ее верх был полностью остеклен. Кроме того, по сравнению с Як-10, у Як-12 был уменьшен размах крыла и его общая площадь. Новый самолет был оснащен предкрылком, который занимал практически всю переднюю кромку крыла.
Некоторым изменениям подверглась конструкция основных стоек шасси. На Як-12 были установлены аэронавигационные огни и фара для посадки в ночное время. Несмотря на вышеперечисленные доработки, взлетный вес и вес пустого самолета практически не изменились. На первый самолет Як-12 был установлен двигатель М-11ФР-1 с мощностью 145 л. с.
На испытаниях Як-12 показал прекрасную устойчивость и управляемость. Самолет мог продолжать полет даже с брошеным управлением. Значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики машины по сравнению с Як-10: пробег самолета составлял примерно 49 метров, а разбег — 74 метра.
Это было особенно важно, учитывая тот факт, что машину разрабатывали для работы на местных авиалиниях и в качестве военного связного самолета. По своим основным характеристикам Як-12 значительно превосходил По-2 и был лучше, чем Як-10. Государственные испытания Як-12 завершились 5 января 1948 года, после небольших доработок самолет был принят в эксплуатацию.
Серийное производство машины началось в мае 1948 года. В ноябре того же года начались войсковые испытания машины, для них были отобраны пять Як-12. В целом военным новый самолет понравился, он получил положительные отзывы и был рекомендован для принятия на вооружение.
Однако были высказаны и некоторые замечания, которые касались дальности полета, крейсерской скорости Як-12 и его полезной нагрузки. На самолет рекомендовалось установить более мощный двигатель и автоматические предкрылки, сделать крыло полностью металлическим (полотняная обшивка сильно усложняла его эксплуатацию под открытым небом) и оснастить машины противообледенительным устройством.
Важным этапом в развитии конструкции самолета стала установка на него более мощного двигателя. В мае 1948 года прошел государственные испытания новый звездообразный мотор с девятью цилиндрами М-14, его номинальная мощность составляла 250 л. с. Он был запущен в серийное производство на заводе № 487 в городе Запорожье.
Замена силовой установки значительно улучшила летно¬технические характеристики самолета: максимальную скорость, время набора высоты, уменьшила длину пробега. Испытания Як-12 с двигателем М-14 начались в конце 1948 года и прошли успешно — самолет был рекомендован в серийное производство.
В 1956 году техническая документация по самолету Як-12 была передана Польше для организации серийного выпуска в этой стране. Оно было развернуто на авиазаводе PZL. Поляки сумели быстро наладить производство новой машины, и всего лишь за три года (1957-1960 гг.) изготовили 1191 самолетов модификаций «А» и «М».
Более того, в 1958 году они создали собственный сельскохозяйственный вариант самолета PZL и названием («Ворон»). В кабине «Ворона» был установлен бак для ядохимикатов емкостью 500 литров, что привело к изменению центра тяжести машины и снижению ее устойчивости.
Чтобы нейтрализовать этот негативный эффект, польские инженеры придали крылу самолета небольшую стреловидность и установили на его концах шайбы. Благодаря таким доработкам, PZL легко отличить от других модификаций Як-12.
В 1960 году на базе Як-12 был создан самолет-биплан Як-12Б. Целью конструктором было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики машины и сделать ее максимально пригодной для безаэродромного базирования.
Поставленная задача была достигнута: по сравнению с базовой моделью самолет стал более управляемым, он мог совершать взлет и посадку на площадки очень ограниченного размера.
Однако в серийное производство Як-12Б так запущен и не был.
Модификации Як-12
За время серийного производства и эксплуатации Як-12 неоднократно модернизировался, самолет постоянно пытались приспособить для выполнения все новых и новых задач. Ниже приведены основные модификации Як-12, которые были разработаны в разные годы:
Як-12. Базовая модификация машины, которая максимально похожа на опытный образец. Выпускалась серийно сразу после принятия машины в эксплуатацию, всего было изготовлено около 300 самолетов Як-12 (по другим данным — 700), большая часть из которых была направлена в военную авиацию.
Як~12С. Санитарная модификация самолета, предназначенная для перевозки одного больного на носилках и медработника. Испытания Як~12С проводились в мае-июне 1949 года.
Самолет имел кабину, оснащенную системами вентиляции и обогрева, а также были внесены изменения в выхлопную систему машины: ее патрубки были выведены за кабину, что полностью исключало попадание выхлопных газов в медицинский отсек.
В состав оборудования самолета входила аптечка, медицинский столик и термос.
Як-12СХ. Вариант машины, разработанный в 1948 году для проведения сельскохозяйственных работ. Под фюзеляжем машины располагался бак для химикатов.
Як-12СХ также можно было использовать для засевания сельхозугодий с воздуха.
Як~12Р. Самолет связи для военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота. Создание этой модификации машины связано с разработкой более мощного двигателя М-14 (АИ-14Р).
Як~12Р был разработан в 1950 году, эта модификация отличалась новым капотом под звездообразный двигатель, винтом В-530 с регулятором оборотов, увеличенной площадью хвостового оперения, новой конструкцией шасси и увеличенным объемом топливных и масляных баков.
В хвостовой части машины был установлен тормозной крюк — сошник, который выпускался для сокращения пробега при посадке на грунтовом аэродроме. Однако главным отличием новой модификации машины стало цельнометаллическое крыло большей площади и несколько измененной формы.
Объем доработок, внесенных в конструкцию машины, был настолько велик, что Як-12Р можно назвать не модификацией Як-12, а полностью новым самолетом. Як-12Р превосходил базовую модель по всем характеристикам, машине предсказывали блестящее будущее, но тут в ее судьбу вмешался «человеческий фактор».
Сталин, услышав о прекрасных летных характеристиках Як-12Р, приказал с его помощью доставлять ему на дачу почту и свежие газеты, садясь прямо на лужайку перед домом. Однако ее размер был настолько мал, что пилот не рискнул пойти на посадку и развернул машину. Это вызвало крайнее раздражения Вождя. Выпуск Як-12Р был прекращен, производство возобновили только после смерти Сталина. Всего выпущено более 2 тыс. самолетов.
Як-12М. Вариант самолета, разработанный на базе модификации Як-12Р, его создание началось в 1953 году. Выпускался в связном, пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном варианте. Машина имела удлиненную хвостовую часть, новое оперение и форкиль. Як-12М — одна из самых массовых модификаций самолета.
Як-12ГР. Гидросамолет, созданный на основе базовой модели. На самолет был установлен двигатель М-11ФР.
Як-12ММ. Поплавковый вариант модификации Як-12М. ОтЯк-12ГР отличался большими размерами поплавков и наличием водяных рулей на двух поплавках (Як-12ГР имел только один руль). Як-12ММ чаще всего использовали в качестве санитарного самолета, для погрузки и выгрузки носилок с раненым он был оборудован специальной стрелой.
Як-12А. Модификация машины с несколько другой формой крыла, автоматическими предкрылками и трапециевидным горизонтальным оперением. Данные доработки привели к улучшению аэродинамических качеств машины и увеличили ее скорость.
Як-12А получил более удобную пассажирскую кабину с диваном и декоративной обивкой.
Модификация разрабатывалась по заказу ГВФ, после создания самолет обычно использовался в качестве удобного воздушного такси, хотя некоторая часть машин досталась военным.
Як-12МС. Спасательная модификация самолета, разработанная на базе Як-12М. На ней было установлено радиопеленгаторное устройство с вращающейся антенной в нижней части машины. Пеленгатор позволял находить людей или корабли, терпящие бедствие. Кроме того, в нижнем гаргроте самолета была сделана ниша для парашютного контейнера.
Як-12УТ. Учебно-тренировочная модификация самолета, предназначенная для обучения военных летчиков. Заводские испытания Як-12УТ начались в 1950 году, в кабине был установлен второй комплект оборудования для управления самолетом. Самолет успешно прошел этап испытаний, но в серийное производство так и не был запущен.
Это неполный перечень модификаций самолета. Также следует добавить, что, кроме заводских моделей, существует большое количество модификаций, разработанных «народными умельцами». Некоторые из них сделаны в одном или двух экземплярах, что не мешает им успешно летать и выполнять самые разнообразные функции.
Описание конструкции самолета Як-12
Як-12 — это подкосный высокоплан смешанной конструкции с одним двигателем и неубирающимся шасси. Хвостовое оперение самолета — подкосно-расчалочное.
Первые модификации самолета имели двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой, закрылки щелевого типа и фиксированные предкрылки. Крыло состояло из двух консольных частей, которые крепились к фюзеляжу. Подкосы имели V- образную и крепились к узлу установки шасси.
Каркас фюзеляжа состоит из стальных труб, соединенных сваркой. Обшивка носовой части машины — дюралевая, хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном. Кабина автомобильного типа.
Як-12 имеет неубирающееся трехопорное шасси пирамидального типа с задним колесом и резиновой амортизацией. Хвостовое колесо закреплено на амортизационной стойке.
Первые модификации самолета оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11ФР. Начиная с модификации Як-12Р на самолет стали устанавливать более мощный двигатель М-14 (АИ-14ФР).
Двигатель крепился на моторной раме, сверху его закрывал металлический капот. Спереди капота находились радиальные металлические жалюзи, регулируя их, пилот мог контролировать охлаждение двигателя.
Маслорадиатор располагался под капотом.
- Характеристики ТТХ Як-12
- Модификация Як-12
- Размах крыла, м 12
- Длина самолета, м 8,36
- Высота самолета, м 3,76
- Площадь крыла, кв. м 21,6
- Масса, кг
- пустого самолета 830
- максимальная взлетная 1185
- Двигатель М-11ФР
- Тяга, кН 160
- Макс, скорость, км/ч 194
- Крейсерская скорость, км/ч 169
- Практическая дальность, км 810
- Продолжительность полета, ч 4
- Практический потолок, м 3000
- Экипаж, чел 1
- Автор статьи:
- Егоров Дмитрий https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-12/
Як-1. Первый самолет славной серии воздушных бойцов-истребителей Великой Отечественной войны
Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев.
После гражданской войны в Испании стало очевидно отставание советского самолетостроения в истребителях. Были приняты меры по исправлению этого положения. Среди самолетов, разрабатываемых в СССР в предвоенные годы, больше всего было истребителей. В 1939 году 12 конструкторских бюро представили на испытания опытные образцы. Среди победителей оказался моноплан И-26 конструкции Александра Сергеевича Яковлева, позднее названный Як-1. Он стал первой боевой машиной, разработанной в ОКБ Яковлева, и положил начало целой серии самолетов, ставших основой советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны.
В СССР существовал серьезный дефицит дюраля. Большое его количество шло на изготовление тяжелых бомбардировщиков, поэтому конструкторам небольших истребителей и штурмовиков приходилось использовать в конструкции дерево, фанеру и полотно. Конструкцию самолета Як-1 сделали смешанной, то есть, в ее состав входило как металл, так и дерево с полотном.
Силовой каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, которые составляли единое целое с моторной рамой. Части каркаса соединялись при помощи сварки. Основными элементами силового каркаса машины были четыре лонжерона, связанные десятью рамами.
Крыло истребителя было выполнено из дерева, оно имело трапециевидную форму с закругленными концами, и для простоты изготовления было сделано неразъемным. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов и набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла была выполнена из бакелитовой фанеры и полотна. Из дюраля были изготовлены каркасы элеронов и посадочные щитки, щитки, закрывающие ниши шасси.
Двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции Владимира Константиновича Климова допускал возможность установки авиационной пушки в развале цилиндров. Кабина пилота закрывалась фонарем, выполненным из плексигласа, его средняя часть сдвигалась назад по специальным полозкам. Место пилота было защищено бронеспинкой толщиной 9 мм.
Прототип истребителя получил обозначение И-26, его первый полет состоялся 13 января 1940 года. За штурвалом находился летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский. Максимальная скорость И-26 на высоте 1000 метров составила 590 км/час.
Истребитель И-26. Первый опытный образец.
Во время проведения второго испытательного полета произошла авария, пилот Юлиан Иванович Пионтковский погиб, а машина разбилась. Позже выяснилось, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта.
Однако, несмотря на катастрофу, ни у кого не возникали сомнения, что новый самолет действительно хорош. Было принято решение запустить И-26 в серийное производство еще до окончания государственных испытаний.
Истребитель получил обозначение Як-1.
Истребитель Як-1 конструкции Александра Сергеевича Яковлева первой серии.
В сентябре 1940 года военные приняли первую партию из десяти новых машин, после чего они незамедлительно были отправлены на войсковые испытания. 7 ноября 1940 года пять истребителей Як-1 приняли участие в параде на Красной площади. В это самое время на заводах полным ходом шла доработка самолета: только с июня 1940 по январь 1941 года в чертежи машины были внесены более 7 тыс. изменений.
К началу войны советская промышленность смогла изготовить чуть более четырехсот Як-1, однако не все они были приняты военными. Только часть из этих самолетов находились в западных военных округах и были освоены летчиками. Истребитель Як-1 имел на вооружении авиационную пушку ШВАК калибра 20 мм и два скорострельных авиационных пулемета ШКАС винтовочного калибра 7,62 мм.
Первые полтора годы войны Як-1 был лучшим советским истребителем на фронте. Простой, дешевый, легкий в управлении, истребитель Як-1 обладал хорошими летными характеристиками и мощным вооружением. Наибольшее количество истребителей было выпущено в 1942 году – более 3500 самолетов.
Летом 1942 года начался выпуск самолета Як-1б – модификации с более мощным форсированным двигателем М-105ПФ. Это позволило истребителю разгоняться практически до 600 км/час и выполнять вираж за 19 секунд.
Кроме того, было усилено вооружение самолета — теперь оно состояло из двух пулеметов УБ конструкции Михаила Евгеньевича Березина калибра 12,7 мм и автоматической авиационной пушки ШВАК калибра 20 мм. После модернизации Як-1б получил возможность достойно сражаться с немецкими Ме-109 последних модификаций.
Сильной стороной советского самолета был бой на горизонтали, в вертикальных маневрах Ме-109 превосходил Як-1. Кроме того, были внесены некоторые изменения в конструкцию истребителя — он получил новый фонарь, который обеспечивал достаточный обзор задней полусферы, а также переднее бронестекло.
Истребитель Як-1б Дважды Героя Советского Союза Сергея Луганского.
Производство Як-1 было завершено в июле 1944 года, уже изготовленные машины еще какое-то время поставлялись в войска. Эксплуатация Як-1 продолжалась до самого конца войны.
Многие советские асы сражались с врагом на истребителях Як-1 — первый Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, Дважды Герои Советского Союза Алексей Алелюхин, Павел Головачев, Султан Амет-хан, Сергей Луганский, Иван Степаненко и многие другие Герои Советского Союза.
На истребителях Як-1 летал единственный в Советской Армии женский 586-й истребительный авиационный полк. На истребителях Як-1 вступил в бой французский истребительный авиационный полк «Нормандия-Неман».
На этом истребителе Як-1б летали летчики французской эскадрильи «Нормандия», впоследствии истребительного полка «Нормандия-Неман».
Из нескольких предложенных на выбор марок истребителей, включая английские и американские, французские пилоты выбрали Як-1.
Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале войны этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия. Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его недостаточная освоенность летным составом.
Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий. Як-1 был очень прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки.
Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Мессершмиттах Ме-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.
И немецкие пилоты имели очень серьезную летную подготовку и высокую квалификацию.
Истребитель Як-1Б конструкции Александра Сергеевича Яковлеваа в бою.
Но в конечном счете простой в обслуживании и эксплуатации и дешевый в изготовлении Як-1 переиграл более сложный, дорогой и ресурсоемкий Мессершмитт Ме-109. И это было только начало…