Самолет як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Когда опытный И-26 – предок серийного Як-1 – проходил испытания, вряд ли кто-то мог предвидеть, какая славная судьба уготована этому самолёту. Прототип дважды «заваливал» государственные испытания, не показывал заявленных характеристик, его конструкция постоянно дорабатывалась, а на авиазаводах за этими доработками не успевали.

Но в итоге самолёт Яковлева оказался настолько хорош, что не потерял боевой ценности даже до 1945 года. А если бы модернизированный Як-3 сохранил название Як-1М, то можно было бы утверждать, что «единичка» вообще была одним из лучших истребителей в мире.

История создания

До конца 30-х годов Александр Яковлев не строил боевых самолётов. Его «вотчиной» считались лёгкие многоцелевые «авиетки» и гоночные самолёты, выпускавшиеся под маркой АИР.

Однако в 1939 году он неожиданно построил и представил скоростной бомбардировщик ББ-22.

На первомайском параде ББ-22 впечатлил руководство и лично Сталина настолько, что КБ Яковлева поручили не только запустить бомбардировщик в серию, но и заняться разработкой нового истребителя.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Уже 9 мая (занятное совпадение) конструкторам выдали задание на разработку самолёта, тогда называвшегося И-26.

При этом амбиции сдерживало требование максимально сократить использование в конструкции алюминия. Кроме того, перспективный двигатель М-106 ещё не был готов.

Тем не менее, к концу года первый И-26, выкрашенный в ярко-красный цвет с белыми полосами на стабилизаторе, был готов к полётам.

В январе 1940 года будущий Як-1 поднял в воздух лётчик Юлиан Пионтковский.

И уже через 20 минут мотор перегрелся. После установки другого маслорадиатора полёты продолжились.

Сорок третий вылет стал роковым и для прототипа, и для Пионтковского. Причину катастрофы так и не установили. К этому времени был уже готов второй И-26 с доработанным двигателем и усиленной конструкцией.

НИИ ВВС всё-таки нашло истребитель слишком «сырым» для приёмки, но наркомат авиации потребовал передать самолёт на госиспытания. Их Як-1 не прошёл.

Только третий прототип, испытывавшийся осенью 1940 года, наконец, справился с задачами.

И всё равно было сочтено, что передавать И-26 в боевые части без устранения недостатков нельзя. При этом решение об организации серийного производства самолёта приняли ещё в начале 1940 года (до гибели первого прототипа), а летом были собраны первые серийные истребители.

Конструкция

Основа фюзеляжа Як-1 – ферма, сваренная из стальных (с добавлением хрома и марганца) тонкостенных труб. Носовая часть этой фермы выполняла функцию моторамы. Гаргроты сверху и снизу фюзеляжа деревянные, стрингеры – из сосны. Обшивался каркас фанерой и полотном. Капот двигателя был дюралевым, из дюраля выполнялись и технологические люки в фюзеляже.

Силовой набор крыла истребителя – из дерева, обшивка – фанерная, крепящаяся к набору с помощью казеинового клея.

Цельнометаллическими были только посадочные щитки, элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном. Хвостовое оперение Як-1 также выполнялось из дерева и обшивалось фанерой. Хвостовые рули – с полотняной обшивкой дюралевой основы.

Из-за того, что работы по двигателю М-106 не были окончены, прототипы, и первые серийные истребители Як-1 получили мотор М-105П. Этот 12-цилиндровый V-образный двигатель имел объём 35 литров и развивал мощность в 1100 л.с.

С 1941 года стал использоваться М-105ПА, отличавшийся большей надёжностью и беспоплавковыми карбюраторами, которые позволили совершать на истребителе перевёрнутые полёты. Топливо хранилось в 4 крыльевых протектированных баках. Маслорадиатор находился в тоннеле под двигателем, а радиатор охлаждения двигателя – в следующем тоннеле, уже под кабиной лётчика.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Управление элеронами и рулём высоты – с помощью жёстких тяг, рулём поворота – тросами. Стойки шасси убирались в крылья с помощью пневмоприводов, хвостовое колесо не убиралось. Навигационное оборудование истребителя состояло из радиополукомпаса РПК-10.

Радиостанций первые самолёты не имели, позже на каждый десятый истребитель стали монтировать радиоприёмник РСИ-4.

Только летом 1942 года он стал штатным оснащением. Передатчик РСИ-3 ставили на каждый десятый самолёт с радиоприёмником, а с конца 1942 года – на каждый второй. А вот количество Яков с радиополукомпасом постоянно сокращалось, с 1942 года он ставился только на перехватчики для ПВО.

Вооружение

Основным оружием истребителя Як-1 стала 20 мм пушка ШВАК, установленная в развале блоков цилиндров двигателя.

Её боезапас насчитывал 110 снарядов, для стрельбы использовались бронебойно-зажигательные (стальные болванки) и осколочные (снаряжённые до 3 г взрывчатого вещества) снаряды.

Над мотором устанавливались два пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм, их общий боезапас составлял 1240 патронов.

Применялись в основном бронебойно-зажигательные пули, на реальных дистанциях боя пробивавшие броню около 7 мм, их трассирующие варианты и разрывные пули ПЗ. Последние неплохо повреждали деревянную и полотняную обшивку самолётов, но по металлической действовали гораздо хуже.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Впоследствии, на модификации Як-1Б, ШКАС заменили крупнокалиберным (12,7 мм) пулемётом Березина УБС.

Его бронебойные пули позволяли эффективно пробивать бронеспинки и поражать протектированные баки, а разрывные пули МДЗ обладали достаточной мощностью, чтобы повреждать металлическую обшивку самолётов.

Боезапас составлял 200 патронов. При этом увеличился (до 120 снарядов) и пушечный боекомплект.

На ранние Яки устанавливали ракетное вооружение – 6 подкрыльевых направляющих для запуска ракет РС-82. «Эрэсы» содержали около 300 г взрывчатого вещества, радиус сплошного осколочного действия составлял 6 м. При этом точность стрельбы была настолько низкой, что эффект получался скорее психологический. А пусковые направляющие ухудшали аэродинамику самолёта, и в итоге применение РС запретили.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

С весны 1942 года на истребитель Як-1 также устанавливались два бомбодержателя для бомб калибром до 100 кг. Эффективность бомбометания оставляла желать лучшего, а держатели ухудшали лётные качества даже после сброса бомб.

В итоге бомбодержатели в частях снимали, а затем выпуск «ударных» Як-1 прекратили.

В 1943 году, впрочем, бомбодержатели вернули – к этому времени на вооружение поступили новые истребители, и Як-1 чаще стали использовать на вспомогательных ролях.

Для стрельбы использовался коллиматорный прицел ПБП-1, иногда самолёты оснащались упрощённым визиром ВВ-1.

Бомбометание (в случае установки держателей) производилось «на глазок».

Модификации

В период зимы 1941/42 гг. пытались наладить выпуск Як-1 с убираемым лыжным шасси. Однако скорость и маневренность упали настолько, что возросшее удобство эксплуатации эту переделку уже не оправдывало.

Кроме того, с самого начала производства самолёта развернулась настоящая борьба за улучшение его лётных характеристик. Одним из очевидных способов добиться такого результата стало снижение массы истребителя.

С Як-1 снимали оба пулемёта, топливные баки заменяли обычными, без протектора. Однако вскоре после выпуска небольшой серии облегчённых самолётов был запущен в производство двигатель М-105ПФ.

За счёт увеличенного давления наддува он развивал мощность в 1260 л.с.

С форсированным двигателем Як летал не хуже прототипа И-26, но при этом новый мотор легко перегревался и требовал пристального контроля за оборотами. Самолёты с двигателем М-105ПФ пошли в серию в июле 1942 года.

Следующим шагом стало улучшение аэродинамики истребителя. Уже осенью 1942 года появились первые самолёты с «облагороженными» контурами фюзеляжа и уменьшенными зазорами. С октября начался выпуск истребителей, получивших неофициальное обозначение Як-1Б. Аэродинамику дополнительно улучшили с помощью каплевидного фонаря и низкого гаргрота, а вооружение усилили пулемётом УБС.

Як-1 с двигателем М-105ПФ также выпускались в «облегчённом» виде, построили опытную серию в 20 машин.

Дальнейшая борьба за снижение массы и улучшение аэродинамики привели к созданию на базе Як-1 нового истребителя – Як-3. Модификацией Як-1 можно считать и учебно-тренировочный самолёт УТИ-26, ставший основой для другого истребителя – Як-7.

Боевое применение

Несмотря на то, что серийные Як-1 строились по чертежам первого, недоведённого прототипа, а конструкцию истребителя постоянно совершенствовали, начало войны вынудило наращивать объёмы производства. При этом вопросы доводки каждый завод фактически решал самостоятельно, и это могло приводить даже к невзаимозаменямости узлов самолётов разной сборки.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

К июню 1941 года в строевых частях успели освоить всего сотню Як-1 – да и те были в основном уничтожены на аэродромах.

Однако вскоре самолёты Яковлева стали главной силой истребительной авиации – они были простые в освоении и обслуживании, лёгкие в управлении. А по горизонтальной маневренности даже в «сыром» виде превосходили «Мессершмитты».

У облегчённых самолётов с маневренностью было ещё лучше – даже Bf.109 новой серии G они превосходили не только на виражах, но и в скорости и скороподъёмности.

Самолётами Як-1 вооружили женский 586-й истребительный авиаполк, лётчицами которого были одержаны десятки воздушных побед.

Командир эскадрильи Ольга Ямщикова сбила 17 немецких истребителей, Лилия Литвяк и Екатерина Буданова, позже воевавшие в 296-м полку – 12 и 11. Истребители Яковлева выбрали для себя французские лётчики из эскадрильи «Нормандия-Неман». Организованный в СССР польский авиаполк тоже получил Як-1.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Выпуск самолёта прекратился только в 1944 году, когда многие истребители, разработанные до войны, уже «сошли со сцены». При этом Як-1 воевали до самого дня победы, а в эксплуатации находились даже до 1950 года.

Технические характеристики

Истребитель Як-1 ранних серий можно сравнить с основным (на тот момент) истребителем люфтваффе – 109м «Мессершмиттом» серии F. Интересно сравнить самолёт Яковлева и с его советскими «одноклассниками», разработанными в 1939-1940 гг.

 Як-1 (обр. 1941)ЛаГГ-3 (4 серии)МиГ-3Bf.109F-2
Длина, м 8,48 8,8 8,2 8,6
Размах крыльев, м 10 9,8 10,2 11
Взлётная масса, т 2,99 3,2 3,3 3,1
Максимальная скорость, км/ч 528 549 640 600
Потолок, км 9,5 9,5 12 10
Скороподъёмность, м/мин 806 588 877 1300
Вооружение 20 мм пушка, 2х7,62 мм пулемёта 20 мм пушка, 12,7 мм пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта 12,7 мм пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта 15 мм пулемёт, 2х7,92 мм пулемёта

«Сто девятый» к 1941 году уже представлял собой хорошо отработанную и излечённую от «детских болезней» конструкцию. Кроме того, он превосходил Як-1 по качеству сборки и вообще технически бы более совершенным самолётом.

Однако в горизонтальном манёвре «Мессер» уступал советскому самолёту. Разумеется, этим преимуществом Яка старались пользоваться.

Поздние серии «сто девятого» вообще настолько потяжелели, что даже несколько потеряли преимущество в вертикальном маневре и полагаться старались на мощное вооружение.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Самым удачным советским истребителем начального периода войны Як-1 считался заслуженно. Полностью построенный из дерева ЛаГГ-3 был тяжёлым и неповоротливым, а его изначально мощное вооружение постоянно сокращалось.

Скоростной и высотный истребитель МиГ-3 был очень тяжёлым в управлении и ошибок лётчику не прощал.

При этом воздушных боёв на больших высотах практически не проводилось, так что лучшие качества МиГа оказались невостребованными.

Читайте также:  Истребитель як-9: вооружение самолета, характеристики, история создания и модификации

Первые образцы истребителя Як-1 были недовведенными, страдали от плохого качества сборки, и даже не вполне отвечали изначальным замыслам конструктора.

При этом замысел оказался настолько удачным и верным, что даже в таком виде самолёт стал лучшей советской машиной в своём классе. А доведённый до совершенства Як-3 вообще стал одним из лучших истребителей Второй Мировой Войны.

Осталось только упомянуть о том, как сложилась судьба самолёта ББ-2. Он, в отличие от истребителя, оказался неудачным, и в ходе войны применялся очень ограниченно.

Видео

Самолет Як-11: фото, характеристики

  • Во время Второй мировой войны требовалось как можно больше обучать летчиков, это происходило на самолётах У-2, УТИ-4, потому что на боевых истребителях, таких как Я-7В и Як-9В, было обучать пилотов дорого. Поэтому нужен был самолёт именно для обучения будущих летчиков, его концепция стала прорабатываться в 1944 году и прототип его нашли в ОКБ Яковлева.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

История создания

Учебно-тренировочный истребитель решили создавать на основе Як-3, и получил он обозначение Як-3УТИ.

Свой первый полет он совершил в 45 году, а через год появился Як-11, в котором было много узлов от истребителя Як-3. На него установили мотор АШ-21, разработки конструктора А. Д.

Швецова, а в 46 году истребитель был отправлен в серийное производство, его поставки происходили уже в 47 году.

Як-11 было построено 3850 штук, затем появилась модификация У, эти самолеты предназначались для подготовки летчиков реактивных самолетов.

Эти машины производились до 1954, а затем началось строительство летательных аппаратов с обозначением С.11. Их производили в Чехословакии, и построено было 707 машин.

Все они использовались в странах Содружества, а также экспортировались в коммунистические страны.

Сейчас сохранилось много Як-11 в рабочем состоянии, более 100 штук находятся в различных музеях авиации. Их можно встретить во Франции, Чехии, Бельгии, США, среди них много С.11. Фото самолета Як-11 вы можете видеть ниже.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Особенности конструкции

Самолет Як-11 имел металлический фюзеляж, крыло — двухлонжеронное с обшивкой из металла, элероны и руль поворота были обшиты полотном. В каждой кромке крыла внизу были вырезы, где прятались стойки и колеса шасси.

 Корпус машины включает в себя 4 лонжерона и 11 рам, на первой из которых крепится моторама.

На ней крепится двигатель АШ-21, капот которого имеет боковые люки с управляемыми жалюзи, которые регулируют охлаждение воздухом, приоткрывая створки.

Шасси машины имеет амортизационные стойки с поршнем и полувилкой, которые во время полета скрываются в крыле, а вот заднее колесо в хвосте не убирается. Управление шасси, посадочными щитками, пуском двигателя и торможением происходит с помощью бортовой системы и осуществляется сжатым воздухом.

 Запасы топлива установлены в крыле учебной машины, это 2 бензобака по 172 литра, а также есть небольшая емкость на 13,5 литров, которая находится в корпусе.

Масляная система самолета включает в себя масляный радиатор, суфлерный бачок, дренажные трубки, трубопроводы и индикаторы, которые находятся на приборной панели пилотов.

Двигатель военно-воздушной машины — АШ-21 на 700 л. с. воздушного охлаждения, винт металлический с двумя лопастями типа ВИШ 111-Д-15.

Самолет имеет две кабины для пилотов, которые располагаются друг за другом. Первая — считается кабиной ученика.

Здесь находится приборная доска, на которой расположены приборы для контроля за полетом и навигационное оборудование. Некоторые приборы расположились на панелях сбоку. Вторая кабина — для инструктора, оборудование здесь продублировано.

На борту установлена радиостанция типа РСИУ-ЗМ для связи, использовать ее возможно как из первой, так и со второй кабины.

  Самолет Ил-276 (ранее Ил-214)

Технические характеристики

Учебный самолет Як-11 имел один поршневый двигатель воздушного охлаждения на 700 л. с. Его технические характеристики вы можете видеть в таблице ниже.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Как эксплуатировался самолет

Поставка самолета в летные училища началась в 1947 году.

После первого года использования рапортовали о том, что машина легка и удобна в управлении, устойчива в полете, что кабина машины удобная, обзор у летчиков хороший.

У пилотов не было особых трудностей, чтобы освоить самолет. Отмечали также, что двигатель довольно надежный и экономный. За время выработки его ресурса в 100 часов мощность не падает.

Однако, были отмечены и некоторые недостатки машины. А именно то, что нужна большая длина разбега для взлета самолета и он имеет недостаточную вертикальную скорость. Эти недостатки обусловлены малой мощностью двигателя.

В целом, как учебный самолет, Як-11 был неплох. На нем было даже установлено несколько мировых рекордов:

  • 1950г — пилот Я. Д. Форостенко на дистанции 500 км показал скорость самолета 441 км/час, а через год на этой же дистанции — 471,3 км/ч;
  • 1951г — пилот Н. М. Голованов на дистанции 1 тыс. км показал скорость 442,3 км/ч;
  • 1953 г — пилот П. И. Захудалин на дистанции 2 тыс. км показал скорость 360 км/час;
  • 1954 года — пилот И. С. Чернов совершил беспересадочный перелет на расстояние 1990,183 км.

В 50 годы прошлого века модели Як-11 использовались в клубах ДОСААФ без военного снаряжения. На балансе ВВС Як-11 находились до 1963 года, в авиационных клубах они эксплуатировались дольше, до 1970 года.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Окраска самолета

В самолетостроении в военные годы применялись матовые краски, которые быстро выцветали и осыпались под действием атмосферных явлений. Однако, жизнь военного самолета не продолжалась долго, машина либо подбивалась в бою, либо изнашивалась, срок ее эксплуатации редко превышал 2 года. Поэтому требования к краскам были невысокие.

  Штурмовик Ил-16

В 1946 году перешли к глянцевым эмалям, они были более устойчивыми, хотя и снижали маскирующий эффект. Снизу самолет красили голубой краской, а сверху — зеленой. В таком окрасе самолет мог находиться на открытом воздухе, и краска держалась почти 2 года.

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

В 1948 году в СССР стали строить новые взлетные полосы и решили самолеты тоже окрашивать в светло серый цвет, потому что использовать зеленую краску теперь не имело смысла. А этот цвет подходил как к цвету бетонной полосы, так и оттенку неба в облаках.

В такой расцветке изготавливались практически все самолеты, включая те, которые выпускались на экспорт. На советских рисовали красные звезды и окрашивали желтой краской номера. Яркую окраску имели только те машины, которые участвовали в авиашоу.

Самолет ЯК-11

Во время Второй мировой войны в советских ВВС остро ощущалась нехватка самолета для повышенной летной подготовки будущих пилотов-истребителей.

Летные характеристики наиболее распространенной учебной машины — У-2 (По-2) — были для этой цели слишком низкими, а двухместные вывозные истребители Я-7В, Як-9В и Ла-7УТИ в летных школах были редкостью.

Основой для создания нового учебного самолета стал истребитель Як-3, точнее, его модификация с двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН, появившаяся в апреле 1945 года, но так и не пошедшая в серийное производство.

На ее базе в короткий срок был разработан двухместный учебно-тренировочный самолет Як-У, впоследствии получивший обозначения Як-11. Поскольку мощность АШ-82ФН (1850 л. с.

) была чрезмерной для учебной машины, на Як-11 установили двигатель АШ-21, представлявший собой «половинку» АШ-82ФН (с одним рядом цилиндров вместо двух).

Самолет Як-11: чертежи, летно-технические характеристики, история создания, фото и видео

Опытный образец Як-11 впервые поднялся в воздух 10 ноября 1945 года. В следующем году саратовский авиазавод № 292 выпустил первые 29 серийных самолетов. До 1950 года это предприятие изготовило 1706 экземпляров Як-11. Еще 1753 машины в 1949-1955 годах выпустило ленинградское предприятие № 272. Кроме того, 707 машин под обозначением С-11 в 1952-1956 годах по лицензии построили в Чехословакии.

Читать:  PZL Р.11 — польский одномоторный истребитель-моноплан

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Як-11 представляет моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом. Шасси аналогичное истребителю Як-3, но хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Семицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения АШ-21 развивал 700 л.

с, но в целях экономии ресурса был задросселирован до 570 л. с. — такой мощности вполне хватало для решения учебных задач. Воздушный винт — ВИШ 111 -Д-15 двухлопастный, металлический, с автоматом постоянных оборотов Р-7Е.

В соответствии с предназначением Як-11 как самолета повышенной подготовки, он получил вооружение, позволяющее отрабатывать учебно-боевые задачи.

На самолете установили 12,7-мм синхронный пулемет УБС с боекомплектом 200 патронов, а также два подкрыльевых бомбодержателя для подвески бомб калибром до 500 кг (позже — до 100 кг). Як-11 комплектовался коллиматорным прицелом ПБП-1А (с 1951 года — АСП-ЗН) и фотопулеметом ПАУ-1 (с 1951 года-С-13).

В 1951 году также существенно расширили состав бортового оборудования, ранее представленного лишь радиостанцией РСИУ-ЗМ. На самолете появились радиополукомпас РПКО-10П и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-ЗМ.

Читать:  МиГ-15 — различные модификации

С НОВЫМ ШАССИ

Когда создавался Як-11, основу самолетного парка СССР составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х годов ситуация стала резко меняться. Самолеты времен войны уходили в прошлое, их место занимали машины с носовой опорой шасси.

Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 году были созданы два модифицированных варианта: учебный Як-11У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси.

Последний из них отличался установкой оборудования истребителя. Как и ожидали, масса пустой машины по сравнению с предшественником возросла на 166 кг, а полетная, из-за меньшего запаса топлива, — лишь на 60 кг.

Однако военным уже требовался реактивный учебно-тренировочный самолет. Построили лишь небольшую серию Як-11У на заводе в Чехословакии под обозначением C-11U.

СЛУЖБА

Карьера Як-11 была относительно короткой — уже к середине 1950-х годов в роли самолета повышенной подготовки его вытеснил реактивный МиГ-15УТИ. Часть самолетов со снятым вооружением передали в ДОСААФ. Весьма распространенным Як-11 был и за рубежом.

Одним из крупнейших эксплуатантов стали ВВС Польши, получившие 101 самолет Як-11 советского производства и 37 С-11 — чехословацкого. Получили такие машины и практически все европейские союзники СССР — Албания, Болгария, Венгрия, ГДР, Румыния и, естественно, Чехословакия. Як-11 поступили и в ВВС нейтральной Австрии.

Эксплуатировались такие машины в Китае, Северной Корее, Монголии, Египте, Сирии, Йемене и ряде других стран.

Читать:  Самолет ВОУТ F-8 «Крусейдер»

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Як-11

  • Тип: одномоторный двухместный учебно-тренировочный самолет
  • Двигатель: ПДАШ-21 мощностью 570 л. с.
  • Размеры, м:
    длина: 8,50
    высота: 3,28
    размах крыла: 9,20
    площадь крыла, м2:15,40
  • Вес, кг:
    пустого самолета: 1854
    взлетный: 2418
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 456
    дальность полета, км: 1290
    практический потолок, м: 7000
  • Вооружение: 1 х 12,7-мм синхронный пулемет УБС; до 200 кг бомб
Читайте также:  Самолет ан-148: схема салона и характеристики пассажирского ближнемагистрального авиалайнера

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    6052      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Советский легкомоторный самолет Як-12: история создания, описание и характеристики — MexanikD — КОНТ

  • СОДЕРЖАНИЕ
  • История создания самолета Як-12
  • Модификации Я к-12
  • Описание конструкции самолета Як-12
  • Характеристики ТТХ Як-12

Многие маститые конструкторы авиационной техники начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Это был хороший способ попробовать свои силы, набраться опыта, заявить о себе. Создание подобных машин не требует решения сложных технических задач, легкомоторные самолеты не отличаются выдающимися летно-техническими характеристиками, их конструкция проста и незамысловата. В дальнейшем эти «крылатые первенцы» оказываются в тени своих более совершенных и знаменитых собратьев. Однако в этом правиле есть и свои исключения. Советский легкомоторный самолет Як-12 был разработан сразу после войны, в это время его создатель Александр Сергеевич Яковлев был уже знаменитым авиаконструктором, создателем целой плеяды прекрасных истребителей. Однако он всю жизнь испытывал слабость к легкомоторной авиации, его КБ разработало более десяти легких самолетов, которые получили широкую известность во всем мире. Правда, по одной из версий, заняться разработкой простого и дешевого многоцелевого транспортного самолета Яковлеву поручил сам Сталин. В этом случае отказаться от задания конструктор, конечно же, не мог. Як-12 стал одним из самых известных и массовых советских легкомоторных самолетов. Эта машина долгие годы верой и правдой служила в отечественной гражданской и военной авиации. Разработка нового легкомоторного самолета началась в ОКБ Яковлева еще во время войны, впервые в воздух самолет Як-12 поднялся в октябре 1947 году, а уже в январе 1948 года началось его серийное производство. Выпуск Як-12 продолжался до 1968 года, за это время было изготовлено почти пять тысяч самолетов. В СССР производство этих легкомоторных машин было налажено на авиазаводе № 115, Як-12 выпускался по советской лицензии в Китае и Польше.

Эксплуатация машины продолжается и сегодня, хотя, конечно, и не так активно, как в 60-70-е годы прошлого века. В настоящее время большое число Як-12 находятся на балансах летных школ и используются для тренировочных полетов и парашютных прыжков. Як-12 — это самолет-ветеран, самолет- трудяга, символ целой эпохи в советской легкой авиации.

На протяжении нескольких десятков лет он перевозил пассажиров и грузы на необъятных просторах СССР, спасал раненых, помогал растить хлеб, обучал новых пилотов. Неприхотливый и надежный, он мог использовать практически любые взлетно-посадочные полосы, и зачастую был единственной ниточкой, связывавшей отдаленные районы и центр страны.

За период серийного производства было разработано более десяти модификаций самолета Як-12.

История создания самолета Як-12

Необходимость создания нового легкого многоцелевого самолета, который бы заменил проверенные, но уже морально устаревшие У-2 (По-2) и УТ-2, стала очевидна еще во время войны. После ее окончания в планы по восстановлению народного хозяйства страны был внесен пункт об ускоренном развитии малой авиации.

Легкомоторные самолеты планировали поставить на местные авиалинии, использовать их для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, для перевозки раненых и почты. Интересовались новым легким самолетом и военные. Нужна была новая машина, простая в производстве и дешевая в эксплуатации, но в то же время надежная и обладающая хорошими летно-техническими характеристиками.

В ОКБ-115, которым руководил Яковлев, разработкой новых легкомоторных самолетов занялись еще во время войны. Работы шли сразу над двумя машинами: свободнонесущим низкопланом Як-13 с убирающимся шасси и подкосным высокопланом Як-14. Оба самолета планировали оснастить двигателями воздушного охлаждения М-11ФМ (М-11М).

И Як-13, и Як-14 имели закрытую кабину, рассчитанную на пилота и двух или трех пассажиров. В принципе, оба самолета имели неплохие характеристики и заслуживали серийного производства, в условиях послевоенной разрухи это было невозможно. Испытания обоих самолетов начались в 1945 году.

На них Як-13 показал более высокие летно-технические характеристики — скорость, потолок, скороподъемность и дальность полета, — а Як-14 был отмечен, как более простой в эксплуатации и пилотировании. По этой причине предпочтение было отдано Як-14. Вскоре он был переименован в Як-10 и запущен в серийное производство на подмосковном заводе N° 464.

Казалось бы, что советская авиация получила новый легкий самолет, и этот вопрос окончательно закрыт на несколько десятилетий вперед. Были даже разработаны несколько модификаций самолета Як-10 — с двойным управлением, санитарный и базовый связной вариант. Однако эта история получила продолжение.

Было принято решение доработать конструкцию Як-10 и создать на его основе новый самолет. Разработка нового самолета Як-12 началась согласно приказу министра авиапромышленности от 16 апреля 1947 года. Было заложено сразу два опытных самолета, первый из которых был готов к октябрю 1947 года. Он поднялся в воздух 20 октября 1947 года.

В целом Як-12 очень походил на Як-10, однако были в его конструкции и некоторые существенные изменения. У Як-12 был несколько понижен гаргрот за пассажирской кабиной, ее верх был полностью остеклен. Кроме того, по сравнению с Як-10, у Як-12 был уменьшен размах крыла и его общая площадь. Новый самолет был оснащен предкрылком, который занимал практически всю переднюю кромку крыла.

Некоторым изменениям подверглась конструкция основных стоек шасси. На Як-12 были установлены аэронавигационные огни и фара для посадки в ночное время. Несмотря на вышеперечисленные доработки, взлетный вес и вес пустого самолета практически не изменились. На первый самолет Як-12 был установлен двигатель М-11ФР-1 с мощностью 145 л. с.

На испытаниях Як-12 показал прекрасную устойчивость и управляемость. Самолет мог продолжать полет даже с брошеным управлением. Значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики машины по сравнению с Як-10: пробег самолета составлял примерно 49 метров, а разбег — 74 метра.

Это было особенно важно, учитывая тот факт, что машину разрабатывали для работы на местных авиалиниях и в качестве военного связного самолета. По своим основным характеристикам Як-12 значительно превосходил По-2 и был лучше, чем Як-10. Государственные испытания Як-12 завершились 5 января 1948 года, после небольших доработок самолет был принят в эксплуатацию.

Серийное производство машины началось в мае 1948 года. В ноябре того же года начались войсковые испытания машины, для них были отобраны пять Як-12. В целом военным новый самолет понравился, он получил положительные отзывы и был рекомендован для принятия на вооружение.

Однако были высказаны и некоторые замечания, которые касались дальности полета, крейсерской скорости Як-12 и его полезной нагрузки. На самолет рекомендовалось установить более мощный двигатель и автоматические предкрылки, сделать крыло полностью металлическим (полотняная обшивка сильно усложняла его эксплуатацию под открытым небом) и оснастить машины противообледенительным устройством.

Важным этапом в развитии конструкции самолета стала установка на него более мощного двигателя. В мае 1948 года прошел государственные испытания новый звездообразный мотор с девятью цилиндрами М-14, его номинальная мощность составляла 250 л. с. Он был запущен в серийное производство на заводе № 487 в городе Запорожье.

Замена силовой установки значительно улучшила летно¬технические характеристики самолета: максимальную скорость, время набора высоты, уменьшила длину пробега. Испытания Як-12 с двигателем М-14 начались в конце 1948 года и прошли успешно — самолет был рекомендован в серийное производство.

В 1956 году техническая документация по самолету Як-12 была передана Польше для организации серийного выпуска в этой стране. Оно было развернуто на авиазаводе PZL. Поляки сумели быстро наладить производство новой машины, и всего лишь за три года (1957-1960 гг.) изготовили 1191 самолетов модификаций «А» и «М».

Более того, в 1958 году они создали собственный сельскохозяйственный вариант самолета PZL и названием («Ворон»). В кабине «Ворона» был установлен бак для ядохимикатов емкостью 500 литров, что привело к изменению центра тяжести машины и снижению ее устойчивости.

Чтобы нейтрализовать этот негативный эффект, польские инженеры придали крылу самолета небольшую стреловидность и установили на его концах шайбы. Благодаря таким доработкам, PZL легко отличить от других модификаций Як-12.

В 1960 году на базе Як-12 был создан самолет-биплан Як-12Б. Целью конструктором было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики машины и сделать ее максимально пригодной для безаэродромного базирования.

Поставленная задача была достигнута: по сравнению с базовой моделью самолет стал более управляемым, он мог совершать взлет и посадку на площадки очень ограниченного размера.

Однако в серийное производство Як-12Б так запущен и не был.

Модификации Як-12

За время серийного производства и эксплуатации Як-12 неоднократно модернизировался, самолет постоянно пытались приспособить для выполнения все новых и новых задач. Ниже приведены основные модификации Як-12, которые были разработаны в разные годы:

Як-12. Базовая модификация машины, которая максимально похожа на опытный образец. Выпускалась серийно сразу после принятия машины в эксплуатацию, всего было изготовлено около 300 самолетов Як-12 (по другим данным — 700), большая часть из которых была направлена в военную авиацию.

Як~12С. Санитарная модификация самолета, предназначенная для перевозки одного больного на носилках и медработника. Испытания Як~12С проводились в мае-июне 1949 года.

Самолет имел кабину, оснащенную системами вентиляции и обогрева, а также были внесены изменения в выхлопную систему машины: ее патрубки были выведены за кабину, что полностью исключало попадание выхлопных газов в медицинский отсек.

В состав оборудования самолета входила аптечка, медицинский столик и термос.

Як-12СХ. Вариант машины, разработанный в 1948 году для проведения сельскохозяйственных работ. Под фюзеляжем машины располагался бак для химикатов. 

Як-12СХ также можно было использовать для засевания сельхозугодий с воздуха.

Як~12Р. Самолет связи для военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота. Создание этой модификации машины связано с разработкой более мощного двигателя М-14 (АИ-14Р).

Як~12Р был разработан в 1950 году, эта модификация отличалась новым капотом под звездообразный двигатель, винтом В-530 с регулятором оборотов, увеличенной площадью хвостового оперения, новой конструкцией шасси и увеличенным объемом топливных и масляных баков.

В хвостовой части машины был установлен тормозной крюк — сошник, который выпускался для сокращения пробега при посадке на грунтовом аэродроме. Однако главным отличием новой модификации машины стало цельнометаллическое крыло большей площади и несколько измененной формы.

Объем доработок, внесенных в конструкцию машины, был настолько велик, что Як-12Р можно назвать не модификацией Як-12, а полностью новым самолетом. Як-12Р превосходил базовую модель по всем характеристикам, машине предсказывали блестящее будущее, но тут в ее судьбу вмешался «человеческий фактор».

Читайте также:  Температура за бортом самолета на высоте 10000: какие градусы, структура атмосферы

Сталин, услышав о прекрасных летных характеристиках Як-12Р, приказал с его помощью доставлять ему на дачу почту и свежие газеты, садясь прямо на лужайку перед домом. Однако ее размер был настолько мал, что пилот не рискнул пойти на посадку и развернул машину. Это вызвало крайнее раздражения Вождя. Выпуск Як-12Р был прекращен, производство возобновили только после смерти Сталина. Всего выпущено более 2 тыс. самолетов.

Як-12М. Вариант самолета, разработанный на базе модификации Як-12Р, его создание началось в 1953 году. Выпускался в связном, пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном варианте. Машина имела удлиненную хвостовую часть, новое оперение и форкиль. Як-12М — одна из самых массовых модификаций самолета.

Як-12ГР. Гидросамолет, созданный на основе базовой модели. На самолет был установлен двигатель М-11ФР.

Як-12ММ. Поплавковый вариант модификации Як-12М. ОтЯк-12ГР отличался большими размерами поплавков и наличием водяных рулей на двух поплавках (Як-12ГР имел только один руль). Як-12ММ чаще всего использовали в качестве санитарного самолета, для погрузки и выгрузки носилок с раненым он был оборудован специальной стрелой.

Як-12А. Модификация машины с несколько другой формой крыла, автоматическими предкрылками и трапециевидным горизонтальным оперением. Данные доработки привели к улучшению аэродинамических качеств машины и увеличили ее скорость.

Як-12А получил более удобную пассажирскую кабину с диваном и декоративной обивкой.

Модификация разрабатывалась по заказу ГВФ, после создания самолет обычно использовался в качестве удобного воздушного такси, хотя некоторая часть машин досталась военным.

Як-12МС. Спасательная модификация самолета, разработанная на базе Як-12М. На ней было установлено радиопеленгаторное устройство с вращающейся антенной в нижней части машины. Пеленгатор позволял находить людей или корабли, терпящие бедствие. Кроме того, в нижнем гаргроте самолета была сделана ниша для парашютного контейнера.

Як-12УТ. Учебно-тренировочная модификация самолета, предназначенная для обучения военных летчиков. Заводские испытания Як-12УТ начались в 1950 году, в кабине был установлен второй комплект оборудования для управления самолетом. Самолет успешно прошел этап испытаний, но в серийное производство так и не был запущен.

Это неполный перечень модификаций самолета. Также следует добавить, что, кроме заводских моделей, существует большое количество модификаций, разработанных «народными умельцами». Некоторые из них сделаны в одном или двух экземплярах, что не мешает им успешно летать и выполнять самые разнообразные функции.

Описание конструкции самолета Як-12

Як-12 — это подкосный высокоплан смешанной конструкции с одним двигателем и неубирающимся шасси. Хвостовое оперение самолета — подкосно-расчалочное.

Первые модификации самолета имели двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой, закрылки щелевого типа и фиксированные предкрылки. Крыло состояло из двух консольных частей, которые крепились к фюзеляжу. Подкосы имели V- образную и крепились к узлу установки шасси.

Каркас фюзеляжа состоит из стальных труб, соединенных сваркой. Обшивка носовой части машины — дюралевая, хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном. Кабина автомобильного типа.

Як-12 имеет неубирающееся трехопорное шасси пирамидального типа с задним колесом и резиновой амортизацией. Хвостовое колесо закреплено на амортизационной стойке.

Первые модификации самолета оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11ФР. Начиная с модификации Як-12Р на самолет стали устанавливать более мощный двигатель М-14 (АИ-14ФР).

Двигатель крепился на моторной раме, сверху его закрывал металлический капот. Спереди капота находились радиальные металлические жалюзи, регулируя их, пилот мог контролировать охлаждение двигателя.

Маслорадиатор располагался под капотом.

  1. Характеристики ТТХ Як-12
  2. Модификация Як-12
  3. Размах крыла, м 12
  4. Длина самолета, м 8,36
  5. Высота самолета, м 3,76
  6. Площадь крыла, кв. м 21,6
  7. Масса, кг
  8. пустого самолета 830
  9. максимальная взлетная 1185
  10. Двигатель М-11ФР
  11. Тяга, кН 160
  12. Макс, скорость, км/ч 194
  13. Крейсерская скорость, км/ч 169
  14. Практическая дальность, км 810
  15. Продолжительность полета, ч 4
  16. Практический потолок, м 3000
  17. Экипаж, чел 1
  • Автор статьи:
  • Егоров Дмитрий https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-12/

Як-1. Первый самолет славной серии воздушных бойцов-истребителей Великой Отечественной войны

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев.

После гражданской войны в Испании стало очевидно отставание советского самолетостроения в истребителях. Были приняты меры по исправлению этого положения. Среди самолетов, разрабатываемых в СССР в предвоенные годы, больше всего было истребителей. В 1939 году 12 конструкторских бюро представили на испытания опытные образцы. Среди победителей оказался моноплан И-26 конструкции Александра Сергеевича Яковлева, позднее названный Як-1. Он стал первой боевой машиной, разработанной в ОКБ Яковлева, и положил начало целой серии самолетов, ставших основой советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны.

В СССР существовал серьезный дефицит дюраля. Большое его количество шло на изготовление тяжелых бомбардировщиков, поэтому конструкторам небольших истребителей и штурмовиков приходилось использовать в конструкции дерево, фанеру и полотно. Конструкцию самолета Як-1 сделали смешанной, то есть, в ее состав входило как металл, так и дерево с полотном.

Силовой каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, которые составляли единое целое с моторной рамой. Части каркаса соединялись при помощи сварки. Основными элементами силового каркаса машины были четыре лонжерона, связанные десятью рамами.

Крыло истребителя было выполнено из дерева, оно имело трапециевидную форму с закругленными концами, и для простоты изготовления было сделано неразъемным. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов и набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла была выполнена из бакелитовой фанеры и полотна. Из дюраля были изготовлены каркасы элеронов и посадочные щитки, щитки, закрывающие ниши шасси.

Двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции Владимира Константиновича Климова допускал возможность установки авиационной пушки в развале цилиндров. Кабина пилота закрывалась фонарем, выполненным из плексигласа, его средняя часть сдвигалась назад по специальным полозкам. Место пилота было защищено бронеспинкой толщиной 9 мм.

Прототип истребителя получил обозначение И-26, его первый полет состоялся 13 января 1940 года. За штурвалом находился летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский. Максимальная скорость И-26 на высоте 1000 метров составила 590 км/час.

Истребитель И-26. Первый опытный образец.

Во время проведения второго испытательного полета произошла авария, пилот Юлиан Иванович Пионтковский погиб, а машина разбилась. Позже выяснилось, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта.

Однако, несмотря на катастрофу, ни у кого не возникали сомнения, что новый самолет действительно хорош. Было принято решение запустить И-26 в серийное производство еще до окончания государственных испытаний.

Истребитель получил обозначение Як-1.

Истребитель Як-1 конструкции Александра Сергеевича Яковлева первой серии.

В сентябре 1940 года военные приняли первую партию из десяти новых машин, после чего они незамедлительно были отправлены на войсковые испытания. 7 ноября 1940 года пять истребителей Як-1 приняли участие в параде на Красной площади. В это самое время на заводах полным ходом шла доработка самолета: только с июня 1940 по январь 1941 года в чертежи машины были внесены более 7 тыс. изменений.

К началу войны советская промышленность смогла изготовить чуть более четырехсот Як-1, однако не все они были приняты военными. Только часть из этих самолетов находились в западных военных округах и были освоены летчиками. Истребитель Як-1 имел на вооружении авиационную пушку ШВАК калибра 20 мм и два скорострельных авиационных пулемета ШКАС винтовочного калибра 7,62 мм.

Первые полтора годы войны Як-1 был лучшим советским истребителем на фронте. Простой, дешевый, легкий в управлении, истребитель Як-1 обладал хорошими летными характеристиками и мощным вооружением. Наибольшее количество истребителей было выпущено в 1942 году – более 3500 самолетов.

Летом 1942 года начался выпуск самолета Як-1б – модификации с более мощным форсированным двигателем М-105ПФ. Это позволило истребителю разгоняться практически до 600 км/час и выполнять вираж за 19 секунд.

Кроме того, было усилено вооружение самолета — теперь оно состояло из двух пулеметов УБ конструкции Михаила Евгеньевича Березина калибра 12,7 мм и автоматической авиационной пушки ШВАК калибра 20 мм. После модернизации Як-1б получил возможность достойно сражаться с немецкими Ме-109 последних модификаций.

Сильной стороной советского самолета был бой на горизонтали, в вертикальных маневрах Ме-109 превосходил Як-1. Кроме того, были внесены некоторые изменения в конструкцию истребителя — он получил новый фонарь, который обеспечивал достаточный обзор задней полусферы, а также переднее бронестекло.

Истребитель Як-1б Дважды Героя Советского Союза Сергея Луганского.

Производство Як-1 было завершено в июле 1944 года, уже изготовленные машины еще какое-то время поставлялись в войска. Эксплуатация Як-1 продолжалась до самого конца войны.

Многие советские асы сражались с врагом на истребителях Як-1 — первый Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, Дважды Герои Советского Союза Алексей Алелюхин, Павел Головачев, Султан Амет-хан, Сергей Луганский, Иван Степаненко и многие другие Герои Советского Союза.

На истребителях Як-1 летал единственный в Советской Армии женский 586-й истребительный авиационный полк. На истребителях Як-1 вступил в бой французский истребительный авиационный полк «Нормандия-Неман».

На этом истребителе Як-1б летали летчики французской эскадрильи «Нормандия», впоследствии истребительного полка «Нормандия-Неман».

Из нескольких предложенных на выбор марок истребителей, включая английские и американские, французские пилоты выбрали Як-1.

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале войны этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия. Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его недостаточная освоенность летным составом.

Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий. Як-1 был очень прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки.

Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Мессершмиттах Ме-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

И немецкие пилоты имели очень серьезную летную подготовку и высокую квалификацию.

Истребитель Як-1Б конструкции Александра Сергеевича Яковлеваа в бою.

Но в конечном счете простой в обслуживании и эксплуатации и дешевый в изготовлении Як-1 переиграл более сложный, дорогой и ресурсоемкий Мессершмитт Ме-109. И это было только начало…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *