Ил-52 – проект советского бомбардировщика межконтинентального радиуса действия. Он был предназначен для выполнения атаки вражеских формирований на больших расстояниях, включая другие материки.
Главной особенностью самолета стал внешний вид – он должен был выполняться по типу «летающее крыло».
Несмотря на перспективность разработки и потребность армии в машине такого класса, проект Ил 52 остался нереализованным и закрылся.
История проекта
С. В. Ильюшин стал одной из самых значимых фигур в советском авиастроении. Он разработал известный штурмовик Ил-2, который знают во всем мире, и множество других самолетов.
Его конструкторское бюро обеспечивало армию авиацией во время Второй мировой войны и сыграло большую роль в ее итогах.
Многие проекты, разрабатываемые группами конструкторов под руководством Ильюшина, имели большие перспективы и могли потрясти международный авиационный рынок. Таким стал Ил модели 52.
История конструкторского бюро имени Ильюшина была многократно описана в тысячах советских статей и даже серьезных работах Таликова и Егорова.
Эти труды подробно рассказывали не только о гениальном руководителе, но и о примечательных проектах. Несмотря на это, упоминаний о бомбардировщике Ил-52 в них нет.
Причиной тому могло послужить то, что проект прорабатывался неофициально и без поручения правительственных структур. Тем не менее важность проекта от этого не уменьшалась.
Вопрос о создании нового скоростного бомбардировщика для межконтинентальных радиусов применения встал еще в конце 1940 годов. Отчасти это можно связать с появлением атомных бомб.
Для военного потенциала было важным наличие возможности их сброса в любой точке планеты. Особенное внимание при этом уделялось США, отношения с которыми уже начали обостряться.
СССР требовалось показать, что при первой необходимости ВВС смогут применить ядерное оружие на американской территории, и продемонстрировать силу.
Согласно некоторым историческим источникам, после окончания Второй мировой войны Сталин провел секретную беседу с Хруничевым, занимавшим пост министра по авиапромышленности.
Главным вопросом тогда стала возможность создания стратегического бомбардировщика на базе Ту-16 с установкой на него двух дополнительных двигателей и увеличением габаритов.
Обсуждение зашло в тупик, так как Хруничев дал категоричный отрицательный ответ.
После Сталин провел беседу с Туполевым, главой одноименного ОКБ, которая завершилась аналогичным образом. Однако собеседник подчеркнул, что за подобный проект может взяться конструктор Мясищев.
После переговоров решили вновь открыть его конструкторское бюро, которое было расформировано в 1946 году по экономическим соображениям. После нескольких лет работ представили бомбардировщик М-4.
Он мог преодолевать расстояние до 8100 км и нести до 24 т боевой нагрузки, но поступил на вооружение только к 1955 году.
Бомбардировщик М-4
Параллельно с этим другие страны тоже начали разработку дальних бомбардировщиков с упором на применение ядерного оружия. Самолеты требовали повышенной надежности и особых летных качеств.
Наибольшее внимание таким проектам уделялось в США и Великобритании.
Обе страны сразу после окончания войны организовали научно-исследовательские мероприятия по созданию стратегической авиации дальнего действия.
В США представили машины YB-60 и B-52 от компаний Convair и Boeing. Оба самолета были межконтинентальными, но второй имел ряд преимуществ, из-за чего государство выбрало именно его. Производство началось в 1955 году.
Также ранее представили варианты XB-46 от Convair, XB-47 от Boeing и XB-48 от Martin. Из них выбрали B-47, который начал поступать в войска с 1951 года.
В Великобритании стартовало производство сразу трех стратегических бомбардировщиков, среди которых были Avro Vulcan, Vickers Valiant и Handley Page.
Происходящее вызывало серьезную обеспокоенность у советского правительства. Массовый выпуск М-4 могли наладить только через несколько лет и уверенности в нем не было. Поэтому требовалось срочно найти аналог, который сможет нести ядерное вооружение.
Главным претендентом на эту роль стал Ту-4. Было ясно, что он станет только временным решением. Причиной тому послужили его летно-технические характеристики. Уже тогда они не были удовлетворительными и отставали от зарубежных аналогов. Ту-4 был переходным бомбардировщиком между двумя принципиально разными поколениями. Несмотря на это, производство самолета запустили очень быстро.
Бомбардировщик ТУ-4
Стремительное развитие авиации делало Ту-4 еще менее актуальным.
Уже к 1950 стало понятно, что группы поршневых бомбардировщиков не могут скидывать бомбы на вражеские формирования – они просто не в состоянии преодолеть противовоздушную оборону противника, включающую наземные средства и истребительную авиацию.
Этот факт наглядно подтвердили во время Корейской войны, когда американские B-29 и B-50 регулярно сбивались советскими МиГ-15, из-за чего они выполняли атаки только в темное время суток.
Создать тяжелый бомбардировщик для дальних полетов с возможностью сброса атомных бомб в конце 1940 годов было очень трудно. Перед конструкторами стояла сложнейшая задача по решению массы проблем.
Возникла необходимость перехода от поршневой авиации, чья взлетная масса не превышала 50 тонн, на реактивную, которая сможет летать с весом до 200 тонн.
При этом требовалось увеличить скорость с 600 км/ч до 900 км/ч и более.
Много споров вызывали прочность конструкций и их аэроупругость – конструкторам приходилось продумывать нестандартные варианты компоновки самолетов, выбирать новые материалы и применять продвинутое оборудование.
Не менее сложным стал вопрос использования турбореактивных двигателей. Первые модели не отличались мощностью, характеризовались небольшим ресурсом и низкой надежностью, при этом удельный расход топлива был высок.
О разговоре Сталина с Хруничевым и Туполевым узнал Ильюшин. Несмотря на попытку использовать государством в качестве стратегического бомбардировщика Ту-4 и запуск проекта по созданию М-4, он решил заняться разработкой своего самолета.
Ильюшин считал, что выпустить подобную машину практически нереально, но решил использовать имеющиеся возможности и попробовать добиться результата.
Преимуществом работы стало полное отсутствие технических заданий и правительственных требований.
Конструкторы работали по собственной инициативе и не должны были придерживаться лишних списков. Нужно было лишь межконтинентальная дальность полета с возможностью сброса атомных бомб. Изначально проект ограничивался схемами и набросками, которые вскоре были положительно оценены Ильюшиным.
Результат проведенной работы – полноценный проект, подразумевающий создание бомбардировщика по типу «летающее крыло». Самолет мог стать прорывом в военной авиации, но проект остался нереализованным. Точные причины отказа от дальнейших работ неизвестны. Вероятнее всего, это связано с загруженностью другими проектами, отсутствием государственной поддержки и сложностями в реализации.
Вы видели редкий бомбардировщик ИЛ-52?
Главные конкуренты
У разрабатываемого Ил-52 было пять конкурентов, которые могли превзойти его по отдельным параметрам. Каждый имел преимущества и недостатки, но все они разрабатывались в ускоренных темпах, что приводило к отказу от реализации продвинутых решений и упрощениям.
Конкуренты Ил-52:
- B-47. Реактивный бомбардировщик был разработан в США компанией Boeing еще в середине 1940-х, а поступил в армию к 1951 году. В нем впервые было применено размещение двигателей на пилонах под крылом, что позднее стало стандартом для гражданской авиации. Он был высокопланом с классической аэродинамической схемой и стреловидными крыльями. Работал самолет на шести реактивных двигателях. Его допустимая взлетная масса составляла 104 тонны, а пролететь он мог 4000 км на скорости до 978 км/ч.
- B-52. Стратегический бомбардировщик фирмы Boeing начал поступать в армию в 1955 году. Он был предназначен для замены устаревших B-36 и мог нести множество разного оружия, включая термоядерные бомбы. При создании самолета учитывалось, что он должен быть способен нанести удар по любой точке СССР. B-52 эксплуатируется более 60 лет и будет оставаться в строю до 2030 года. Его взлетная масса достигает 229 тонн, а пролететь он способен до 7210 км, разгоняясь до 957 км/ч.
- Avro Vulcan. Стратегический бомбардировщик Великобритании поступил на вооружение к 1956 году. Он выполнил несколько боевых вылетов во время Фолклендской войны. К 2015 году двигатели самолетов модельного ряда выработали ресурс, но их замена невозможна. Допустимая взлетная масса ограничена 91 тонной, пролетать он может до 3700 км при скорости 980 км/ч.
- Vickers Valiant. Первый стратегический бомбардировщик в серии, выпущенный Великобританией. Начал эксплуатироваться в 1955 году, участвовал в Суэцкой войне. Единственный самолет в Британии, применявшийся в ходе ядерных испытаний. Взлетная масса ограничена 79 тоннами, радиус действия составляет 7240 км, скорость достигает 910 км/ч.
- Handley Page. Реактивный стратегический бомбардировщик Великобритании. Последний в V-серии, состоящей также из Valiant и Vulcan. Принят на вооружение в 1958, но к 1968 году уже был исключен из действующих бомбардировщиков. Некоторые самолеты переоборудовали для выполнения иных задач. Взлетная масса ограничена 86 тоннами, дальность полета составляет 7000 км, а скорость достигает 925 км/ч.
Конкурентом Ил-52 можно назвать также советский М-4. Он поступил в военно-воздушные силы в 1955 году. Взлетная масса машины ограничивалась 181 тонной, а дальность полета составляла 5600 км. Разгон до 947 км/ч.
О характеристиках бомбардировщика известно немного
Конструкторы не имели почти никаких требований, касающихся характеристик будущего самолета. Предполагалось, что он сможет перевозить ядерное оружие и преодолевать большие расстояния.
Взлетная масса Ил-52 должна была составлять от 150 до 200 тонн. При этом общие требования к новым бомбардировщикам такого типа подразумевали, что им необходимо развивать скорость не менее 900 км/ч.
Боевой радиус самолета должен был составлять от 7000 до 10000 км.
На Ил-52 предполагалось установить два турбореактивных двигателя. Они должны были стать улучшенной модификацией имеющихся вариантов, чтобы выдавать повышенную тягу и расходовать меньше топлива. При этом для сохранения желаемых характеристик конструкцию самолета следовало выполнить с учетом различных нюансов и с применением новых материалов.
Внешний вид и схемы Ил-52
По внешнему виду бомбардировщика Ил-52 можно было понять, что он опережает время. На тот момент уже выпускались похожие самолеты, которые также выполнялись по схеме «летающее крыло», но они значительно отличались.
Внешность Ил-52 соответствовала машинам, которые начали создаваться только к концу XX века. Его крыло занимало большую часть площади всей поверхности.
На концах располагались два турбореактивных двигателя, а на дне имелись отсеки под бомбы.
Особенность такого типа построения самолета заключается в том, что роль фюзеляжа выполняет также и крыло, внутри которого расположено оборудование. Преимущество подобных решений в том, что подъемная сила создается всем бомбардировщиком, а не только одной частью. С помощью такой схемы построения удается снизить радиолокационную заметность авиации на радарах.
Ил-52 – крайне перспективный проект, который значительно опережал время и мог произвести переворот в сфере авиастроения. Он превосходил имеющуюся авиацию, но ряд сложностей, включая неофициальность разработки, заставили конструкторское бюро отказаться от дальнейшей работы по этому бомбардировщику.
Бомбардировщик Б-52 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец предназначен Боинг B-52G/H для выполнения боевых задан с применением ядерного и неядерного вооружения, нанесения массированных ударов по малоразмерным целям, по районам предполагаемого сосредоточения стационарных и передвижных складов военного снаряжения и по другим зонам, в которых могут располагаться цели, имеющие военное значение, а также для морской разведки, изоляции района боевых действии, постановки мин, подавления средств ПВО противника, проведения совместных с ВМС операций, авиационной поддержки действий группировок войск стран-членов НАТО.
Бомбардировщик Б-52 — видео
Самолет имеет самую длинную карьеру изо всех боевых машин стратегической авиации, являясь самым молодым вариантом из дозвуковых реактивных бомбардировщиков. Свою длинную жизнь B-52 начал в 1948 г. как преемник поршневого бомбардировщика B-50. который, в свою очередь, стал развитием самолета B-29 «Суперфортресс».
Первый полет опытного образца XB-52 состоялся 15 апреля 1952 г. Самолет имел предельно тонкое крыло схемы высокоплан с двигателями под ним, объединенные попарно в мотогондолы, тандемное расположение кресел пилотов и главных колес шасси, дополненное подкрыльевыми опорами.
Всего было построено 744 самолета B-52 различных модификаций, из них 71 самолет потерян в результате летных происшествий.
Предсерийные машины B-52A (первый полет состоялся 5 августа 1954 г.) использовались как испытательные и исследовательские самолеты для программ усовершенствования.
В ВВС США серийные бомбардировщики начали поступать с 29 июня 1955 г. под обозначением B-52B, которые в отличие от B-52A были оснащены системой навигации и бомбометания.
Из пятидесяти построенных самолетов B-52B двадцать семь было переоборудовано в самолет-разведчик RB-52B.
На варианте самолета B-52C было существенно улучшено оборудование и летно-технические характеристики — это первая модель, которая имела белую отделку нижней поверхности корпуса самолета для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. Первый полет B-52C совершил 9 марта 1956 г.
, а в боевое подразделение первый B-52C поступил в июне 1956 г. Последовавший вариант B-52D (впервые поднялся в воздух 4 июня 1956 г.) оснастили улучшенной системой управления огнем из четырех хвостовых 12.7-мм пулеметов. Вариант B-52E (первый полет 3 октября 1957 г.
) получил более совершенную навигационную систему и систему управления вооружением с отображением информации на модернизированной приборной доске Увеличение взлетного веса потребовало установки на новом варианте B-52F (первый полет выполнен 6 мая 1958 г.
) двигателей с системой впрыска воды для увеличения взлетной тяги.
Вариант B-52G содержал большое количество усовершенствований и оказался наиболее модернизированным в пределах одной модели (первый полет — 26 октября 1958 г.).
Чтобы сохранить вес и сделать планер более безопасным, он был полностью перепроектирован, кессон-баки крыла значительно увеличены, киль укорочен, хвостовой стрелок перемещен в кабину экипажа, что позвонило значительно сэкономить вес. Установлено оборудование для запуска снарядов-ловушек «Квейл» (quail — перепел).
которые имитировали отметку на экранах РЛС, аналогичную отметке от B-52. и ракет AGM-28 «Хаунд Дог» (hound dog — гончий пес) класса «воздух-поверхность», запускаемых вне пределов зоны ПВО с дальности до 1200 км. До 1960 г. было построено 193 самолета B-52G.
Последней модификацией стал вариант В-52Н (первый полет совершен 6 марта 1961 г.
), который отличался новыми турбореактивными двигателями TF33 с увеличенной тягой при значительно меньшем расходе топлива и усиленной конструкцией планера, что позволило самолету летать продолжительное время на малых высотах.
Вместо четырех хвостовых пулеметов установлен один скорострельный типа «Гатлинг», дистанционно управляемый с помощью РЛС AN/AGS-15 или телекамеры. Последний самолет серии B-52 был построен в июне 1962 г.
Первая водородная бомба была сброшена с B-52 21 мая 1956 г. В последующие годы ряд рекордных полетов продемонстрировали высокие летные характеристики самолета. Так, в ноябре 1956 г. были выполнены беспосадочные полеты вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс протяженностью 27000 км. 18 января 1957 г.
три B-52 совершили кругосветный полет за 45 часов 19 минут, пролетев 39750 км со средней скоростью 850 км/ч., а 11 января 1962 г. самолет установил рекорд дальности полета без дозаправки, преодолев 20168 км за 22 часа 9 минут. С 1965 по 1984 г. варианты B-52B по B-52F сняты с вооружения; к началу 1992 г.
в ВВС США осталось 254 самолета B-52 (159 B-52G и 95 В-52Н).
Бомбардировщик B-52 являлся первым «сверхтяжелым» самолетом, на котором был применен переставной стабилизатор, диапазон отклонения стабилизатора от + 7 до — 6″. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м, установленный в хвостовой части фюзеляжа. Для размещения вариантов B-52G и Н в ангаре киль может складываться вправо на шарнирном узле.
На самолетах B-52G и B-52H все члены экипажа находятся в двухпалубной кабине.
Командир экипажа и второй летчик располагаются в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вверх; штурман и оператор навигационной РЛС — на нижней палубе в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вниз, спиной к направлению полета.
На вариантах самолета с А по F оператор системы РЭБ размещается в отдельном отсеке в правой задней части верхней палубы, стрелок — в хвостовом отсеке и может по лазу, проходящему через отсек вооружения, перебраться в основную кабину экипажа (для этого необходимо разгерметизировать кабину и уменьшить высоту полета).
На самолетах B-52G и В-52Н стрелок-оператор хвостовой турельной установки и оператор системы РЭБ располагаются в задней части кабины спиной к направлению полета. На некоторых самолетах RB-52B и B-52C в отсеке вооружения устанавливается специальный отсек с разведывательным оборудованием, рассчитанный на двух членов экипажа.
В отсеке вооружения может находиться до восьми ядерных бомб типа Мк.28, 43, 61 и 83.
На самолете B-52G наведение хвостовой счетверенной пулеметной установки калибра 12,7 мм может осуществляться с помощью РЛС дистанционного управления огнем AN/AS G-15 или с помощью замкнутой телевизионной системы.
На бомбардировщике B-52H в хвостовой турельной установке размещена пушка с вращающимся блоком из шести стволов M61A1 «Вулкан» калибра 20 мм и скорострельностью 4000 выстр./мин.
В 60-хгодах варианты Е, F, G и Н бомбардировщика B-52 были дооборудованы для установки УР AGM-28 «Хаунд Дог», способными огибать возвышенности и поражать пусковые шахты МБР и позиции комплексов ПВО противника. Эти УР размещались в подкрыльевых контейнерах, оснащались реактивными двигателями, имели помехоустойчивую ИНС, максимальную скорость, соответствующую числу М=2,1.
Пуски этих УР могли осуществляться на высотах от нескольких десятков до 16800 м.Затем эти самолеты были переоборудованы в носители ядерных УР СРЭМ AGM-69A (12 ракет под крылом и 8 в бомбоотсеке на роторной пусковой установке). Дальность стрельбы такой ракеты 200 км, а мощность боевой части 170 кт.
Первый самолет с ракетами СРЭМ был введен в состав боеготовых сил в августе 1972 г.
1982 г. начался с переоборудования бомбардировщиков B-52G и B-52H в носителей крылатых ракет ALCM-B AGM-86B (по шесть единиц на двух подкрыльевых пилонах).
Такие ракеты имеют дальность полета 2500 км, мощность ядерной боевой части 200 кг и могут достигать до 85% целей на территории России.
Бомбардировщики B-52H, кроме двенадцати КР ALCM-B под крылом, могут разместить (в отличие от B-52G) еще восемь таких ракет в бомбоотсеке на универсальной роторной пусковой установке. Таким образом, каждый из них способен нести до 20 КР.
Самолеты B-52H являлись также первыми носителями новой ядерной КР AGM-129A (АСМ), имеющей большую дальность полета (около 4200 км) и малую заметность (за счет использования технологии «стелс»). Мощность ядерной боевой части ракеты также составляет около 200 кт.
Кроме B-52H, носителями КР AGM-86B являются 98 из 159 бомбардировщиков B-52G. 33 самолета модификации G переоборудованы для применения обычных бомб, морских мин и ПКР «Гарпун».
В качестве вооружения B-52G могут использовать и УР AGM-84Е SLAM класса «воздух—земля», созданную на базе ПКР «Гарпун». В процессе эксплуатации бомбардировщиков B-52G и B-52H несколько раз проводилась модернизация БРЭО. В 1980-1987 гг.
самолеты были оснащены новой радиоэлектронной аппаратурой, в состав которой входит РЛС переднего обзора, ИНС AN/ASN-13, средства управления, контроля и индикации, а также станция активных помех AN/ALQ-172.
Самолеты оборудованы также оптико-электронной системой AN/ASQ-131, тепловизионной камерой AN/AVQ-22, способной работать при низких уровнях освещенности, и ИК-станцией переднего обзора AN/AAQ-6, аппаратурой спутниковой навигационной системы НАВСТАР.
Вооружение включает до двадцати крылатых ракет AGM-86B ALCM (AGM-86C CALCM) или до шестнадцати КР AGM-129A ACM, ядерные бомбы B53, B61 и B83, обычные свободнопадающие бомбы Mk82, Mk83, Mk84, Mk117, разовые бомбовые кассеты CBU-87, CBU-89, CBU-97, морские мины Mk36, Mk55, Mk56, Mk62, Mk63 и Mk64. Часть бомбардировщиков модернизированы для обеспечения возможности применения противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon, управляемых ракет класса «воздух-земля» AGM-142A Raptor, AGM-158 JASSM, корректируемых авиационных бомб JDAM, AGM-154A JSOW и WCMS.
В 1963 г. вариант B-52D стал исследоваться на предмет использования ядерных бомбардировщиков в качестве носителей обычных бомб, и с 1964 г. началось переоборудование самолетов B-52D в носителей 105 обычных авиабомб весом по 374 кг. Это позволило применить ядерные бомбардировщики с обычным вооружением в войне во Вьетнаме уже в 1965 г.
Они использовались с авиабазы на острове Гуам в Тихом океане для нанесения «ковровых» ударов с больших высот по подозрительным зонам в Южном Вьетнаме и путям снабжения из Северного Вьетнама.Каждый боевой вылет продолжался около 10-12 часов с дозаправкой в воздухе, но после перебазирования в Таиланд время боевого вылета резко сократилось.
На B-52, применяемых во Вьетнаме, нижняя часть корпуса была перекрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения. Тем не менее в ходе бомбардировок территории Северного Вьетнама американцы потеряли 15 самолетов B-52. Аналогичным образом B-52 оперировали в зоне Персидского залива в 1991 г. и в Югославии в 1999 г.
Тактико-технические характеристики Б-52
- — Первый полёт: 15 апреля 1952 года- На службе: 65, в резерве 9
- — Единиц произведено: 744
- Стоимость Б-52
- — B-52B: $14,43 млн- B-52H (1962 год): $9,28 млн
- — B-52H (1998 год): $53,4 млн
- Экипаж Б-52
- — 5 человек (командир, пилот, оператор РЛС, штурман и оператор РЭБ)
- Размеры Б-52
- — Длина: 49,05 м- Размах крыла: 56,39 м- Высота: 12,4 м- Площадь крыла: 371,6 м²- Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 35°- Нагрузка на крыло: 616 кг/м²- Коэффициент удлинения крыла: 8,56
— Профиль крыла: NACA 63A219.3 mod корень крыла, NACA 65A209.5 законцовка крыла
- Вес Б-52
- — Масса пустого: 83 250 кг- Масса снаряжённого: 120 000 кг- Максимальная взлётная масса: 229 065 кг- Максимальная полётная масса: 256 735 кг- Максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения: 22 680 кг
- — Запас топлива: 181 725 л
- Двигатели Б-52
- — 8× ТРДД Pratt & Whitney TF33-P/103- Тяга: 7710 кгс (75,6 кН)
- — Тяговооружённость: 0,51
- Скорость Б-52
- — Максимальная скорость на большой высоте: 957 км/ч (M=0,86)- Крейсерская скорость максимальная: 819 км/ч приборная (M=0,84)- Крейсерская скорость нормальная: 723 км/ч истинная (M=0,77)- Максимальная скорость на малой высоте: 652—676 км/ч (M=0,53—0,55) (при преодолении ПВО)- Скороподъёмность: 31,85 м/с
- — Длина разбега: 2 900 м
- Дальность полета Б-52
- — Перегоночная дальность: 16 090 км- Боевой радиус: 7 210 км
- Практический потолок Б-52
- — 16 765 м
Вооружение Б-52
— Пушечное вооружение: 1 автоматическая шестиствольная 20 мм пушка M61 Вулкан в хвосте самолёта, в 1994 году демонтированы- Бомбовая нагрузка: до 31 500 кг различного вооружения.
Используя пилоны AGM-28, бомбардировщик мог нести до 51 единицы боеприпасов. На пилонах Heavy Stores Adaptor Beam (HSAB) могут подвешиваться только до 9 единиц бомб, что даёт общее количество не более 45 единиц боеприпасов.
В таблице приведены данные обоих вариантов.
Фото Б-52
You have no rights to post comments
B-52: самолёт boeing stratofortress, стратегический бомбардировщик Б-52, технические характеристики (ТТХ)
Бомбардировщик B-52 Stratofortress, разработанный в начале 50-х годов прошлого столетия, представляет собой второе поколение ракетоносцев Boeing.
Основной целью самолета была территория СССР, машина могла вместо ракет доставить пару термоядерных бомб до любой точки.
Несмотря на развитие ракетного вооружения и появление новых стратегических бомбардировщиков, ветеран продолжает оставаться в строю американских ВВС и сегодня.
За годы службы машины B-52 прошли несколько программ усиления конструкции, которые позволили сохранить прочность планера на требуемом уровне. Менялся состав вооружения, прицельное и радиолокационное оборудование.
История создания
Компания Boeing начала работу над перспективным стратегическим бомбардировщиком в начале 1946 года. Полученное задание предусматривало создание машины с боевым радиусом до 8000 км и максимальной скоростью не менее 724 км/ч. В качестве начального варианта силовой установки рассматривались турбовинтовые двигатели, установленные на крыло с прямолинейной передней кромкой.
Машина под обозначением Model 462 имела внешний облик, сходный с поршневыми самолетами B-50. Из-за неудовлетворительной дальности полета идею отклонили. Не получили дальнейшего развития варианты Model 462-16/17с уменьшенным взлетным весом.
В конце лета 1947 года появилась концепция стреловидного крыла с установкой турбовинтовых двигателей.
Проект получил обозначение Model 462-29 и практически полностью соответствовал требованиям заказчика, и в конце года они были скорректированы. Продолжение финансирования проекта позволило создать очередную версию Model 462-35 с соосными винтами. Параллельно был разработан самолет Model 462-40, имевший восемь турбореактивных двигателей. Оба варианта бомбардировщика заказчик забраковал.
Компания Boeing, затратившая много сил и средств на создание проектов, не сдавалась. На основе Model 462-40 ударными темпами была создана Model 462-49. Особенностью проекта была двухэтажная кабина и отдельный отсек для бортового стрелка, расположенный в хвостовой части машины.
Проект был одобрен заказчиком, но с замечаниями, которые устранялись до начала 1950 года. В результате родился очередной вариант Model 462-67, которому и суждено было стать будущим B-52. Два опытных самолета под обозначением XB-52 и YB-52 собрали в 1951-52 гг.
Серийные модификации
Первая партия из трех предсерийных машин B-52A (Model 462-201) была построена в 1954 году. Самолеты несколько отличались от прототипов компоновкой кабины пилотов, которые сидели рядом друг с другом. Дополнительное радиоэлектронное оборудование привело к росту длины носовой части.
Для защиты задней полусферы использована установка с четырьмя 12,7 мм пулеметами Browning M2.
Один из самолетов был переделан в носитель перспективного ракетоплана Х-15, разработанного компанией North American.
На основе B-52A была построена небольшая серия разведывательных самолетов RB-52B. Оборудование располагалось в быстросъемном контейнере в бомбоотсеке. После его удаления самолет мог использоваться как бомбардировщик.
ВВС США заказали 13 самолетов в варианте разведчика и параллельно 10 машин в виде бомбардировщика (под обозначением B-52B). Часть машин оснащалась пулеметной кормовой установкой, на части применили пушечную турель, включавшую в себя две 20 мм пушки. RB-52B и B-52B прослужили недолго – всего до 1965-66 гг.
Следующей версией стал B-52С, созданный с учетом опыта постройки предыдущей серии. На машинах применялась пулеметная стрелковая установка и подвесные баки с увеличенной вместимостью.
Дальнейшая модернизация привела к постройке серии B-52D, приспособленной к выполнению полетов на малой высоте.
Машины продержались в строю до 1983 года, пережив несколько программ модернизации и усиления конструкции.
Модификация самолета B-52E могла нести ракетное вооружение, вариант B-52F отличался улучшенной силовой установкой. Версия B-52G получила уменьшенную высоту киля и переработанную конструкцию крыльев, что позволило увеличить запас топлива. Стрелок, ранее находившийся в индивидуальной герметичной кабине в хвостовой части, переместился в общую кабину экипажа.
Последней модификацией стал B-52H, оснащенный пушечной кормовой установкой.
Изменена система привода тормозных щитков, что улучшило управляемость самолета во время дозаправок в воздухе. Ранее этот процесс был очень утомительным. Силовая установка оснащена новыми турбинами, со сниженной шумностью и дымностью выхлопа.
Кроме перечисленных серийных версий существовал ряд экспериментальных самолетов, построенных в единичных экземплярах. Машины применялись для отработки новых типов вооружения и оборудования.
Описание конструкции
Фюзеляж самолета B-52 имеет полностью металлическую конструкцию с алюминиевой обшивкой. Носовая часть машины закрыта обтекателем, прозрачным для радиоволн. Под обтекателем установлены антенны бортовой радиостанции, радара и систем навигации.
За приборным отсеком установлена двухъярусная герметичная кабина пилотов, под которой расположены ниши передних стоек шасси. По верхней части фюзеляжа проходят топливные баки. В хвостовой части фюзеляжа расположено дополнительное оборудование, тормозной парашют и единственная стрелковая точка.
Стреловидное крыло самолета B-52 с большой степенью удлинения установлено на верхней части фюзеляжа. В хвостовой части установлено одноклилевое оперение. Аэродинамика машины оптимизирована для выполнения полетов на скоростях, близких к звуковой. Механизация крыла включает в себя тормозные щитки с гидроприводом.
Особенностью схемы самолета поздних выпусков является отсутствие элеронов.
На задней кромке крыла установлены закрылки, управляемые электроприводом. У закрылков имеется два фиксированных положения, соответствующих взлету и посадке машины. На верхней плоскости крыла B-52 выполнены специальные гребни, стабилизирующие поток воздуха.
В состав силовой установки входят восемь турбовентиляторных двигателей. В зависимости от модификации самолета тяга каждого составляет от 5080 до 7710 кг.
Двигатели размещены попарно на пилонах, установленных под крылом машины. Конструктивно все двигатели на самолете разные, что значительно усложняет ремонт и техническое обслуживание.
Каждый двигатель имеет индивидуальный канал для подачи воздуха в компрессор.
На каждом двигателе самолета B-52 установлен генератор (который способен работать в режиме стартера), питающий бортовую электрическую сеть.
Часть двигателей оснащена насосами, обеспечивающими работу гидравлики (под давлением до 215 атм.). Гидравлическая система на B-52 разведена на левую и правую ветви.
От гидравлики работает хвостовой стабилизатор, стойки шасси, тормоза (механические и аэродинамические), створки бомбоотсека и хвостовая турель.
На бомбардировщике B-52 использовано шасси велосипедной схемы. Четыре основные стойки, расположенные на фюзеляже по торцам бомбоотсека, имеют спаренные колеса. На концах крыла имеются дополнительные опоры, предотвращающие касание взлетной полосы плоскостями. При движении самолета по взлетно-посадочной полосе дополнительные колеса не касаются поверхности земли.
Управление стойками в штатном режиме гидравлическое, в аварийных ситуациях – пневматическое. Для облегчения процедуры посадки при порывах ветра колеса основных стоек могут поворачиваться в сторону относительно оси машины. Остановка самолета B-52 выполняется гидравлическими дисковыми тормозами, установленными на колесах основных стоек.
Экипаж самолета состоит из пяти человек, сидящих в одной кабине.
На ранних B-52 в состав команды входил бортстрелок, дистанционно управлявший стрелковой установкой. Для аварийного покидания бомбардировщика используются катапультируемые кресла, причем направление выброса зависит от номера палубы. Герметизация кабины и поддержание микроклимата выполняется сжатым воздухом, забираемым из компрессоров двигателей.
На борту самолета B-52 последних модификаций установлены две навигационные системы, дополненные высокоточными средствами измерения скорости, высоты полета и сноса машины. Кроме того, в состав комплекса входит радионавигационный прибор. Впоследствии в состав оборудования ввели оборудование навигации GPS. Навигационная система сопряжена с прицелом и комплексом запуска ракет.
В носовой части машины установлена радиолокационная станция, предназначенная для прицельного сброса бомб и полета в режиме огибания рельефа местности. Бортовой электронно-оптический комплекс позволяет экипажу следить за местностью при любой освещенности. Информация выводится на дисплеи, установленные перед членами экипажа самолета.
Запас топлива на борту B-52 находится в фюзеляжных и кессонных крыльевых баках. Ранние самолеты имели резиновые крыльевые баки. На нижней поверхности крыльев имеются две точки для подвеса дополнительных емкостей. Особенностью последних модификаций является использование подвесных емкостей в качестве средства для борьбы с флаттером. После опустошения баки не сбрасываются.
Баки B-52 объединены в единую систему, обеспечивающую равномерное расходование топлива и изменение центровки. Для снижения концентрации паров в баках установлена система наддува инертным газом.
Суммарная вместимость составляет 186905 л, заправка выполняется централизовано.
Для увеличения радиуса действия используется система дозаправки машины в воздухе, горловина топливоприемника расположена над фонарями кабины экипажа.
В состав бортового стрелкового вооружения на B-52 входит хвостовая установка, включающая в себя 4-ре пулемета М2 или 20 мм шестиствольную пушку М61 «Вулкан».
На некоторых машинах использована модернизированная установка с пушкой Т171, обеспечивающей повышенную скорострельность. В начале 90-х годов стрелковые точки демонтировали как не имеющие боевой ценности.
В состав бомбовой нагрузки B-52 входят фугасные или ядерные бомбы различного веса и мощности. Количество бомб на борту зависит от массы и типа подвесов. Для стандартных и ядерных бомб применяются пилоны различной конструкции.
В максимальном варианте нагрузка включает в себя 51 бомбу Mk.82 (весом по 227 кг каждая). Бомбовый отсек имеет длину 8660 мм, ширину – 1850 мм и глубину 2350 мм.
Внутри установлена револьверная пусковая установка, предназначенная для подвески ракет.
Ниже приведено наглядное сравнение основных технических характеристик B-52 последней модификации с еще одним долгожителем стратегической авиации – советским Ту-95. При близких габаритах американская машина имеет большую боевую нагрузку и большую скорость полета.
ПараметрB-52HТу-95МС| Длина, мм | 49050 | 49090 |
| Размах крыла, мм | 56390 | 50040 |
| Максимальный вес, кг | 229065 | 185000 |
| Боевая нагрузка, кг | 31500 | 20800 |
| Скорость полета, км/ч | 957 | 830 |
| Радиус действия, км | 7210 | не менее 6340 |
| Потолок, м | 16765 | 10500 |
Также обращает внимание малая высота полета у отечественной машины. К плюсам Ту-95 следует отнести усиленное бронирование кабин и мощное стрелковое вооружение.
Применение самолетов
В ходе Вьетнамской войны применялись машины B-52D, специальным образом модернизированные для доставки к месту сброса 84 бомб весом по 227 кг. Программа доводки машин получила обозначение «Большой живот». По официальным данным во время боевых действий было потеряно 30 самолетов.
Следующим театром военных действий для B-52 стал Ирак. В ходе войны 1991 года машины применялись для бомбардировок промышленных и гражданских объектов и укрепленных районов. Американские машины базировались в Европе, Индийском океане и Саудовской Аравии. Был сбит всего один самолет, еще одна машина разбилась в результате боевых повреждений вне зоны боевых действий.
Бомбардировщики использовались в Персидском заливе и позднее. Так, в 1996 году, пара машин нанесла ракетный удар по объектам энергообеспечения и узлам связи в столице Ирака. Самолеты находились в воздухе более 34 часов. Отмечены случаи применения B-52 в Югославии и Афганистане. В 2016-18 гг. единичные самолеты применялись в боях на территории Сирии.
Из-за специфики применения самолетов B-52 в начале 60-х годов полеты совершались с ядерным оружием на борту.
Целью полетов было постоянное патрулирование воздушного пространства, экипажи были готовы нанести удары по целям, располагавшимся на территории СССР. Первые инциденты произошли в 1961 году, когда упавшие самолеты растеряли термоядерные бомбы. Оружие было оперативно найдено поисковыми группами.
В 1966 году в аналогичной ситуации поиск одной бомбы занял несколько месяцев. Самый громкий скандал разразился в 1968 году, когда одну из бомб обнаружить не удалось. Катастрофа произошла над Гренландией и привела к обострению взаимоотношений между США и Данией.
Последний самолет B-52H покинул сборочные цеха осенью 1962 года. Многие машины выводились из активной эксплуатации и ставились на базы хранения. В 1993 году началось массовое уничтожение самолетов, работы велись в соответствии с договором СНВ. Остававшиеся в строю бомбардировщики постепенно списывались.
На сегодняшний день в пригодном к полетам состоянии находится не менее 53 экземпляров, часть из которых стоит в резерве. Существующая программа модернизации предусматривает сохранение имеющегося парка машин до 2040 года. Дальнейшее поддержание бомбардировщика в летном состоянии невозможно.
Видео
Boeing B-52 Stratofortress, описание и технические характеристики
30.04.2019
Boeing B-52 Stratofortress – это американский дальний стратегический бомбардировщик, созданный корпорацией «Боинг» еще во времена Холодной войны, способный нести на борту ядерное оружие.
Это один из символов Pax Americana – грозный ядерный гигант сверхдержавы.
Свой первый полет В-52 совершил в далеком 1952 году и вот уже более шестидесяти лет этот самолет является основой американской стратегической авиации.
Согласно планам стратегов Пентагона, В-52 будет оставаться в этом качестве минимум до 2030 года. На модернизацию этих машин планируют потратить почти 12 млрд долларов. Эксперты говорят, что каждый такой бомбардировщик может летать 83 года, этот срок заканчивается только в 2040 году.
Основной задачей «Стратофортесса» была доставка в любую точку Советского Союза двух термоядерных бомб большой мощности.
За время своей службы В-52 участвовал практически во всех конфликтах, в которых были задействованы американские ВВС. Этот бомбардировщик является чемпионом среди боевых самолетов по дальности полета. За время его эксплуатации он не раз подвергался модернизации, созданы десятки модификаций самолета.
Всего было произведено 744 единицы В-52, стоимость последних модификаций (на 1998 год) составляет 53,4 млн долларов.
История создания
Задание на проектирование нового бомбардировщика было подготовлено в 1946 году, еще за несколько месяцев до начала испытаний В-36.
Американским военным был нужен новый стратегический бомбардировщик с радиусом действия 8050 км, способный нести 4,5 т бомб, со средней скоростью полета 480 км/ч.
Компания «Боинг» сразу же включилась в работы по созданию этого самолета и в итоге выиграла конкурс, получив средства на продолжение проекта.
Победа «Боинга» была вполне закономерной: эта компания долгие десятилетия плотно сотрудничала с американскими ВВС, первый боевой самолет фирма изготовила еще в 1917 году. Позже «Боинг» создавал для авиации США истребители (МВ-3, Р-12, Р-26), а затем плотно занялся разработкой бомбардировщиков.
В 1935 году компанией был создан самолет В-17 – знаменитая «Летающая крепость», бомбардировщик, принимавший самое активное участие в большинстве сражений Второй мировой войны. Любопытно, что изначально тяжелые бомбардировщики строились для борьбы с морскими целями, так как США вообще не планировали вмешиваться в конфликты за пределами своих границ.
В середине 30-х годов «Боинг» начал работы над созданием сверхтяжелого бомбардировщика, их итогом стало появление В-29 «Суперфортресс», с которого были сброшены атомные бомбы на японские города. Эта машина оказалась настолько удачной, что ее копию (она получилась неважной) выпускали в СССР под обозначением Ту-4.
Учитывая такой богатый и успешный опыт сотрудничества с ВВС США, неудивительно, что заказ на создание нового бомбардировщика получил именно «Боинг».
Атомное оружие, созданное в конце мировой войны, полностью изменило расстановку сил на мировой шахматной доске.
Решающим фактором стало не только наличие ядерного оружия и его количество, но и способность доставить его к нужной цели.
Ракетные технологии в тот момент находились еще в зачаточном состоянии, поэтому две супердержавы, США и СССР, бросили все силы на создание дальних стратегических бомбардировщиков.
Еще одним важным моментом являлось то, что поршневая авиация в этот период находилась уже в фазе своего заката. Будущее было за реактивными самолетами.
После окончания войны американские авиационные конструкторы получили доступ к трофейным немецким разработкам в области реактивного движения, а они были весьма продвинутыми.
В конце 40-х годов компанией «Боинг» был создан средний реактивный бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet, обладавший крылом небольшой стреловидности и шестью турбореактивными двигателями. Такая схема оказалась довольно удачной, поэтому было решено использовать ее и для будущего тяжелого бомбардировщика.
В 1948 году был готов окончательный проект нового самолета с максимальным радиусом действия 4930 км и скоростью 910 км/ч. Он должен был брать на борт 4,5 т бомб и иметь взлетную массу 150 т. На бомбардировщик планировали установить 6 ТРД. Начало Корейской войны значительно ускорило работы над будущим В-52.
Первый опытный самолет был построен к концу 1951 года, но его долго дорабатывали, поэтому испытательные полеты начались только в октябре следующего года. Предсерийная партия бомбардировщиков была готова в августе 1954 года, эксплуатировать новые машины американские ВВС начали в феврале 1955 года.
21 мая 1956 года с В-52 была сброшена первая водородная бомба, в том же году были выполнены несколько длительных беспосадочных перелетов. В 1957 году три В-52 совершили кругосветное путешествие, а в 1962 году на этом самолете был поставлен рекорд по дальности полета: за 22 часа и 9 минут бомбардировщик преодолел расстояние в 20208 км.
В годы Холодной войны часть бомбардировщиков В-52 несла круглосуточное дежурство на аэродромах, имея на борту ядерное оружие. В середине 60-х годов для уменьшения вероятности поражения самолетов они были рассредоточены на 36 аэродромах. В это же время десять бомбардировщиков постоянно находились на боевом дежурстве в воздухе, готовые в любой момент нанести удар по противнику.
В конце 80-х на боевом дежурстве находилось около 40 Boeing B-52 Stratofortress, за долгие годы службы 71 самолет был потерян из-за различных летных происшествий. В 1991 году американцы объявили о снятии этих машин с боевого дежурства – они выиграли Холодную войну.
Высота полета В-52 была на треть больше, чем у поршневого B-29, а его скорость практически вдвое превосходила «Суперкрепость». Эти факторы, естественно, значительно повышали шансы бомбардировщика выполнить свое задание и вернуться целым на базу.
Однако уже в середине 50-х годов советские зенитные ракеты могли поражать цели на высоте 25 км, а в 1960 году советскими ПВО был сбит американский высотный разведчик U-2. Становилось понятным, что значительная высота полета уже не является надежной защитой для бомбардировщика.
Ракеты выглядели куда надежней в качестве средства доставки ядерного оружия.
В 1972 году В-52 начали оснащать аэробаллистическими ракетами SRAM с ядерной боевой частью. Они были способны поражать неподвижные цели на расстоянии 160 км. Самолет мог принимать на борт до восьми подобных ракет.
В начале 80-х бомбардировщики были вооружены крылатыми ракетами ALCM, что позволяло наносить удары, не заходя в зону действия ПВО противника.
Максимальным количество Boeing B-52 Stratofortress, состоящим на вооружении, было в середине 60-х годов, оно составляло более 600 машин. После этого их постепенно снимали с вооружения.
В 1993 году на базе Дэвис-Монтан началась утилизация 350 самолетов В-52. Она проводилась согласно договору СНВ, подписанному ранее между США и СССР. В составе ВВС США оставили 95 В-52Н.
Описание конструкции
Бомбардировщик В-52 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоким расположением крыльев. Самолет оснащен восемью двигателями, размещенными в спаренных мотогондолах.
Крыло В-52 имеет угол установки 8°, стреловидность по передней кромке составляет 37°. Крыло цельнометаллическое кессонное с двумя лонжеронами. Механизация крыла В-52 состоит из двух щелевых закрылков Фаулера, на модификациях до B-52F есть элероны и интерцепторы. Отличительной чертой модификации В-52G являются наплывы в корневой части крыла.
Фюзеляж самолета типа полумонокок с овальным сечением и плоскими боковыми стенками. В его передней части находится двухпалубная кабина экипажа, она герметична. Экипаж В-52 состоит из шести человек.
Верхняя кабина имеет небольшую высоту, в ней находятся места командира самолета, второго пилота и оператора РЭБ. Катапультирования этих членов экипажа происходит вверх. В нижней кабине находятся места штурмана и бомбардира.
Их катапультирование происходит вниз, оно возможно на высоте не менее 76 метров. Вход в кабину пилотов расположен в нижней передней части фюзеляжа.
В модификациях бомбардировщика до B-52F в заднем хвостовом отсеке размещался стрелок-наблюдатель, в задачи которого входило опознавать свои и вражеские самолеты в задней полусфере, приближение зенитных ракет, сообщать командиру о неполадках двигателей, течи топлива. Стрелок мог попасть в основную кабину по специальному лазу, но для этого ее нужно было разгерметизировать. На поздних модификациях самолета место стрелка было перенесено в основную кабину.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (стреловидность 42°) и киля с рулем направления (40°). Для удобства размещения в ангаре киль может складываться вправо.
В-52 оснащен шасси велосипедной схемы, оно состоит из четырех основных двухколесных стоек и двух опорных стоек на концах крыльев. Основные стойки шасси убираются с поворотом почти 90° в ниши, расположенные позади и впереди отсека вооружения.
Силовая установка самолета состоит из восьми двигателей, расположенных в сдвоенных гондолах на подкрыльных пилонах. Двигатели самолета — ТРДД Pratt & Whitney J57 разных модификаций на самолетах различных серий.
Это двухвальный двигатель с 7-ступенчатым компрессором высокого давления (ВД) и 9-ступенчатым компрессором низкого давления (НД), одноступенчатой турбиной ВД, 2-ступенчатой турбиной НД и трубчато-кольцевой камерой сгорания.
В-52 имеет 12 топливных баков: мягкие баки фюзеляжа, баки, размещенные в кессоне крыла и два подвесных бака. За кабиной пилотов находится приемник для дозаправки самолета в воздухе.
Навигационно-бомбардировочные системы самолета – аналоговые. На первых модификациях самолета стояли РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел, в дальнейшем от оптического прицела решили отказаться.
На поздних модификациях В-52 была установлена оптико-электронная система обзора AN/ASQ-151, которая позволяла самолету огибать препятствия на малых высотах, камера для низких уровней освещения и ИК-система обзора передней полусферы.
Boeing B-52 Stratofortress обладает одной из наиболее мощных систем радиоэлектронной борьбы среди боевых самолетов США. В нее входит аппаратура постановки дезинформирующих и шумовых помех, тепловые ловушки и дипольные отражатели.
Кроме того, бомбардировщики В-52 модификаций G и H оборудованы системами РЭП AN/ ALQ-122, предназначенными для подавления РЛС противника, передатчиками помех, аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении самолета, импульсно-доплеровской станцией защиты хвоста AN/ALQ-153, передатчиками помех AN/ALT-28. Общая масса аппаратуры РЭБ составляет 2,7 т.
Наступательное вооружение самолета размещается в отсеке вооружения или подвешивается на двух пилонах, расположенных под крыльями. В-52 создавался в первую очередь как самолет-носитель ядерного оружия.
Первые модификации бомбардировщика были вооружены свободнопадающими бомбами различных типов (Мк.5, 6, 17, 36, 41, В28, 43 и др.). Они размещались в отсеке вооружения.
Общая бомбовая нагрузка самолета составляет 31500 кг.
с 1961 по 1976 год самолеты В-52 имели на своем вооружении управляемые ракеты с ядерной БЧ AGM-28 (GAM-77), что позволяло бомбардировщику поражать даже хорошо защищенные цели, не заходя в зону поражения вражеской ПВО.
В середине 80-х В-52 были модернизированы для использования крылатых ракет AGM-86B (12 штук). Примерно в это же время часть самолетов (69 ед. B-52G) была переоборудована для применения неядерного оружия. Семь были оснащены противокорабельными ракетами «Гарпун», еще часть получила возможность использовать высокоточные управляемые ракеты израильской разработки AGM-142 «Рэптор».
Пушечное вооружение В-52 состояло из шестиствольной 20-мм пушки M61 Вулкан, установленной в хвосте самолета. В 1994 году они были демонтированы.
Модификации В-52
За более чем полувековую историю эксплуатации стратегические бомбардировщики В-52 пережили не одну модернизацию, и современные машины мало напоминают самолеты 60-х и 70-х годов. В первую очередь, конечно же, речь идет об их функциональных возможностях.
Вот основные модификации В-52:
- XB-52 и YB-52. Это два прототипа бомбардировщика, построенные еще до начала серийного производства машины.
- B-52A. Первая производственная серия самолета, всего было выпущено 3 единицы этой модификации. Данная модификация отличалась измененной кабиной пилотов и четырехствольной пулеметной хвостовой башней с 12,7-мм пулеметами.
- NB-52A. Самолет модификации А, превращенный в исследовательскую машину для запуска ракетоплана North American X-15, первый пуск состоялся в 1959 году.
- B-52B. Модификация, принятая на вооружение ВВС США в 1955 году. Всего было построено 50 самолетов B-52B. Машины отличались усовершенствованной силовой установкой и более современным навигационным оборудованием. Сняты с вооружения в 1966 году.
- RB-52B. Разведывательный вариант модификации В-52В. В бомбоотсек самолета устанавливался контейнер с разведывательным оборудованием, включая детекторы радиоизлучения и фотокамеры. Экипаж самолета состоял из восьми человек.
- NB-52B. Самолет-носитель ракетоплана North American X-15. Изготовлен в 1967 году.
- B-52C. Эта модификация выпускалась в 1955-1956 гг. На самолетах были установлены более мощные двигатели J57-PW-19W, а топливные баки имели увеличенный объем. Всего было построено 35 самолетов.
- B-52D. Это бомбардировщик без разведывательной аппаратуры. Модификация выпускалась в 1955-1957 гг., была оснащена двигателем J57-PW-19W.
- B-52E. Модификация самолета, выпускавшаяся в 1957-1958 гг. Самолеты оснащались двигателями J57-PW-19W, имели более совершенное навигационное и прицельное оборудование и систему дозаправки в воздухе. В-52Е могли использовать ракеты AGM-28 Hound Dog.
- B-52F. Данная модификация выпускалась в 1958-1959 гг., было построено 89 самолетов. Они были оснащены двигателями J57-PW-43WA с улучшенной системой вбрызга топлива и новыми генераторами. Применялись во Вьетнамской войне.
- B-52G. Одна из самых массовых модификаций самолета (выпущено 193 единицы). Самолет получил двигатель J57-PW-43WA, была изменена конструкция крыла, уменьшены размеры киля. Бомбардировщик получил кабину новой конструкции: теперь командир самолета, второй пилот и операторы наступательного вооружения находились лицом по направлению полета, а стрелок и оператор РЭБ – лицом назад. В середине 70-х самолеты этой модификации получили оптико-электронную систему ANASQ-151 и ракеты AGM-69 SRAM. В середине 80-х их вооружение было дополнено крылатыми ракетами AGM-86B.
- B-52H. Эта модификация имела все конструкционные изменения, что и B-52G. Кроме того, она оснащалась более экономичными двигателями TF33-P-3. Данная модификация имела более совершенное бортовое оборудование и систему РЭБ, На В-52Н была установлена система управления оборонительным вооружением.
Боевое применение
Боевым крещением для В-52 стала война во Вьетнаме. Этот самолет активно использовался в течение всей кампании в Индокитае. В-52 сделали 126 тыс. вылетов, всего было потеряно 30 самолетов: 16 машин сбили вьетнамские зенитчики, 2 – истребители МиГ-21, остальные были потеряны в результате отказов техники или ошибок пилотов. В-52 сумели сбить 2 МиГ-21.
Война в Персидском заливе (1991 год). В этой войне участвовало 70 В-52. Один самолет был сбит, еще шесть повреждены зенитным огнем.
В-52 принимали участие в бомбардировках бывшей Югославии, их использовали (и продолжают использовать) для нанесения ударов по афганским моджахедам. В 2003 году во время второй войны в Персидском заливе с В-52 было выпущено около ста крылатых ракет.
В настоящее время американцы используют этот бомбардировщик для нанесения ударов по боевикам ИГИЛ в Ираке и Сирии.
Характеристики
| Модификация | B-52H |
| Размах крыла, м | 56,39 м |
| Длина, м | 49,05 м |
| Высота, м | 12,4 м |
| Площадь крыла, м2 | 371,60 м2 |
| Взлетная масса | 221500 кг |
| Двигатель | ТРДД TF33-P-3 |
| Максимальная тяга | 8 х 7710 кгс |
| Максимальная скорость | 1013 км/ч |
| Боевой радиус действия | 7730 км |
| Длина разбега | 2900 м |
| Вооружение | |
| Пушечное вооружение | 20-мм пушка M61 Вулкан |
| Бомбовая нагрузка | до 27200 кг |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них