Ил-10 — советский штурмовик. В 1943 г. в ОКБ С.В. Ильюшина почти одновременно с проектированием бронированного истребителя Ил-1 началось проектирование его двухместного варианта — бронированного штурмовика с таким же обозначением. Стрелково-пушечное и бомбовое вооружение у него было таким же, как у Ил-2. Создание двухместного варианта Ил-1 велось очень быстрыми темпами, опережая ход работ по истребителю. При его проектировании очень большое внимание уделялось аэродинамическому совершенству компоновки.
Штурмовик Ил-10 — видео
Одновременно, на основании боевого опыта Ил-2, удалось при сохранении неизменной живучести самолета уменьшить вес бронекоробки. Благодаря уменьшению размеров самолета, улучшению всех его внешних обводов лобовое сопротивление его было намного меньше, чем у Ил-2.
Двухместный штурмовик Ил-1 сохранил все основные размеры и конструктивные особенности одноместного истребителя, но имел цельнометаллическую конструкцию.
По сравнению с Ил-2 была изменена толщина некоторых листов бронекоробки: толщину нижних боковых стенок капота двигателя увеличили, а толщину боковых стенок кабины экипажа уменьшили.
Опыт применения Ил-2 показал, что верхняя передняя часть бронекоробки практически не поражается, т.е. с земли она была недосягаема, а от атак истребителей сзади ее защищал стрелок. Спереди Ил-2 истребители противника почти не атаковали из-за мощного стрелково-пушечного вооружения штурмовика.
Поэтому ее выполнили из дюралюминиевых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм. Также новым в бронезащите летчика и стрелка было применение 8-мм бронеплит с воздушным промежутком. Наружная бронеплита должна была разрушать попавший в нее снаряд, а внутренняя — принимать на себя осколки.
Такая система эффективно защищала экипаж от 20-мм снарядов авиационных пушек.
Вооружение Ил-10 состояло из двух пушек ВЯ, установленных на консолях крыла, вне диска вращения винта. Вместо четырех бомбоотсеков Ил-2, на новом штурмовике в центроплане находилось два, но они позволяли размещать более крупные бомбы.
На консолях крыла имелись четыре направляющие для пуска ракет. Оборонительное вооружение имело три варианта: с пулеметом УБТ, с пушкой Ш-20 и с установкой ВУ-8.
Кроме того, в хвосте штурмовика установили держатель на 10 авиационных гранат АГ-2.
Штурмовики Ил-10 заходят на цель
Постройка новой машины Ил-10 производилась на заводе № 18, выпускавшем Ил-2. Первый опытный штурмовик, получивший к тому времени обозначение Ил-10, был готов весной 1944 г. 18 апреля летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Заводские испытания прошли быстро, и уже 13 мая три опытных Ил-10 поступили на госиспытания в НИИ ВВС.
Испытания показали отличные летные данные, максимальная скорость оказалась равной 551 км/ч — почти на 150 км/ч больше, чем у его предшественника Ил-2. По сравнению с проходящими в то же время испытаниями штурмовиков (Су-6, Ил-8), Ил-10 было отдано предпочтение. В августе 1944 г. сразу на двух авиазаводах начался серийный выпуск Ил-10.
Уже в октябре Ил-10 стали поступать в боевые части. К 1 мая 1945 г. в действующую армию было передано 630 самолетов Ил-10. Всего их было выпущено 4600. Кроме наших ВВС, они состояли на вооружении ВВС других стран. В 1951 г. в Чехословакии было налажено серийное производство этих машин. Там построили около 1200 самолетов.
Штурмовики Ил-10 и Ил-10М состояли на вооружении штурмовой авиации до начала 1960-х гг., когда им на смену пришли реактивные самолеты.
Модификации Ил-10
УИл-10 — двухместный учебно-тренировочный самолет. Кабина стрелка была переоборудована в кабину летчика-инструктора;
Ил-10М — штурмовик с более мощным вооружением и с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками.
Тактико-технические характеристики Ил-10
- — Первый полёт: 18 апреля 1944 года- Начало эксплуатации: 1945 год- Конец эксплуатации: 1962 год (Чехословакия)- Годы производства: 1944 — 1955
- — Единиц произведено: 6166 (4966 Ил-10 и 1200 В-33)
- Экипаж Ил-10
- — 2 человека
- Размеры Ил-10
- — Длина: 11,12 м- Размах крыла: 13,40 м- Высота: 4,18 м- Площадь крыла: 30 м²- Профиль крыла: НАСА-0018 корень крыла, НАСА-4410 законцовка крыла
- — Нагрузка на крыло: 211,5 кг/м²
- Вес Ил-10
- — Масса пустого: 4650 кг- Масса снаряжённого: 6300 кг- Максимальная взлётная масса: 6537 кг- Масса брони: 1014 кг или 16 % нормальной взлётной массы
- — Запас топлива: 730 л
- Двигатель Ил-10
— 1 × АМ-42 поршневой V-12 жидкостного охлаждения- номинальная мощность — 1770 л. с./1320 кВт, взлётная мощность — 2000 л. с.- Воздушный винт: АВ-5л-24 диаметром 3,6 м
— Тяговооружённость: 236 Вт/кг (3,15 кг/л. с.)
- Скорость Ил-10
- — Максимальная скорость у земли — 507 км/ч- Максимальная скорость на высоте 2300 м — 551 км/ч- Крейсерская скорость: 436 км/ч- Посадочная скорость: 148 км/ч- Скороподъёмность: 10,42 м/с- Время набора высоты: 1000 м — за 1,6 минуты, 3000 м — за 5,0 минут, 5000 м — за 9,95 минут- Длина разбега: 475 м
- — Длина пробега: 460 м
- Дальность полета Ил-10
- — 1520 км- Перегоночная дальность: 2460 км
- — Боевой радиус: 800 км
- Практический потолок Ил-10
- — 7250 м
- Максимальная эксплуатационная перегрузка: +8,28
Вооружение Ил-10
- Пулемётно-пушечное:- 2 × 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23КМ установленные на крыле, по 150 снарядов на пушку- 2 × 7,62-мм пулемёта ШКАС, 1500 патронов
- — У стрелка: 1 × 20-мм пушка УБ-20 или 12,7-мм пулемёт УБТ, 190 патронов
- Боевая нагрузка: до 600 кг различного вооружения:
В бомбоотсеке:- 144 × ПТАБ-2,5-1,5 (230 кг) или- 136 × АО-2,5 с. ч. (сталистый чугун, 400 кг) или- 182 × АО-2,5-2 (из 45-мм снаряда, 400 кг) или- 56 × АО-8М4 (короткие, 400 кг) или- 40 × бомб типа АО-10 с. ч. (сталистый чугун, 392 кг) или
- — 2 × ФАБ-100
- Под крылом:- 2 × ФАБ-250 (500 кг) (в перегрузочном варианте с 2 × ФАБ-100 в бомбоотсеке)
- — 8 × ракет РС-82 или РС-132
Фото Ил-10
Штурмовик Ил-10 ВВС Вьетнама
Открытая кабина стрелка Ил-10
Фугасные бомбы ФАБ-100 на наружных держателях
Учебно-тренировочный штурмовик Ил-10У
You have no rights to post comments
Самолет Ил-10 — фото, вооружение
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной ; проверки требуют 10 правок.
Ил-10 (по кодификации НАТО: Beast — «Зверь») — советский штурмовик конструкции КБ Ильюшина заключительного периода Великой Отечественной войны, создан в 1944 году путём глубокой модернизации самолёта Ил-2.
Первый полёт состоялся 18 апреля 1944 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).
История создания
Среди недостатков, выявленных при боевой эксплуатации штурмовика Ил-2, была его слабая защищённость. Бронекорпус надёжно защищал от огня стрелкового оружия, уязвимость от огня истребителей удалось снизить введением воздушного стрелка. Но вот для действий под плотным зенитным огнём самолёт годился плохо – не хватало манёвренности.
Невысоки были и ударные возможности штурмовика – крупнокалиберные бомбы он использовать не мог, а при подвеске малых бомб нагрузка использовалась не полностью.
Вскоре наметили две линии развития ударных самолётов. Во-первых, предполагалось создать штурмовик, близкий по вооружению к Ил-2, но с улучшенной маневренностью и повышенной живучестью. Во-вторых, планировали разработать тяжёлый штурмовик-бомбардировщик с усиленной бронёй и мощным вооружением.
Работами по первой теме занялся Павел Сухой, уже летом 1942 года предоставивший прототип самолёта Су-6. А Сергей Ильюшин занялся усилением вооружения Ил-2, здраво рассудив, что при высокой вероятности запуска Су-6 в производство ставить надо на нишу, никем не занятую.
Тем временем мотор М-17, которым предполагали оснастить оба штурмовика, задерживался в освоении. Зато на базе двигателя АМ-38, использованного на Ил-2, начали конструировать более мощный АМ-42. Предвидя возможный рост характеристик Ил-2, Ильюшин начал работу и над вариантом «лёгкого штурмовика».
К 1943 году командование ВВС пришло к выводу, что Су-6 их полностью устраивает, и к началу кампании 1944 года самолёт надо иметь на вооружении.
При этом наркомат авиапромышленности боялся запускать в производство любую технику, не унифицированную с предшествующей. В данном случае сорвались бы темпы выпуска штурмовиков Ил-2 и моторов М-82. В таких условиях будущий Ил-10 с мотором АМ-42 имел преимущество.
Тема тяжёлого штурмовика тем временем отошла на второй план – в свете запуска в серию мощного фронтового бомбардировщика Ту-2 такой самолёт необходимым не казался.
Весной 1944 года Ил-10 и Су-6 с мотором АМ-42 поступили на сравнительные испытания.
Штурмовик Сухого, изначально «заточенный» под мотор М-71, с АМ-42 летал хуже, тем более, что для упрощения с него сняли предкрылки. Выбор был сделан в пользу Ил-10, который и запустили в серию в августе 1944 года.
Это интересно: Ан-26 — грузоподъемность, максимальная высота
Преимущества Ил-10
По сравнению со своим предшественником Ил-2 характеристики Ил-10 были гораздо лучше.
Этого удалось достичь путем более качественного обвода бронекорпуса, применения улучшенной конструкции уборки шасси, построения из скоростных профилей крыльев и планера, герметизации всех отсеков самолета.
В итоге новый аппарат превзошел Ил-2 на целых 150 км/час по максимальной скорости на высоте 2300 м. По этому показателю отечественный самолет впритык приблизился к своему немецкому конкуренту – истребителю Bf.109.
На основе использования Ил-2 в бою в новом штурмовике была кардинально переделана броня. Во время войны бронированная кабина Ил-10 способна была защитить экипаж от проникновения 20-миллиметровых снарядов германских пушек.
На вооружении стоял тот же арсенал, что и в последних модификациях Ил-2. В начале 1945 г. первые экземпляры нового штурмового самолета Ил-10 выводятся на фронт, где они сразу смогли завоевать признание пилотов. Масса бомбово-ракетного вооружения – 400 кг.
Ее можно было увеличить до максимальной отметки 600 кг.
Исходя из увеличенных параметров маневренности и скорости, Ил-10 можно было использовать не только в роли штурмовика, но и вести ближний воздушный бой с вражескими самолетами.
Все эти плюсы позволили существенно снизить боевые потери авиации Советского Союза во время Второй мировой. Под завершение Великой Отечественной войны в составе вооруженных сил СССР оставалось 120 штурмовиков Ил-10.
В общей сложности произведено около 4600 самолетов этого класса.
После Второй мировой войны
После капитуляции Японии и окончания Второй Мировой войны серийное производство Ил-10 продолжалось ещё 5 лет. Всего по состоянию на 1950 год было произведено около 4500 самолётов Ил-10 и примерно 280 его учебно-тренировочных модификаций, получивших условное обозначение УИл-10.
Также серийное производство штурмовика было налажено в Чехословакии на заводе «Авиа». Там, под наименованием B-33, самолёт производился с 1951 по 1955 годы. Всего заводом «Авиа» серийно было произведено около 1200 самолётов.
Именно Чехословакия поставляла B-33 в другие страны социалистического лагеря, например, в Польшу, Румынию и Венгрию.
В 1950 году началась война в Корее. Армия КНДР была оснащена в основном советским оружием. Принимали участие в боевых действиях на стороне Северной Кореи и советские лётчики. Однако ход войны, поначалу удачный для войск КНДР, затем резко переменился в противоположную сторону.
Всего в составе северокорейских ВВС в военных действиях принимало участие 93 штурмовика Ил-10. Однако ввиду отсутствия должного технического обслуживания и в результате противодействия ВВС противника, к осени 1950 года в строю оставалось лишь примерно 20 боеготовых машин.
Ильюшин ил-10. фото и видео. характеристики. история
Ил-10 – коммунистический самолет-штурмовик, выпущен под завершающий этап Второй мировой. Разработкой армейского самолета занималось КБ Ильюшина.
Ил-10 ? это глубоко модернизированный отечественный самолет Ил-2, выпущен в 1944 г. В первый раз поднят в атмосферу 18.04.1944 летчиком-испытателем Коккинаки В. К.
За время серийного выпуска, что начался в том же 1944-м, было произведено 4475 военных Ил-10 и 280 учебных УИл-10.
За 1945 год было произведено более чем 2,5 тыс. этих штурмовиков. Такая спешка производства диктовалась необходимостью подкрепления армии замечательной авиацией по окончании перехода войск СССР в наступление.
Начиная с 1952 г. и по 1955 г. производство Ил-10 перемещается в Чехословакию, в г. Соковице. В том месте он стал называться В-33. Велся экспорт чешских штурмовиков в Венгрию, Польщу, Румынию и Болгарию. На В-33 из оружия были установлены 4 пушки НС-23РМ, имеющие боекомплект ? 150 снарядов.
Всего на Чехословацкой территории выпущено более чем 1200 штурмовиков В-33.
История создания самолета Ил-10
За счет того, что Ил-2 удачно зарекомендовал себя на протяжении Второй мировой, показалась мысль о его модернизации в более замечательный вспомогательный истребитель. Изначально проектировка относилась к двум главным линиям. Первая касалась бомбардировочных усиления свойств и вопроса защиты самолета (тяжелый штурмовик Ил-8).
Но из-за затянутых опробований самолет в серию так и не попал. Вторая линия касалась резкого улучшения летных данных с однотипным Ил-2, стрелковым вооружением и бронезащитой. Как раз Ил-10 стал таким самолетом.
У него были меньше размеры, улучшенная двигатель и аэродинамика с жидкостным охлаждением АМ-42.
Ил-2 был хорошим истребителем, но он существенно уступал германской авиации и силам ПВО. Оружие кроме этого было не на высоте. Пушки ВЯ-23 и ШВАК были уже неэффективны против фашистской военной техники.
К осени 43 года управление ВВС уяснило, что задерживать с ответом о проектировке нового бронированного истребителя запрещено. Он просто-таки был нужен для летней наступательной кампании 1944 года.
Новый самолет по замыслу был более маневренным и действенным. Крыло Ил-10 в сравнении с базисной моделью было уже и имело последовательность разных компоновок. Оно снабжалось посадочно-взлетными щитками по типу «Шренк» и элеронами «Фрайз». Уборка шасси схожа с Су-6, кроме этого убирается в межлонжеронное пространство центральной части. Наряду с этим колеса поворачиваются на 86 градусов.
Именно поэтому мидель и лобовое сопротивление уменьшились. Кроме этого уменьшению сопротивления воздуху в полете поспособствовала герметизация всех щелей и отверстий. Были установлены дополнительные перегородки в фюзеляжа для отдельных отсеков.
По результатам совершённой работы лобовое сопротивление Ил-10 фактически в двое меньше, чем у базисного Ил-2.
Ил-10 видео
За защиту самолета и его боевую живучесть отвечают установленные бронекорпуса. Они защищают главные агрегаты истребителя: силовую установку, топливный и масляный баки вместе с их магистралями.
Защиту пилоту и стрелку снабжают экранированные бронеплиты, установленные в задней полусфере. К ним относятся бронестенка, подголовник пилота и бронированная перегородка.
Бронеплиты складываются из двух восьмимиллиметровых бронелистов с воздушным промежутком.
Они намного действеннее защищают от германских 20-мм снарядов. Боковые страницы, защищающие стрелка и пилота, были толщиной в 6 мм, а нижний боковой – 5 мм. Сверху лётчика закрывала броня толщиной 6 мм.
Агрегаты водо- и маслорадиаторов закрывала 10-мм броня.
Дополнительный хороший эффект для живучести самолета осуществлялся за счет применения топливных проектированных баков и повышенной прочности тяг в механизме управления рулем высоты.
Проектировка нового самолета целиком и полностью опиралась на имевшийся опыт с эксплуатацией Ил-2. На Ил-10 установили 4 пушки калибром 20 мм (позднее их заменили на 23 мм). На крыльевые балки поставили восемь РС-82 (реактивные боеприпасы).
внешняя подвеска и Внутренний бомболюк употреблялись в качестве оружия разнокалиберными бомбами с весом до 600 кг.
Неспециализированный вес безлюдного самолета образовывает 4680 кг, всецело же вооруженный тяжелее на две тонны. Последующие модернизации касались по большей части улучшения огневой мощи самолета. Кроме этого конструкторы из ОКБ спроектировали учебный вариант УИл-10.
Боевой модификацией автомобили в первой половине 50-ых годов XX века был Ил-10М.
Первый умелый полет на самолете совершил В. Коккинаки 18 апреля 1944 года. На заводские опробования ушло меньше чем месяц, они закончились 13 мая. А национальные опробования и вовсе были совершены в сжатые сроки – 2 семь дней.
Спешка была инициирована срочной необходимостью самолета на фронте.
По итогам всех опробований вышло, что самолет не только отвечал нужным параметрам, но и превзошел их. Большая горизонтальная скорость Ил-10 была выше, чем у забранного за базу Ил-2, на 150 км/ч. На высоте до 2000 м воздушный аппарат фактически не уступал германским одноместным истребителям.
До первого мая 1945 года армии передали 630 штурмовиков Ил-10. Он состоял на вооружении ВВС до 60-х годов. Его смогли поменять только реактивные самолеты.
Самолёт практически опоздал совершить боевых вылетов против германских истребителей, лишь в апреле 45 года смогли повоевать 15 Ил-10. Их использовали на Дальнем Востоке против Квантунской армии в августе. Широкое применение самолета относилось к периоду корейской войны.
ВВС КНДР взяли 93 Ил-10, но из-за малого опыта корейских пилотов уже через два месяца осталось меньше двадцати автомобилей.
Преимущества Ил-10
По сравнению со своим предшественником Ил-2 чёрта Ил-10 были значительно лучше.
Этого удалось достигнуть методом более качественного обвода бронекорпуса, применения улучшенной конструкции уборки шасси, построения из планёра и скоростных профилей крыльев, герметизации всех отсеков самолета.
В итоге новый аппарат превзошел Ил-2 на целых 150 км/час по большой скорости на высоте 2300 м. По этому показателю отечественный самолет впритык приблизился к собственному германскому сопернику – истребителю Bf.109.
На базе применения Ил-2 в сражении в новом штурмовике была кардинально переделана броня. На протяжении войны бронированная кабина Ил-10 способна была обезопасисть экипаж от проникновения 20-миллиметровых снарядов германских пушек.
На вооружении стоял тот же арсенал, что и в последних модификациях Ил-2. В начале 1945 г. первые экземпляры нового штурмового самолета Ил-10 выводятся на фронт, где они сходу смогли завоевать признание пилотов.
Масса бомбово-ракетного оружия – 400 кг.
Ее возможно было расширить до большой отметки 600 кг.
Исходя из увеличенных скорости и параметров манёвренности, Ил-10 возможно было применять не только в роли штурмовика, но и вести ближний воздушный бой с вражескими самолетами. Все эти плюсы разрешили значительно снизить боевые утраты авиации СССР на протяжении Второй мировой войны. Под завершение ВОВ в составе армии СССР оставалось 120 штурмовиков Ил-10.
В общем итоге произведено около 4600 самолетов этого класса.
модификации и Конструкция
Ил-10 – это цельнометаллический двухместный моноплан. В отличие от Ил-2, исходя из статистики поражения самолетов, в броневой отсек всецело поместили кабину воздушного стрелка. Ровно вдвое если сравнивать с базисной моделью увеличили толщину брони ? с 4 до 8 мм.
Кроме этого был увеличен калибр оружия с 12,7 мм до 20 мм.
В 1951 г. по окончании получения боевого опыта в Корейской войне управлением СССР было издано постановление о возобновлении производства улучшенной модификации самолета Ил-10, которая стала называться Ил-10М. В первый раз поднять в атмосферу Ил-10М удалось 2.07.1951.
В отличие от базисной модели, Ил-10М был больше по размаху крыльев и длине фюзеляжа. Кроме этого в хвостовом оперении Ил-10М четко выделялся киль, толщина крыла была уменьшена для улучшения летных качеств самолета. Трансформации коснулись и интерьера: увеличена площадь управляемых поверхностей.
Броневое покрытие подобно Ил-10, броневой корпус автомобили делался из металлических бронелистов толщиной 4-8 мм. На Ил-10М используется бронестекло толщиной 64 мм. Из оружия были поставлены под крылья новые пушки Н-23. Кроме этого всецело заменено навигационное оборудование.
Масса нужной нагрузки осталась неизменной. В оборудование Ил-10 М были добавлены аппаратура для слепой посадки, гирополукомпас, радиокомпас, радиовысотомер, каковые разрешили выполнять взлеты в любое время и при любой погоде.
Модификаций Ил-10М было выпущено 146 штук. Серийное производство завершилось в январе 1955 г., а с 1956 г. штурмовик был снят с оружия из-за предпочтений применения истребителей-бомбардировщиков.
Ил-10У
Самолет воображал собой учебно-тренировочный аппарат для подготовки летчиков-штурмовиков. Первые опробования были пройдены в средине 1945 года. В отличие от полноценного Ил-10, на учебной версии кабина стрелка была переоборудована под лётчика и кабину инструктора, в которой размещалась доска с указателями поворотов, скорости, высотомером, авиагоризонтом и компасом.
Были сняты с самолета: броневая перегородка между стрелком и пилотом, кассета для авиагранат, пускатели реактивных ракет, пулемет УБТ. Откидывающуюся крышку фонаря заменили на сползающую назад по полозьям. Еще одним отличием стало размещение инструктора: в Ил-10У он был лицом по направлению полета.
В случае если сравнивать летные характеристики, то ИЛ-10У ничем не уступал боевому другу, но обзор из кабины особенно при посадке был меньше, чем у полноценного штурмовика.
Учитывая огромное количество выпущенных Ил-10, появлялась острая необходимость создания учебных самолетов-прототипов.
Исходя из этого Ил-10У начали производить серийно, и всего с конвейера сошло 280 учебно-тренировочных моделей.
Avia В-33
Чехословакия взяла лицензию на начала и производство штурмовиков их создавать под именем Avia В-33. Серийное производство проводилось с 1952 по 1956 г.
За это время было выпущено более чем 1200 экземпляров-аналогов Ил-10, среди которых около пятидесяти учебных моделей, взявших наименование СВ-33.
Чешские предположения самолетов снабжали страны Варшавского соглашения: Польшу, Румынию, Чехословакию, Венгрию и Болгарию.
По собственной конструкции эти самолеты ни в чем не отличаются от советских Ил-10 и их модификаций.
Использование на протяжении боевых действий
Первый армейский вылет Ил-10 совершил 15.04.1945. В сражении участвовали 15 штурмовиков, руководство операцией было поручено М.И. Безуху.
В 1945 году использовался на протяжении сражений против Квантунской армии на Дальнем Востоке.
На протяжении Корейской войны деятельно делал боевые задания за северокорейскую сторону. Спустя 2 месяца, по окончании вторжения южнокорейских армий, из 93 штурмовиков боеспособными остались только 20 единиц. 11 самолетов Ил-10 северокорейских ВВС были сбиты авиацией ООН.
Еще два боевых самолета были перехвачены и переданы США на летные опробования.
Первые модели Ил-10 красились подобно Ил-2 большими пятнами светло-коричневого, тёмного и зеленого цветов. Но 6.10.1944 было выдано указание красить штурмовые самолеты в единственный камуфляж, что складывался из темно-серых полос на светло-сером фоне. До этого такую раскраску имели только истребители.
- Серый цвет стал постоянным, кроме того на зиму окрашивание в белый отменили.
- С 1945 года фабрикам, производившим самолеты, необходимо было полностью переходить на новые совокупности окраски, а уже выпущенные экземпляры разрешалось эксплуатировать, не перекрашивая.
- Исходя из этого на конечном этапе войны против германских оккупантов в небе на фронте возможно было видеть и серые, и пятнистые штурмовики Ил-10.
По окончании войны опять пересмотрели раскраску боевых самолетов и вернули прошлые довоенные стандарты. В соответствии с послевоенным трансформациям все армейские самолеты красились поверх темно-зеленым цветом. Такую цветовую гамму взяло большая часть Ил-10, произведенных в СССР в 1946-1948 гг., и все чешские В-33.
Места размещения опознавательных знаков не изменялись. Как и в военное время, они размещались снизу на крыльях, на бортах фюзеляжа и хвостовом оперении.
Бортовые номера наносились белой краской на фюзеляже около звезды.
В полки и военное время дивизии метили собственную технику дополнительными цветными символами стремительной идентификации: кольцами, полосами, звездочками на фюзеляже и крыльях.
Довольно часто на Ил-10 рисовались значки призов, каковые присваивались экипажу самолета, а на гвардейских автомобилях, на крыльях ставился спецзнак «Гвардия».
Все это к концу 40-х годов стало не разрещаеться в связи с увеличением секретности военной сферы СССР и вхождением его в фазу холодной войны. На самолетах остались только номера и звезды.
Ил-10 чёрта:
| Модификация | Ил-10 |
| Размах крыла, м | 13.40 |
| Протяженность, м | 11.12 |
| Высота, м | 4.18 |
| Площадь крыла, м2 | 30.00 |
| Масса, кг | |
| безлюдного самолета | 4650 |
| обычная взлетная | 6300 |
| Тип двигателя | 1 ПД Микулин АМ-42 |
| Мощность, л.с. | |
| полетная | 1 х 1750 |
| взлетная | 1 х 2000 |
| Большая скорость , км/ч | |
| у почвы | 507 |
| на высоте | 551 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 436 |
| Практическая дальность, км | 800 |
| Скороподъемность, м/мин | 625 |
| Практический потолок, м | 7250 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Оружие: | две 23-мм пушки ВЯ-23 либо НС-23 (установленные на крыле) и два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| одна 20-мм пушка УБ-20 либо 12.7 пулемет УБС с позади | |
| до 8 РС-82 либо РС-132 | |
| бомбовая нагрузка — обычный вариант — 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках); перегрузочный — 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках) |
Боевые самолеты
Самолет ОКБ Ильюшина
Самолеты Штурмовики Ил 2 и Ил 10 Боевая судьба часть2
Увлекательные записи:
Нереализованные самолеты Алексеева. Проект штурмовика Ш-218 (И-218)
После завершения войны перед руководством ВВС встала задача обновлении состава парка авиационной техники. На тот момент времени основу штурмовой авиации составляло семейство штурмовиков Ил-2. Постепенно им на смену приходил новый штурмовик Ил-10. В целом он является глубокой модернизацией того же Ил-2.
И это не могло полностью закрыть потребности военных. Заглядывая на перспективу им было необходимо что-то большее. Изыскания по этому вопросу проводили во многих авиационных ОКБ. Рассматривались различные варианты новых бронированных штурмовиков, как с использованием реактивных, так и поршневых двигателей.
Основная борьба как и ранее во время войны развернулась между ОКБ Сухого и ОКБ Ильюшина. Но были и альтернативные предложения от других конструкторских коллективов. Один любопытный проект предложил Алексеев, который до этого в основном работал по истребительной тематике.
Это довольно малоизвестная машина под индексом Ш-218 (в некоторых источниках также указывают название И-218). Сегодняшний краткий обзор будет посвящен ей.
Схема штурмовика Ш-218.
История разработки.
Одно из требований, которое предъявлялось к перспективного штурмовику это улучшение его обзора. Решение этой задачи усложнялось при сохранении классической компоновки. Предлагались различные идеи и решения этой проблемы.
Алексеев решил пойти по пути выбора новой схемы компоновки машины. Он остановился на двухбалочной схеме с фюзеляжем-мотогондолой в задней части которой находился двигатель.
Такая компоновка была использована еще до начала войны на опытном проекте бронированного штурмовика МоВ-2 (Ссылка на статью).
Схема штурмовика МоВ-2. Схема штурмовика МоВ-2.
Хотя известно о том что рассматривалось четыре разных варианта штурмовика, в том числе и более классические. Оставался открытым и вопрос с двигателем.
Несмотря на то что реактивные двигатели получали все более широкое распространение итоговый выбор был сделан в пользу проверенного варианта с поршневым мотором.
В 1947-ом году в ОКБ-36 были успешно проведены испытания нового двигателя М-251 ТК конструкции В.А. Добрынина. Именно его Алексеев решил использовать на своем самолете.
Для справки. Двигатель М-251 ТК. Представлял собой четырехрядную шести блочную 24-цилиндровую «звезду» жидкостного охлаждения с комбинированным наддувом от центробежного нагнетателя и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Он показал весьма неплохие для того времени данные.
При сухом весе 1498 кг взлетная мощность мотора составляла 3485 л.с., номинальная (без ТК) на высоте 2100 м — 2555 л.с. Удельный расход топлива на номинальном режиме находился в диапазоне 275- 290 г/л. с.ч, а при 0,75 номинальном режиме — 230-240 г/л. с.ч.
В марте 1948-ого года главный конструктор ОКБ-21 предоставил на рассмотрение комиссии МАП и АТК (Авиационно-технического комитета) эскизный проект нового двухместного бронированного штурмовика под индексом Ш-218 .
В целом он вызвал определенный интерес и его изначально включили в опытный план самолетостроения на 1949-ый год. Определенные работы по нему начались. Был построен макет для рассмотрения макетной комиссией, однако в октябре 1948-ого года вышло распоряжение о закрытие ОКБ-21.
В результате чего все работы по этому проекту были свернуты, а главный конструктор Алексеев переведен на другую должность.
Основные особенности проекта
Разрабатываемый штурмовик представлял собой двухместный одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом. Просторная кабина, расположенная в носовой части фюзеляжа, предоставляла экипажу отличный обзор вперед и вниз.
Схема штурмовика Ш-218.
Подробной информации по конструкции мало. В основном они указаны у В.Б. Шаврова. Двигатель как уже отмечалось выше М-251ТК, с соосными винтами АВ-28 диаметром 3,6 м.
Наличие катапультных кресел решало возможную проблему этой компоновочной схемы, когда пилота могло затянуть под винт. Передняя кромка трапециевидного крыла была выполнена с углом стреловидности в 16 градусов. Задняя кромка- прямая.
Кабина экипажа, а также места расположения топливных баков двигателя бронировались. Бомбардировочное вооружение предусматривалось только в перегрузку — до 1500 кг. Крепились бомбы либо в отсеках внутри фюзеляжа, либо на внешней подвеске.
Также было предусмотрено использование одной торпеды, при ее размещении на внешней подвеске. На хвостовых балках — в передней части, размещалось по три блока реактивных установок ОРО-132.
Блок ОРО-132 на штурмовике Ил-40.Блок ОРО-132 на штурмовике Ил-40.Блок ОРО-132 на штурмовике Ил-40.
Для защиты задней полусферы предусматривалась установка двух дистанционно управляемых турельных установок с пушками калибра 20 мм (2 × 120 патронов). Они устанавливались в задней части хвостовых балок. В передней части фюзеляжа находилось наступательное стрелковое вооружение.
Могли быть следующие варианты: четыре НР-23 (4 × 150 снарядов), две Н-37 (2 × 40 снарядов) и две Н-57 (2 × 30 снарядов). Основные расчетные летно-технические характеристики самолеты были следующими: максимальная скорость полета у земли 463 км/ч, на высоте 3000 м — 480 км/ч.
Время подъема на высоту 3000 м — 7 мин, разбег — 520 м, пробег — 600 м, нормальная дальность полета (запас топлива 1200 кг) — 1425 км.
Итоги разработки.
Да, проект закрыли, но тем не менее потребность в новой машине по прежнему осталась. В последствии на совещаниях в профильных ведомствах еще неоднократно возвращались к обсуждению перспективы создания самолета подобной компоновки.
Известно даже что сам Алексеев в феврале 1951-ого года обращался к руководству ВВС с предложением повторно рассмотреть вопрос о возможности реализации проекта Ш-218, однако постройку опытного образца сочли нецелесообразной. В своих выводах председатель АТК Б.
Н. Пономарёв руководствовался тем что расчетные летные данные этого самолета по определенным параметрам уступали стоящему на вооружении Ил-10. Хотя у Ш-218 были и определенные преимущества. Но вышло так как вышло.
По моему мнению ситуация с развитием штурмовой авиацией тех лет выглядела несколько удручающе.
Штурмовик Ил-10М.Штурмовик Ил-10М.Штурмовик Ил-10М.
С одной стороны ставилась задача о создании новых проектов (к примеру были представлены EF-126, Су-14, Ил-20, Ш-218). Эти самолеты разрабатывались, но по разным причинам все проекты были свернуты. В итоге к концу сороковых годов Ил-10 так и продолжал оставаться на вооружении, хотя он уже начинал устаревать как морально, так и физически.
На лицо было то что явно менялись приоритеты, все основные силы были брошены на развитие других направлений (реактивные истребители, стратегические бомбардировщики). Кроме того существовали некоторые разногласия между профильными ведомствами.
Попытки исправить ситуацию конечно же предпринимались (модификация Ил-10М, новый Ил-40), но это уже тема отдельного разговора.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://alternathistory.com/, http://www.dogswar.ru/,http://русская сила. рф, http://www.airwar.ru/, книга В.Б. Шавров История конструкций самолетов, книга О.В. Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2, журнал Авиация и Космонавтика, журнал Крылья Родины.Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Реактивный внук знаменитого Ил-2 или последний классический штурмовик
Огромный вклад в победу над Третьим Рейхом внесла советская авиация.
«Летающий танк» Ил-2 стал самым массовым боевым самолётом в истории и наглядно продемонстрировал все преимущества штурмовика, как отдельного типа боевых самолётов.
После окончания Второй мировой войны конструкторы ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина, опираясь на опыт применения Ил-2, начали разрабатывать проекты более современных фронтовых штурмовиков.
Штурмовик Ил-20. 1948 год
Первым стал опытный штурмовик-бомбардировщик Ил-20 (не путайте с более поздним самолётом радиоэлектронной разведки Ил-20). Несмотря на то, что в целом конструкция была типичной, расположение кабины пилота над двигателем для улучшения обзорности придавало новому самолёту весьма необычный вид. Штурмовик был оснащён поршневым двигателем М-47 и имел бронирование всех важных частей — кабины экипажа, топливных баков и силовой установки. Однако испытания, проведённые в 1948 году, показали, что такая конструкция вышла неудачной. Несмотря на ряд оригинальных идей, эскизный проект Ил-20 отклонили как не соответствующий постановлению Совмина СССР и тактико-техническим требованиям. Это касалось основных летных данных и вооружения. В качестве главного недостатка отмечалась низкая скорость полета самолета, которая оказалась даже ниже, чем у серийных Ил-10. Наступательное вооружение также не удовлетворяло заказчика. Отмечалось, что огневая мощь Ил-20 меньше, чем у Ил-10. Одновременно можно было вести огонь только из двух пушек – либо крыльевых, либо фюзеляжных. Целесообразность применения последних не вызывала сомнений, но высказывалось пожелание иметь подвижные установки. Попутно скажем, что уже имевшиеся к тому времени вполне успешные разработки в этой области Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова использованы не были. При загрузке ПТАБ бомбовая нагрузка составляла всего 300 кг. Значительное увеличение миделя фюзеляжа и его боковой поверхности приводило к ухудшению аэродинамики самолета, возрастанию полетного веса, увеличению возможности поражения огнем противника. Поскольку распределение установленной на самолете брони осуществлялось по большой поверхности, специалисты НИИ ВВС не увидели улучшения бронирования по сравнению с Ил-10. Крайне усложнилась эксплуатация ВМГ из-за нерациональных способов подхода к мотору и его агрегатам. При всех работах, связанных со съемкой блоков или их крышек, требовался демонтаж самого двигателя с самолета. Все работы на моторе механик должен был выполнять в положении вниз головой. Летчик в кабину попадал только при неработающем двигателе. При аварийном покидании возникала опасность попадания под винт. Основным положительным фактором посчитали лишь прекрасный обзор вперед-вниз (правда, лишь в очень узком секторе). Обзор в стороны и вперед оказался таким же, как у Ил-10. Макет Ил-20 предъявили макетной комиссии в июле 1948 г. В протоколе, который утвердил 21 июля 1948 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин, мотор уже назывался М-47. Макет в варианте с Ил-ВУ-11 был признан недоработанным. Обзор вниз-в стороны оказался хуже, чем на Ил-10. Кабина располагалась слишком близко к винту, что небезопасно при ее покидании, а при аварийной посадке велика вероятность повреждения кабины лопастями винта. Не было аварийного сброса фонаря и защитного противокапотажного устройства. Компоновочная схема усложняла эксплуатацию. Среди положительных качеств отмечались отличный обзор вперед-вниз и наличие пушек, стреляющих под углом вниз и дающих возможность атаковать площадные цели с горизонтального полета на высотах от бреющего полета до 700-800 метров. Главком ВВС не считал нужной постройку Ил-20 до окончательного утверждения макета. Однако самолет в первом варианте изготовили. Он имел четыре подвижные крыльевые 23-мм пушки Ш-3 конструкции Б.Г. Шпитального с боезапасом 900 снарядов. В Ил-ВУ-11 установили подвижную пушку Ш-3 с боезапасом 200 снарядов. Заводские испытания начались 20 ноября 1948 г. Первый полет в начале декабря 1948 г. совершил летчик В.К.Коккинаки. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров. Вследствие низких летных данных, невыполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 конструкции М.Р. Флисского, работы по Ил-20 в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 14 мая 1949 г. прекратили. Самолет осмотрел заместитель Главкома по боевой подготовке и отметил следующие недостатки: • кабины летчика и стрелка разобщены бензобаком; • не отработаны вопросы пикирования; • не обеспечена эффективность тушения пожара в районе бензобака; • установлено четыре пушки вперед вместо шести, и другие. С.В. Ильюшин прорабатывал еще два (кроме уже рассмотренных выше) варианта Ил-20, с компоновкой по типу Ил-10, летные данные которых получались несколько выше. Но все это осталось нереализованным. Последней попыткой создания штурмовика с улучшенным обзором вперед-вниз стал эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с мощным мотором Х-образной схемы М-251 конструкции С.М.Алексеева. Но его характеристики были признаны неудовлетворительными. Таким образом, достаточно хороший обзор вперед-вниз у серийных одномоторных штурмовиков получить не смогли. В самолете Ил-20 с двигателем М-47 этого добились ценой проигрыша по многим другим параметрам, что не позволило принять машину в серию. Можно сделать вывод: надежда решить проблему обзора вперед-вниз за счет нетрадиционных схем компоновки одномоторных самолетов-штурмовиков не оправдалась.
К тому же, поршневые двигатели отходили в прошлое — авиация во всём мире пересаживалась на реактивную тягу. Проект был свёрнут.
Компоновка штурмовика Ил-20.
Однако, необходимость в штурмовике не отпала и война в Корее лишний раз подтвердила — нужно разрабатывать реактивный штурмовик. В 1952 году в ОКБ Ильюшина разрабатывают принципиально новый самолёт — Ил-40. Первый опытный экземпляр был построен в 1953 году.
Оснащённый двумя турбореактивными двигателями АМ-5, которые успешно зарекомендовали себя на других самолётах, он по компоновке внешне очень сильно напоминал своего «дедушку» Ил-2. В отличие от Ил-20, бронирование было неполным — полностью гермокабина экипажа и частично двигатели и топливные баки.
Вооружён первый прототип Ил-40 был 6 авиационными пушками НР-23.
Ил-40 впервые поднялся в воздух 17 марта 1953 года под управлением лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Самолёт оказался достаточно простым в пилотировании и обладал хорошими аэродинамическими свойствами. Под конец марта того же года стали проверять комплекс вооружения. Экипаж во главе с В.К. Коккинаки направился на военный полигон «Фаустово» для проверки прицельной стрельбы из пушечной установки по наземным целям. Во время открытия огня обороты моторов самолета стали резко падать, а после вовсе отключились. После этого летчик прекратил стрельбу, провел повторный запуск силовой установки и благополучно вернул опытный Ил-40 на аэродром. Дабы устранить неисправность, на воздухозаборники поставили специальные насадки, которые отводили пороховые газы в стороны, но результата это не дало. Двигатели все равно глохли во время стрельбы.
В ходе испытаний конструкторы приняли решение о замене пушек НР-23 на более скорострельные и мощные ТКБ-495А. Под эти пушки была специально сконструирована газоотводная камера, одновременно представляющая носовую часть штурмовика.
Предназначение камеры заключалось в отводе внешнего потока газов, которые образовывались во время стрельбы, не проходя сквозь воздухозаборники двигателей. Это решение дало положительный результат: во время стрельбы с пушек ТКБ-495А моторы Ил-40 не отключались.
Кормовую пушечную установку оснастили тем же вооружением, что и носовую.
Ил-40 вид сзади, 1953 год
14 февраля 1955 года Владимир Коккинаки совершает первый полёт на доработанном штурмовике, получившем обозначение Ил-40П. Второй прототип очень сильно изменился внешне. Воздухозаборники были вынесены в переднюю часть фюзеляжа, что позволило избежать попадания в них пороховых газов от пушек. Передняя стойка шасси была перенесена вперёд — это заметно улучшило устойчивость самолёта при рулёжке на аэродроме. Также был расширен спектр допустимого вооружения. Появилась возможность нести до 1400 килограммов бомб и вести стрельбу крупнокалиберными реактивными снарядами. В испытательных полётах новая машина прекрасно показала себя как при обычном режиме полёта, так и при боевом — с залповой стрельбой из пушек.
В 1956 г. самолет продемонстрировали американской делегации на аэродроме в Кубинке. Гости были потрясены и сказали, что подобного штурмовика не имеет ни единое государство в мире.
Испытания проходили успешно, конструкторское бюро начало готовить проектную документацию для запуска штурмовика Ил-40П в серийное производство и тут, как гром среди ясного неба, 29 апреля 1956 года Министерство Обороны СССР выпускает директиву №30660. Директива гласила — штурмовая авиация упразднялась как рода войск, её место занимали истребители-бомбардировщики, все проекты по разработке новых штурмовиков сворачивались. В связи с ядерной угрозой и наращиванием сил потенциального противника необходимо было направлять свои ресурсы на создание реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев, носителей атомной бомбы. Исходя из мнения тогдашних военных экспертов, целесообразно было развивать машины, которые были вне досягаемости огня сухопутных войск. Это значило, что штурмовик Ил-40 в рядах ВВС СССР был не нужен. ОКБ Ильюшина ещё попыталось спасти своё детище, демонстрируя его маршалу Жукову и различным правительственным комиссиям, но Ил-40 был обречён. Летом 1956 года все 7 построенных самолётов — 2 прототипа и 5 предсерийных — были порезаны на металл…
В 1970ых годах военные поймут ошибочность решения об отказе от штурмовой авиации и появится штурмовик Су-25, а наработки по Ил-40 найдут своё применение в проекте экспериментального штурмовика Ил-102.
Конструкция Ил-40 Ил-40 по конструкции – это низкоплан с крылом со стреловидным оперением. В составе экипажа было 2 человека: пилот и стрелок-радист. Главная силовая часть конструкции самолета – это бронекорпус, который брал на себя нагрузку с двигателей, агрегатов хвостовой и носовой части. Кабина экипажа бронированная, оснащалась катапультируемыми сидениями. В бронекорпусе, помимо кабины управления, находились также топливные баки и часть бортовой аппаратуры. Защиту от встречного огня пилоту обеспечивали передняя бронестенка и бронированное лобовое стекло. Кабина стрелка также оснащалась листовой броней. По бортам фюзеляжа располагались двигатели АМ-5Ф, воздухозаборники немного выступали спереди крыла. Суммарный вес брони, установленной на штурмовике Ил-40, – 1918 кг.
Вооружение Ил-40 В состав вооружения штурмовика входили шесть пушек НР-23, размещенных в носовой части, и кормовая пушечная установка Ил-К10 с пушкой НР-23, которая дистанционно управлялась из кабины стрелка. Передние пушки выступали за борт, их боезапас – 900 снарядов. В полостях крыла сделаны 4 небольших бомбоотсека, предназначенные для размещения в них бомб массой по 100 кг. Помимо этого, самолет был укомплектован четырьмя держателями для внешней подвески бомб, на которые можно было подвесить две авиабомбы массой до 500 кг, снаряды типа ТРС-82 или ТРС-132 или подвесные топливные баки емкостью 1100 литров. Ил-40 имел нормальную бомбовую нагрузку 400 кг, а в перегруженном варианте способен нести до 1000 кг авиационных бомб.
Оборудование Ил-40
На борту Ил-40 установлено современное оборудование, которое позволяло эффективно применять самолет днем и ночью, в различных метеоусловиях. Носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей оснащались воздушно-тепловыми противообледенителями, горячий воздух к которым поступал из компрессоров двигателей. Лобовое стекло кабины летчика имело электрообогрев.
Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета представлено навигационным индикатором НИ-50И, авиагоризонтом АГИ-1, гирополукомпасом ГПИ-48, автоматическим радиокомпасом АРК-5 и компасом ЛГМК-3М, командной радиостанцией РСИУ-3М и связной — РСБ-5, переговорным устройством СПУ-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприемником МРП-48П, ответчиком госопознавания «Барий», аэрофотоаппаратами НАФА и АФА. Во время ведения пушечного огня, бомбометания и стрельбы реактивными снарядами летчик пользовался коллиматорным прицелом ПБП-6, который не давал сбоев на больших высотах и пикировании. Сбрасывание бомб происходило в автоматическом режиме благодаря электрическому бомбосбрасывателю ЭСБР-3П. Кормовая установка оснащалась прицелом СПБ-40. На самолете присутствовала аппаратура, позволявшая снимать результаты бомбардирования в любое время суток. Во время разработки Ил-40 на его базе в дальнейшем предусматривалось создание нескольких модификаций. Ил-40К предназначался для использования в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика. По компоновке он имел много общего с серийным самолетом и отличался от него лишь носовой частью фюзеляжа, которая была полностью переделана и представляла собой прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа — штурмана-корректировщика. Его рабочее место защищалось броней, а передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла. Двигатели РД-9В имели обычные боковые воздухозаборники, как на первой опытной машине, а пушечное вооружение предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый опытный Ил-40К уже находился в стадии постройки — заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40. Ил-40Т — бронированный торпедоносец высокого и низкого торпедометания. Как и на Ил-40К, штурман размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем, имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Расположение двигателей РД-9В и пушечного вооружения на этом самолете было одинаковым с Ил-40К. Работы по Ил-40Т прекратили на стадии начального проектирования. Насколько совершенной оказалась концепция самолета Ил-40 и, в то же время, насколько недальновидным стало решение о прекращении работ по нему, показал дальнейший ход событий. Возможности совершенствования, которыми потенциально обладал Ил-40, нашли свое отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в 1982 г. под руководством Г.В.Новожилова опытного штурмовика Ил-102. Преимущества двухместной схемы особенно наглядно продемонстрировали военные действия в Афганистане. Там одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались огнем переносных зенитных ракетных комплексов, которые стреляли им вдогонку. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Практически самолеты Ил-28 не имели потерь от этого современного средства противовоздушной обороны наземных войск.
История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника — самолета Ил-2. К счастью, в последнем случае не потребовались неимоверные усилия и жертвы для исправления допущенной ошибки.
Авторский пост
Еще крутые истории!