Самолет ан-32: характеристики, чертежи и история создания

Самолет Ан-32 — многоцелевой ВТС созданный в Советском Союзе.

У Олега Константиновича было много выдающихся запоминающихся самолетов, иногда он изобретал суперсовременника своего времени, иногда — первого в своем роде, а бывают авиасудна, которые запоминаются не только техническими характеристиками, но и историей своего создания! Таким самолетом и является Ан-32: единственный в своем роде лайнер, созданный специально для экспорта, и не был применен в своей стране. Фото Ан-32 представлено ниже.

История

В начале 70-х Индии потребовалось заменить свой C-119 на военно-транспортный самолет, способный доставить снабжение как в низины, так и в горные районы, около 5 км над уровнем моря, и был бы такой же безопасный, в случае технических неполадок. Требовался лайнер для доставки тяжелого вооружения, похожего на функционал, который выполняли в то время только истребители.

Индиийцы сделали ставки на американского Геркулеса C-130, но он не справился в условиях разряженного воздуха, летчики не справлялись на посадке, частые аварии и происшествия усугубляли ситуацию.

Aн-12, напротив, радовал репутацией, несмотря на то, что тоже не предназначался для горных аэродромов. ВВС Индии обратились в конструкторское бюро Антонова и начались переговоры с «Авиаэкспортом». Индийцам польстило, что они будут участвовать в разработке нового лайнера, потому как до этого им отказывала Италия и Канада.

Постоянные индийские делегации в Советском Союзе стали обычным делом. Переговоры шли о создании полутора сотни машин, это было катастрофически мало, цифры не радовали, а разрабатывать самолет с нуля для такого заказа требовало титанических сил, как говорится «овчинка выделки не стоит».

Антонов предложил индийским ВВС обратить свой взор на Ан-26, и те, воспользовавшись советом, оценили по достоинству этот воздушный транспорт. Индусам понравилось все, кроме того, что самолет не предназначался для работы в высокогорье. Двигатели оставляли желать лучшего.

Естественно, поступило предложение, доработать данный самолет.

В 75-м году в МАП Советского Союза поступил официальный запрос от индийских военно-воздушных сил, на создание самолета, который прекрасно будет себя чувствовать в труднодоступных высокогорных районах Гималаев на самых запущенных аэродромах, перевозя при этом тяжелейший груз. Сложный заказ? Очень! Добавить к этому, что самолет должен иметь практичный потолок в 6 км при отказе одного двигателя, и вы получаете общую картину, какая сложная задача стояла перед Антоновым.

Индусам же, наоборот, было отлично, цена на такой самолет значительно ниже, чем те, которые им предлагали Италия и Канада. И при этом было понятно, что Советский Союз справится с поставленной задачей.

Руководили разработкой зам. главного конструктора В.А. Гарвардту и ведущий конструктор Ю.П. Сердечный. Ну а отвечал за все, конечно, Антонов.

Конструкторам пришлось нелегко. Еще ни разу им не приходилось разрабатывать самолет только на экспорт. Никто не понимал, как будет происходить общение, передача самолета, какие критерии важны для иностранного заказчика, ведь индийцы придерживались девиза «быть проще», а создатели самолета считали самым важным его сконструировать, а потом уже решать дальнейшие задачи.

  Схема салона самолета SU-1711

Нормального технического задания у КБ не было. Не понимали, какая нужна скорость, дальность и время полета.

Единственное, что было важно, высокогорные взлеты и посадки, и индийцы попросили испытания на реальных Гималайских аэродромах.

ВВС Советского Союза вообще не выказали никакого интереса к новому самолету, считая, что в нем нет необходимости, таких высокогорных аэродром в стране не было.

Единственное, что было понятно, нужны новые двигатели! Выбор на тот момент был невелик. Выбор остановили на AИ-20M, 4250 л. с.

Из-за огромных винтов стала задача установить такие движки на крыле, чтобы не зацепить при этом фюзеляж. После мозгового штурма было принято решением поднять силовую установку над крылом и сделать зазоры, соответственно, на фюзеляже.

Уже это стало отличием нового самолета. Ко всему остальному подошли с требованием по минимальной необходимости.

К концу года конструкторская задача была решена, а самолету дали имя Ан-32, индийцы пошли дальше, и назвали его «Серебряный конь».

Летом 76-го года был выполнен первый экспериментальный полет, который длился 75 минут, и его освещала пресса. Т. к.

ВВС Советского Союза не был заинтересован в самолете, то статус секретности особо и не держали на должном уровне, поэтому Антонов, таким образом, сделал рекламу своему КБ.

После месяца испытаний стало понятно, что главная задача самолета невыполнима, все еще не хватало мощности двигателей. Антонов взял СУ с Ан-8, но с уменьшенными винтами. АИ-20ДМ с 5180 л. с.

Это было и отличным решением, и, как оказалось, ахиллесовой пятой. Дело в том, что первый ремонт двигателя уже был необходим после 1000 часов использования.

Дело быстро двинулось дальше, когда осенью того же года двигатели запаковали в мотогондолы с маленькой выхлопной трубой.

  Самолет Як-52: технические характеристики

Летчики говорили, что после таких изменений на самолете было как на истребителе.

Конечно, изменения привнесли ряд доработок: киль развернули вертикально, оперение пришлось изменить на три градуса вверх, а стабилизатор оснастили предкрылком.

В конце октября было принято решение показать самолет заказчику, проверив его в Индии. Команда из 12 человек отправилась на испытания, которые проходили больше месяца. И, конечно, самый первый полет не прошел гладко.

Оказалось техники перегрузили машину своими подпольными запасами еды, поэтому самолет не сваливался на крыло на низкой скорости. После разгрузки самолет не сваливался в штопор. Удалив неполадку, сваливание во время посадки и взлета слишком резко… в общем, требовалось очень много доработок.

Через 7 лет серийные Ан-32 с легкостью покоряли высокогорные аэродромы.

Ан-32 эксплуатируют уже больше двух десятилетий, после такого возраста встает вопрос: использовать ли самолеты дальше или отказаться от них. После долгих дебатов Индия решила выделить 200 000 000 долларов на модернизацию самолета, продлив срок использования до сорока лет, заменив часть оборудования и повысить шумоизоляцию.

Из этого следует, что Индия отказываться от Ан-32 не намерена, постепенно он будет оснащен необходимым современным оборудованием, которое важно для полетов в настоящее время и уменьшен шум в кабине пилотов.

Естественно, такое решение финансово выгодно, к тому же самолет до сих пор конкурентоспособный. Выпуск самолета происходит до сих пор, и зависит от иностранных заказов.

Производство не слишком быстро, но продолжает выпускаться «Авиантом», на данный момент для ОАЭ.

Описание

Самолет легко переносит жару, до +50°C, прекрасно себя чувствует на высоте 4,5 км. Он предназначен для коротких и средних перелетов с грузом чуть больше 6,7 тонн, и его можно использовать для десанта и перевоза раненных. Характеристики самолета Ан-32:

• размах крыла — 29,2 метра;
• длина — 23,7 метра;
• высота — 8,75 метра;
• площадь крыла — 74,98 кв.метров;
• скорость —530 км/ч;
• крейсерская высота — 8 км;
• эксплуатационный потолок — 8,1 км;
• взлетный вес — 27 тонн;
• масса самолёта — 16,8 тонн;
• топливо — 5,5 тонн;
• максимальная нагрузка — 6,7 тонн;
• дальность полёта — 2050 км;
• ВПП — 1,8 км;
• СУ — 2шт AИ-20Д-5M 5180 л. с.;
• экипаж 4 человека;
• пассажиров 50 человек.

Антонов ан-32. фото, история и характеристики самолета

Ан-32, что по кодификации НАТО стал называться Cline, ? многоцелевой военно-транспортный коммунистический/украинский самолет.

Его характеристики разрешают эксплуатацию в экстремальных климатических условиях, включая знойные температуры (до 50 °C) и высокогорные аэропорты (до 4500 м).

Самолет предназначался в первую очередь для транспортировки грузов на линиях средней и малой протяженности.

Воздушное судно кроме этого пригодно для перевозки личного военного состава, для исполнения операций по десантированию грузовых платформ и людей, в санитарной версии – для перевоза раненых.

Техническое описание

Самолет Ан-32 представлен цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с хвостовым однокилевым оперением и двумя гребнями, расположенными под фюзеляжем. Летательный аппарат имеет хвостовой грузовой люк и убираемое в полете шасси. В составе силовой установки два турбовинтовых двигателя, размещенных над крыльевым центропланом.

Экипаж самолета складывается из левого пилота (начальник экипажа), штурмана и правого пилота. В конструкции планера главным материалом являются сплавы из алюминия. агрегаты и Узлы, каковые требуют высокой точности, сделаны из легированной стали.

Широкое распространение в конструкции получили и неметаллические материалы: стеклопластик, волокнит, органостеклопластик и др.

Фюзеляж выполнен по типу балочно-стрингерного полумонокока и разделяется на три отсека перегородками (недалеко от шпангоутов № 11, 40): отсек фиксации оперения, средний и передний. Начало переднего фюзеляжного отсека представлено радиопрозрачным обтекателем. Он имеет трехслойную конструкцию, обшивка и соты выполнены из стеклопластика.

Предстоящая часть переднего и среднего отсеков герметичная.

Кабина управления расположена между шпангоутами № 1 и № 7. Кабина имеет четыре боковых, два верхних и три передних стекла. Переднее правое и левое стекла электрообогреваемые, сделанные из силикатного триплекса.

Блистер навигатора, диаметр которого образовывает 700 мм, находится на левом борту, в потолке кабины присутствует катастрофический люк.

Грузовая кабина расположена между шпангоутами 7-33, от кабины управления отделяется перегородкой с дверью.

Грузовая кабина имеет высоту 1,84 м и ширину 2,4 м. Пол грузового отсека сделан из силового каркаса и шипованных дюралюминиевых страниц.

В составе продольного каркаса пола присутствуют скуловые фюзеляжные балки и прессованные профили, поперечный каркас образован из нижних частей шпангоутов. В них имеется гнезда под крепежные и швартовочные узлы. Грузовой пол имеет катастрофический люк, открытие которого является следствием двух гидроцилиндров на наружную сторону самолета.

Рядом расположена дверь, размеры которой составляют 600 x 1400 мм.

Любой из бортов грузовой кабины имеет по 4 иллюминатора. Один из них находится в аварийном люке. Все стекла, не считая обогреваемых стекол фонаря, сделаны из ориентировочного органического стекла.

Бортовой и верхний входная дверь и аварийные люки вручную раскрываются вовнутрь кабины. Грузовой люк расположен между шпангоутами № 33-45. Он имеет герметизацию за счет гермощитка и резинового профиля, проложенного по периметру рамы.

• При открытии грузового люка створка уходит вверх, а  рампа отклоняется вниз до поверхности почвы, либо происходит ее откат вперед под фюзеляж.
• На протяжении отката и отклонения рампу возможно зафиксировать в промежуточном положении.
• Отсек крепления оперения занят пилотажно-навигационным и радиооборудованием, до которого возможно добраться через люки, размещенные в нижней панели.

Крыло самолета Ан-32 кессонного типа, двухлонжеронное. Оно имеет в собственном составе центроплан, две отъемные части (между нервюрами 12-23) и две средние части (между нервюрами 7-12). Стыки центроплана с этими частями фланцевые.

Крепление крыла к фюзеляжу проходит в области шпангоутов № 17 и 20 за счет двух дуг и восьми фитингов, каковые прикрепляются к лонжеронам и соединяются с обшивкой фюзеляжа.

Центроплан имеет монолитные прессованные панели. В кессоне центроплана находятся 10 топливных мягких баков, в средней части топливные резервуары представлены баками-отсеками.

Крыло отличается хорошей механизацией. В его состав входят автоматические предкрылки, закрылки, площадью 15 м? и элероны. Каждое полукрыло имеет 2 секции закрылка: внешнюю и внутреннюю. Внешние секции трехщелевые, выдвижные, имеют фиксированный дефлектор и поворотное хвостовое звено.

Внутренние закрылки двухщелевые, подобно внешним – с хвостовым фиксированной осью и поворотным звеном отклонения. Закрылки имеют угол отклонения на посадке 38° и на взлете ? 15°.

Любой из предкрылков консоли также имеет две секции. Удерживание предкрылков выполняется за счет пружинных амортизаторов, а выпуск в режиме полета – при действии аэродинамических сил.

левый и Правый элероны двухсекционные, с весовой балансировкой. Элерон имеет углы отклонения 16° вниз и 24° вверх.

На обеих корневых секциях элеронов установлены кинематические сервокомпенсаторы, левая секция снабжена триммером.

сервокомпенсаторы и Триммер элеронов сделаны из пенопластового наполнителя и стеклотекстолита.

Самолет имеет свободнонесущее хвостовое оперение, которое сложено из руля высоты со стабилизатором (площадью 20,3 м?) и киля вместе с рулем направления и форкилем (площадью 16,7 м?).

консоли и Кили стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию, рули – однолонжеронную. Панели руля высоты, киля и стабилизатора клеесварные. консоли и Кили стабилизатора состыкуются с фюзеляжем при помощи фитингов.

высоты и Рули направления имеют весовую балансировку и аэродинамическую осевую компенсацию.

Руль высоты имеет угол отклонения вниз 20°, вверх 25°, его площадь образовывает 5,16 м?. Руль высоты сложен из двух половин, каковые соединены между собой валом, имеющим карданные узлы. Любая из половин руля высоты комплектуется триммером, а руля направления – триммером- сервокомпенсатором.

Рулевые триммеры трехслойной конструкции, обшивка и соты алюминиевые.

Шасси самолета трехопорное, с носовым колесом. Передняя стойка полурычажного типа, ее уборка проходит в подкабинную нишу. Главные опоры телескопической конструкции с применением азото-масляных амортизаторов.

Главные колеса комплектуются дисковыми тормозами. В составе передней опоры выделяется центрирующее рулевой и устройство механизм. В случае если отключить механизм управления колесами, они станут самоориентирующимися.

В состав силовой установки самолета Ан-32 входят два турбовинтовых двигателя АИ-20Д 5-го поколения, с воздушными четырехлопастными винтами АВ-68ДМ, запасной силовая установка ТГ-16М и обслуживающие их совокупности.

Мотор АИ-20Д создан по одновальной схеме и сложен из десятиступенчатого осевого компрессора, планетарного редуктора трехступенчатой осевой турбины, реактивного кольцевой камеры и нерегулируемого сопла сгорания. Двигатель имеет механическое управление. Он размещается в мотогондоле над крылом так, дабы его ось пребывала под углом 4° до крыла.

Сопло двигателя выполнено из титанового сплава.

Ан-32 характеристки:

Модификация	Ан-32Б
Размах крыла, м	29.20
Протяженность самолета,м	23.68
Высота самолета,м	8.75
Площадь крыла,м2	74.98
Масса, кг
безлюдного снаряженного самолета	17405
большая взлетная	27000
топлива	5445
Тип двигателя	2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
Мощность, э.л.с.	2 х 5180
Большая скорость, км/ч	460
Крейсерская скорость, км/ч	400-420
Практическая дальность, км
с большим грузом	1170
с грузом 4375 кг	2350
Практический потолок, м	5400
Экипаж, чел	3-4
Нужная нагрузка:	50 солдат либо 42 парашютистов либо 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза

Антонов Ан-32. Галерея. 

Наблюдать другие самолеты.

Самолеты Антонов от 2 до 225 АН 32 кинохроника // Aircraft Antonov from 2 to 225 AN 32

Увлекательные записи:

РђРЅ-32

В начале 1970-х годов �ндии потребовался транспортный
самолёт для замены C-119, способный выполнять полёты в условиях высокогорья.
Был объявлен конкурс, в котором приняли участие Ф�АТ G-222 и DHC-5.
Условия итальянской и канадской фирм оказались нпреемлимыми, и ВВС
Р�РЅРґРёРё обратились через «РђРІРёР°СЌРєСЃРїРѕСЂС‚» Рє РћРљР‘
О.К.Антонова с предложением разработать такой самолёт. О.К.Антонов
предложил за основу взять уже освоенный в производстве Ан-26,
но увеличить мощность силовой установки. Контракт официально был
подписан в 1975 году. 16 июня был издан приказ МАП, поручавший ОКБ
разработку самолёта.

Руководить программой разработки Ан-32 было поручено заместителю
главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному.
Общее руководство осуществлял О.К.Антонов.

Ан-32 стал первым отечественным
самолётом, который создавался специально на экспорт.

Опыта экспортных
разработок ещё не было, не было и чётко сформулированных требований
к самолёту, кроме обеспечения возможности взлёта и посадки на конкретных
аэродромах в Гималаях.

Для эксплуатации в условиях высокогорья требовалось
увеличить мощность силовой установки.

Единственным подходящим двигателем
оказался старый, но хорошо освоенный в производстве А�-20М,
разработанный Запорожским РњРљР‘ «РџСЂРѕРіСЂРµСЃСЃ».

Кроме улучшения взлётных
характеристик, он позволил также увеличить грузоподъёмность самолёта
на 1,6 т, что дало возможность расширить номенклатуру перевозимых грузов.

Чтобы лопасти винтов не цепляли за фюзеляж было решено установить двигатели
выше по сравнению с Ан-26. Вместе с двигателями заменили и приборы
контроля силовой установки. На самолёте было усилено крыло, увеличен
размах стабилизатора (с 9,973 до 10,225 м) и площадь кормовых подфюзеляжный
гребней, увеличена энергоёмкость томозов и устранены выявленные мелкие
недостатки Ан-26.

Проектирование было выполнено до конца 1975 года. К лету 1976 года
был готов первый прототип (переоборудован из серийного Ан-26). 9 июля
1976 года экипаж лётчика-испытателя В.А.

Ткаченко впервые поднял его в
небо с аэродрома Святошино. �спытания показали недостаточную мощность
двигателей и они были заменены на А�-20ДМ. Одновременно были установлены
винты меньшего диаметра АВ-68ДМ.

Были изменены и мотогондолы. В ноябре-декабре
1976 года прошли испытания в �ндии. �х результаты потребовали новых
доработок. Летом 1977 года самолёт демонстрировался в Ле Бурже.

Затем
снова начались испытательные полёты в Гималаях. Доводка продолжалась
до февраля 1980 года. Серийное производство на Киевском
авиазаводе началось в 1982 году.

17 февраля 1983 года начались
Государственные совместные испытания. Полёты проводились как в СССР,
так и в �ндии.

30 августа было подписано предварительное заключение,
позволявшее развернуть полносштабное производство. Первый серийный
Ан-32 впервые поднялся в небо 29 июня 1983 года. В 1984 году начались
поставки самолётов в �ндию.

Ан-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана.
Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое,
трапецевидное в плане.

Механизация крыла состоит из автоматических
предкрылков, двухщелевых закрылков на центроплане и трёхщелевых на
средних частях крыла.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.
Силовая установка состоит из 2 ТВД А�-20Д (А�-20ДК, А�-20М) с воздушными
винтами АВ-68ДМ и ВСУ ТГ-16М.

Грузопассажирская кабина герметичная с
регулированием температуры воздуха.

На случай разгерметизации имеется
стационарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на 2
человек в грузовой кабине.

Грузовой люк закрывается опускающейся рампой,
которая при необходимости может сдвигаться под фюзеляж.

Грузовая кабина
оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями
для десантников вдоль бортов. На полу возможна установка роликового
оборудования. Для увеличения дальности полёта предусмотрена установка
в грузовой кабине дополнительного топливного бака на 4500 л. Самолёты
для �ндии оснащались БРЭО индийского производства.

Ан-32 предназначен для перевозки грузов, личного состава (50 солдат
или 42 парашютистов-десантников), 24 раненых на носилках, военной техники,
выброски десанта и грузов на парашютах.

Может применяться в качестве
вспомогательного бомбардировщика. Бомбометание и десантирование осуществляется
при помощи прицела НКПБ-7.

Самолёт способен выполнять взлёты и посадки
с плохо подготовленных ВПП на высотах до 4500 м при температуре воздуха
до +45°C в любое время суток.

Производительность Ан-32 при базировании
на высокогорных аэродромах в районах с тропическим климатом оказалась в
1,5 раза больше, а себестоимость грузоперевозок на 40% ниже, чем у Ан-26.

В СССР самолёты Ан-32 применялись в лётных подразделениях заводов
Министерства авиационной промышленности. Осенью 1985 года экипаж
лётчика-испытателя Ю.В.Курлина на Ан-32 установил 14 мировых рекордов
высоты.

Производство продолжается. Всего изготовлено более 350 самолётов Ан-32.
Самолёт эксплуатируется авиакомпаниями России и Украины, в том числе по
лизингу в станах Азии и Африки.

Поставлялся на экспорт в Афганистан (75
самолётов), Бангладеш (3), �ндию (118), Колумбию (4), Ливию (2), Никарагуа
(2), Перу (19), Шри-Ланку (8), Экваториальную Гвинею (1), Эфиопию (1).

В результате перепродажи самолёты получили Ангола, Бельгия, Венгрия, Гвирнея,
Гибралтар, Колумбия, Конго, ДР Конго, Мексика, Никарагуа, ОАЭ, Судан,
Сьерра-Леоне, США, Хорватия, ЮАР На 2003 год в эксплуатации находились
около 240 самолётов.

Фотографии Ан-32 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

• РђРЅ-32 — базовая СЃ РёРЅРґРёР№СЃРєРёРј БРЭО.
• РђРЅ-32Рђ — СЃ советским БРЭО.
• РђРЅ-32Р‘ — доработанный. Отличается более мощной Р’РЎРЈ. Грузоподъёмность
  увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
• РђРЅ-32Р‘-100 — СЃ двигателями РђР�-20Р” серии 5Рњ. Р’ 2000 РіРѕРґСѓ переоборудован
  1 самолёт.
• РђРЅ-32Р‘-110 — вариант РђРЅ-32Р‘-100 СЃ экипажем РёР· 2 человек.
• РђРЅ-32Р’ — военный вариант РђРЅ-32Р‘.
• РђРЅ-32Р” — дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными
  баками по 1500 л.
• РђРЅ-32Рџ — пожарный самолёт. Отличается 2 наружными
  выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
• РђРЅ-32Р Р­ — модернизированный. Увеличена грузоподъёмность РґРѕ 7,5 С‚, дальность
  полёта — РґРѕ 1400 РєРј. Переоборудовано РЅРµ менее 20 самолётов для Р�РЅРґРёРё.

Лётно-технические характеристики

Двигатели	А�-20Д
Взлётная мощность, л.с.	2х5180
Габариты, м: размах крыла длина высота	29,198 23,68 8,75
Площадь крыла, м2	74,98
Габариты грузовой кабины, м: длина (без рампы) ширина высота	12,5 2,78 1,84
Масса, т: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	16,9 25,5 27,0
Запас топлива, л	7080
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг	6700
Скорость, км/ч: максимальная крейсерская	530 460
Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой перегоночная	800 2160
Крейсерская высота полёта, м	8000
Практический потолок, м	9400
Длина разбега, м пробега, м	760 470
Экипаж, чел.	3-4

Литература

1. РђРЅ-32 // Вестник авиации Рё космонавтики. — 1998. — Вып. март-РёСЋРЅСЊ. — РЎ. 41.
2. Беляев Р’.Р’., Р�льин Р’.Р•. Российская современная авиация. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 22-24.
3. Бобошин Рќ. Высокогорный универсал: РђРЅ-32 Рё его модификации // Крылья Р РѕРґРёРЅС‹. — 1997. — в„–6. — РЎ. 1-3.
4. Военная авиация. — РљРЅ. 2. — РњРЅ.: «РџРѕРїСѓСЂСЂРё», 1999. — РЎ. 108-110.
5. Р�льин Р’.Р•. Военно-транспортная авиация Р РѕСЃСЃРёРё. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 67-71.
6. РљРѕСЂСЏРєР° Р’. РђРЅ-24 Рё его «Р±СЂР°С‚СЊСЏ» // Крылья Р РѕРґРёРЅС‹. — 1980. — в„–11. — РЎ. 25-27.
7. Мараев Р ., Совенко Рђ.Р®. РђРЅ-32: сделано для Гималаев // Авиация Рё Время. — 2006. — в„–1. — РЎ. 4-20, 30-33.
8. Совенко Рђ.Р®. Надёжные крылья РђРЅ-32 // Авиация Рё Время. — 1995. — в„–3. — РЎ. 32-33.
9. Тактический военно-транспорный самолёт РђРЅ-32 // Авиация Рё космонавтика. — 2003. — в„–8. — РЎ. 37.
10. РЁСѓРЅРєРѕРІ Р’.Рќ. Самолёты спецназначения. — РњРЅ.: «РҐР°СЂРІРµСЃС‚», 1999. — РЎ. 287-290.
11. РЇРєСѓР±РѕРІРёС‡ Рќ.Р’. Р’СЃРµ самолёты Рћ.Рљ.Антонова. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 124-129.

РђРЅ-32

п»ї

Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары:

• Самолеты РђРЅ :
• Авиация / фото самолетов / авиация Украины / самолеты РђРќРўРљ Антонова / РђРЅ-32

Ан-32 — военно-транспортный многоцелевой самолёт. Ан-32 разработан в КБ Антонова по заказу индийских ВВС. Поставки Ан-32 в �ндию начались в 1984 году.

Ан-32 может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50° С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 метров).

РћСЃРЅРѕРІРЅРѕРµ назначение самолёта РђРЅ-32 — перевозка РіСЂСѓР·РѕРІ РЅР° линиях малой Рё средней протяжённости.

Также, его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Состояние программы Ан-32

В настоящее время эксплуатируются более 350 самолётов Ан-32 в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Шри Ланка, �ндия, Афганистан, Перу, Мексика, Колумбия, страны Африки. Самолет Ан-32 по-прежнему находится в производстве.

Командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) 7 мая 2008 года сообщило о приобретении у Украины четырёх самолетов Ан-32 для поставки Афганским ВВС.

11 декабря 2009 года Киев и Багдад заключили договор, по которому Украина обязуется поставить в �рак примерно десять самолётов Ан-32 в течение трёх с половиной лет.

В 2009 году �ндия начала глубокую модернизацию своих 105 самолетов Ан-32.

Первые 10 из 40 самолетов проходивших модернизацию на предприятиях Украины в 2011 году уже переданы ВВС �ндии.

Остальные 65 самолетов Ан-32 модернизируются в �ндии на авиазаводе в Капуре.

Модификации Ан-32

• РђРЅ-32 — базовая модификация СЃ РёРЅРґРёР№СЃРєРёРј БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование).
• РђРЅ-32Рђ — модификация самолёта СЃ советским БРЭО.
• РђРЅ-32Р‘ — самолёт для коммерческих грузовых перевозок. Отличается более мощной Р’РЎРЈ (вспомогательная силовая установка). Грузоподъёмность увеличена РЅР° 500 килограмм. Разработан РІ 1987 РіРѕРґСѓ. Сертифицирован РІ 1995 РіРѕРґСѓ.
• РђРЅ-32Р‘-100 — СЃ двигателями РђР�-20Р” серии 5Рњ. Р’ 2000 РіРѕРґСѓ РІ РђРЅ-32Р‘-100 переоборудован 1 самолёт.
• РђРЅ-32Р‘-110 — вариант РђРЅ-32Р‘-100 СЃ экипажем РёР· 2 человек.
• РђРЅ-32Р’ — военный вариант РђРЅ-32Р‘.
• РђРЅ-32Р” — дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками РїРѕ 1500 литров.
• РђРЅ-32Рџ — самолёт для тушения пожаров. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 литров.
• РђРЅ-32Р‘-200 — повышена грузоподъёмность самолёта, установлены модифицированные двигатели РђР�-20Р” серии 5Рњ СЃ увеличенным ресурсом РґРѕ первого ремонта, имеются дополнительные легкосъёмные топливные баки.
• An-32RE — модернизация РђРЅ-32 для Р’Р’РЎ Р�РЅРґРёРё. РќР° самолёте установлена система спутниковой навигации, оборудование предупреждения столкновения самолётов РІ РІРѕР·РґСѓС…Рµ, самолётные дальномеры, оборудование раннего предупреждения столкновения СЃ землей, модернизированные радиовысотомеры, РЅРѕРІРѕРµ кислородное оборудование, новый радиолокатор СЃ РґРІСѓРјСЏ многофункциональными индикаторами, улучшенные кресла экипажа. Грузоподъёмность самолёта увеличена РґРѕ 7,5 тонны.

• Длина самолёта (метров) — 23,7
• Высота (метров) — 8,75
• Размах крыла (метров) — 29,2
• Площадь крыла (метров2) — 74,98
• Крейсерская высота (метров) — 8000
• Крейсерская скорость (РєРј/С‡) — 470—530
• Эксплуатационный потолок (метров) — 9400
• Масса пустого самолёта (килограмм) — 16800
• Максимальная посадочная масса (килограмм) — 27000
• Масса снаряжённого самолёта (килограмм) — 17308
• Максимальная нагрузка (тонн) — 7,5
• Максимальный запас топлива (килограмм) — 5500
• Дальность полёта (РєРј):
  • СЃ максимальным запасом топлива Рё РіСЂСѓР·РѕРј 2,8 тонн — 3200
  • СЃ РіСЂСѓР·РѕРј 7,5 тонн — 1050
  • СЃ РіСЂСѓР·РѕРј 5,0 тонн — 2000
• Потребная длина Р’РџРџ (метров) — 1800
• РўРёРї двигателя — 2 С… РђР�-20Р”-5Рњ
• Мощность двигателя, РєР’С‚ (СЌ.Р».СЃ.) — 2 С… 3100 (4200)
• Экипаж — 3 — 4 человека
• Количество пассажиров:
  • десантников — 42
  • солдат — 50
  • раненых (РЅР° носилках) — 24

Противопожарный самолет Ан-32П МЧС Украины.

Ан-32

Категория: военно-транспортный многоцелевой самолёт 

• Технические характеристики:Размах крыла (м) — 29,2 Длина самолёта (м) — 23,7 Высота (м) — 8,75 Площадь крыла (м²) — 74,98 Крейсерская скорость (км/ч) — 470–530 Крейсерская высота (м) — 8000 Эксплуатационный потолок (м) — 9400 Максимальная посадочная масса (кг) — 27000 Масса пустого самолёта (кг) — 16800 Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308 Максимальный запас топлива (кг) — 5500 Максимальная нагрузка (т) — 7,5 
• Дальность полёта (км): 
• раненых (на носилках) — 24 

с грузом 7,5 т — 1050 с грузом 5,0 т — 2000 с макс. запасом топлива и грузом 2,8 т — 3200 Потребная длина ВПП (м) — 1800 Экипаж — 3 — 4 Количество пассажиров: солдат — 50 десантников — 42 

Предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50°С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). 

Модификации:Ан-32 — базовая с индийским БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование). Ан-32А — с советским БРЭО. Ан-32Б — доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году. Ан-32Б-100 — с двигателями АИ-20Д серии 5М.

В 2000 году переоборудован 1 самолёт. Ан-32Б-110 — вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек. Ан-32В — военный вариант Ан-32Б. Ан-32Д — дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л. Ан-32П — пожарный самолёт. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.

 

Разработчик: ОКБ О.К.Антонова

Серийное производство начато в 1982 году на Киевском авиазаводе заводе «Авиант»

Производство продолжается. Всего изготовлено более 350 самолётов Ан-32. Самолёт эксплуатируется авиакомпаниями России и Украины, в том числе по лизингу в станах Азии и Африки.

Поставлялся на экспорт в Афганистан (75 самолётов), Бангладеш (3), Индию (118), Колумбию (4), Ливию (2), Никарагуа (2), Перу (19), Шри-Ланку (8), Экваториальную Гвинею (1), Эфиопию (1).

В результате перепродажи самолёты получили Ангола, Бельгия, Венгрия, Гвирнея, Гибралтар, Колумбия, Конго, ДР Конго, Мексика, Никарагуа, ОАЭ, Судан, Сьерра-Леоне, США, Хорватия, ЮАР. 

Двигатели: два двигателя АИ-20Д серии 5 (2 х 5180 э. л.с) 

История создания:

В начале 1970-х годов Индии потребовался транспортный самолёт для замены C-119, способный выполнять полёты в условиях высокогорья. Был объявлен конкурс, в котором приняли участие ФИАТ G-222 и DHC-5.

Условия итальянской и канадской фирм оказались неприемлимыми, и ВВС Индии обратились через «Авиаэкспорт» к ОКБ О.К.Антонова с предложением разработать такой самолёт. О.К.Антонов предложил за основу взять уже освоенный в производстве Ан-26, но увеличить мощность силовой установки.

Контракт официально был подписан в 1975 году. 16 июня был издан приказ МАП, поручавший ОКБ разработку самолёта.

Руководить программой разработки Ан-32 было поручено заместителю главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному. Общее руководство осуществлял О.К.Антонов. Ан-32 стал первым отечественным самолётом, который создавался специально на экспорт.

Опыта экспортных разработок ещё не было, не было и чётко сформулированных требований к самолёту, кроме обеспечения возможности взлёта и посадки на конкретных аэродромах в Гималаях. Для эксплуатации в условиях высокогорья требовалось увеличить мощность силовой установки.

Единственным подходящим двигателем оказался старый, но хорошо освоенный в производстве АИ-20М, разработанный Запорожским МКБ «Прогресс». Кроме улучшения взлётных характеристик, он позволил также увеличить грузоподъёмность самолёта на 1,6 т, что дало возможность расширить номенклатуру перевозимых грузов.

Чтобы лопасти винтов не цепляли за фюзеляж было решено установить двигатели выше по сравнению с Ан-26. Вместе с двигателями заменили и приборы контроля силовой установки.

На самолёте было усилено крыло, увеличен размах стабилизатора (с 9,973 до 10,225 м) и площадь кормовых подфюзеляжных гребней, увеличена энергоёмкость томозов и устранены выявленные мелкие недостатки Ан-26.

Проектирование было выполнено до конца 1975 года. К лету 1976 года был готов первый прототип (переоборудован из серийного Ан-26). 9 июля 1976 года экипаж лётчика-испытателя В.А.Ткаченко впервые поднял его в небо с аэродрома Святошино. Испытания показали недостаточную мощность двигателей и они были заменены на АИ-20ДМ.

Одновременно были установлены винты меньшего диаметра АВ-68ДМ. Были изменены и мотогондолы. В ноябре-декабре 1976 года прошли испытания в Индии. Их результаты потребовали новых доработок. Летом 1977 года самолёт демонстрировался в Ле Бурже. Затем снова начались испытательные полёты в Гималаях. Доводка продолжалась до февраля 1980 года.

Серийное производство на Киевском авиазаводе началось в 1982 году. 17 февраля 1983 года начались Государственные совместные испытания. Полёты проводились как в СССР, так и в Индии. 30 августа было подписано предварительное заключение, позволявшее развернуть полномасштабное производство. Первый серийный Ан-32 впервые поднялся в небо 29 июня 1983 года.

В 1984 году начались поставки самолётов в Индию.

Ан-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков, двухщелевых закрылков на центроплане и трёхщелевых на средних частях крыла. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.

Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-20Д (АИ-20ДК, АИ-20М) с воздушными винтами АВ-68ДМ и ВСУ ТГ-16М. Грузопассажирская кабина герметичная с регулированием температуры воздуха. На случай разгерметизации имеется стационарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на 2 человек в грузовой кабине.

Грузовой люк закрывается опускающейся рампой, которая при необходимости может сдвигаться под фюзеляж. Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов. На полу возможна установка роликового оборудования.

Для увеличения дальности полёта предусмотрена установка в грузовой кабине дополнительного топливного бака на 4500 л. Самолёты для Индии оснащались БРЭО индийского производства.