Есть ли будущее у авиаперевозок? — samoletos.ru

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

Самолеты простаивают, пока авиакомпании вынуждены платить за их аренду Анна Майорова © URA.RU

Российские авиакомпании погружаются в кризис из-за ограничений, связанных с распространением коронавируса. В результате отмены популярных направлений перевозчики прогнозируют масштабы долговой ямы.

Компенсировать убытки за счет развития других направлений не получается из-за того, что россияне теперь боятся путешествовать.

Ситуация плачевна настолько, заверяют инсайдеры, что аэропорты начали замалчивать официальную статистику.

Российские власти начали ограничивать авиасообщение с другими странами из-за угрозы распространения коронавируса с 1 февраля.

Сначала были запрещены полеты в Китай, затем в Иран и Южную Корею, с 13 марта прекращаются полеты на территорию Италии, Германии, Испании, Франции.

По данным ТАСС, только из-за последней меры будет отменено более 700 еженедельных рейсов четырех крупнейших российских авиаперевозчиков: группа «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

Акции аэрофлота упали в цене на торгах «Московской биржи»

Антон Белицкий © URA.RU

Несмотря на то что за «Аэрофлотом» остается право выполнять регулярные рейсы в ряд городов, генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев 6 марта сообщал журналистам, что компания понесет большие потери из-за коронавируса.

Веру в устойчивость перевозчика теряют и игроки финансового рынка, тем более на фоне падения цен на нефть и прекращения авиасообщения между США и Европой. Утром 12 марта акции «Аэрофлота» на Московской бирже упали на 8,7% до 71 рубля.

Для сравнения, в мае 2019 года после ЧП с самолетом SSJ-100 в Шереметьево акции «Аэрофлота» подешевели только на 3,3% на открытии торгов.

«Сейчас весь сектор туризма находится под очень большим ударом из-за коронавируса, это в первую очередь влияет на «Аэрофлот». Сегодня США объявили о закрытии авиасообщения с Европой.

Есть опасения, что в скором времени полностью закроется и сообщение между Европой и Россией, а это большая часть рейсов «Аэрофлота», — сказал в беседе с URA.RU кандидат экономических наук, гендиректор New Riga Finance Club Василий Коновалов.

— По последним данным, коронавирус погибает при температуре свыше 26 градусов. Можно ожидать, что ближе к майским праздникам ситуация улучшится, но итоги года будут определенно не очень хорошими для «Аэрофлота»».

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

Авиакомпании теряют пассажиров и деньги

Владимир Андреев © URA.RU

Источник URA.RU в одном из российских аэропортов добавил, что авиакомпаниям не удается компенсировать убытки за счет развития разрешенных направлений из-за общего страха россиян путешествовать по миру в условиях распространения коронавируса.

По данным инсайдера, у всех крупнейших авиаузлов уже есть соответствующая статистика, но они не спешат ее озвучивать первыми, чтобы не стать героями негативных новостей. Впрочем, информацию о том, что пассажиры сегодня опасаются планировать перелеты URA.

RU подтвердили в пресс-службе S7: «Отменяются и личные путешествия, и командировки. Разумеется, это отражается на спросе».

Наблюдатели отмечают: если «Аэрофлот» как государственная компания может рассчитывать на помощь из бюджета, то частные авиаперевозчики остались со своими проблемами наедине. В первую очередь речь идет об оплате простаивающих лайнеров, взятых в лизинг. Так, авиапарки S7 (101 борт) и «Уральских авиалиний» (48) полностью состоят из таких самолетов.

«Авиакомпании должны за них платить аренду вне зависимости от того, летают они или не летают. А доходы можно получать только от летающих самолетов. Поэтому решения у авиакомпаний будут разными. Кто-то сократит количество рейсов, кто-то снизит цены, чтобы хоть какую-то выручку получить.

Что касается сокращения кадров, это сильно зависит еще и от того, как долго продлится паника из-за вируса. Потому что на первое время можно отпустить работников в отпуска. У пилотов они длятся до 70 дней. А если это затянется на год, то, конечно, будут увольнять», — поделился с URA.

RU источник в отрасли.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

У перевозчиков увеличились платежи по лизинговым договорам из-за скачка доллара

Екатерина Сычкова © URA.RU

Президент «Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта» Владимир Тасун в беседе с URA.RU добавил, что все лизинговые договоры заключались авиакомпаниями исключительно в валюте. Поэтому перевозчики столкнулись со значительным ростом платежей из-за увеличения курса доллара.

«У нас по России около 700 судов находятся в лизинге. Все столкнулись с одной проблемой — объемов нет, а за лизинг надо платить, — сказал URA.RU Тасун.

— Мы можем говорить о том, что долговая яма, в которую попадут все авиакомпании, будет приличная.

Каждая компания пытается найти решение для себя и путем сокращения расходов, и остановкой парка, и отпусками. Самолеты не летают, а платежи-то идут.

Сегодня разговор идет о том, сколько из авиакомпаний смогут выжить. Еще один удар, и мы останемся только на внутреннем рынке».

В S7 на вопрос о трудностях с оплатой лизинга агентству ответили, что компания испытывает сложности с принятием долгосрочных решений в ситуации, «когда вводные постоянно меняются»: «Мы рассматриваем все доступные возможности задействовать самолеты».

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

Китайские пассажиры помогали «Уральским авиалиниям» решать стратегические задачи

Наталья Чернохатова © URA.RU

В случае с «Уральскими авиалиниями» ограничения на полеты негативно отражаются и на стратегических решениях компании, отмечают наблюдатели.

Гендиректор компании Сергей Скуратов оказался недоступен для звонка, но ранее в интервью с URA.RU рассказывал, что перевозчику понадобилось около трех лет, чтобы выйти на китайский рынок.

С помощью китайских пассажиров «Уральским авиалиниям» удавалось увеличить объем перевозок, но теперь доступа к ним нет.

Кризис на авиарынке может повлиять на результаты работы компании Utair. Чистый убыток четвертого по величине авиаперевозчика в 2018 году составил почти 22 млрд рублей. Убыток компании по международным стандартам финансовой отчетности за первое полугодие 2019 года составил почти 9,5 млрд рублей. В 2020 году за счет реструктуризации долгов Utair рассчитывала улучшить свои показатели.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

Utair несколько лет готовилась к выходу из кризиса, но вмешался коронавирус

Екатерина Сычкова © URA.RU

«Возможно, хотя боюсь про это даже говорить, по итогам 2020 года может быть получена прибыль», — говорил в феврале журналистам заместитель губернатора Тюменской области Андрей Киселев, не озвучивая конкретных цифр (8,4% Utair принадлежит Тюменской области). Сегодня источники URA.RU в тюменской власти признаются, что условия, в которых сегодня оказался российский авиарынок, могут внести коррективы в планы авиакомпании.

Впрочем, эксперт Владимир Тасун отмечает, что Utair, привыкшая работать в тяжелых экономических условиях, наиболее подготовлена к кризису, чем другие авиаперевозчики: «Ее хорошо потренировали».

Тасун добавил, что из-за непрекращающихся ограничений компании все еще не могут даже подсчитать убытки, которые понесут в этом сезоне, поэтому пока не обращаются за компенсациями в правительство. Вместо этого перевозчики напоминают властям об их старых обещаниях.

Так, 12 марта «Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта» обратилась к премьер-министру Михаилу Мишустину с просьбой компенсировать рост цен на авиакеросин, произошедший еще в 2018 году.

Правительство на эти цели должно было выделить перевозчикам 22,4 млрд рублей в конце 2019 года, но в резервном фонде средств не нашлось.

Журналист URA.RU отправил запросы в пресс-службы «Аэрофлота», «Уральских авиалиний» и Utair, ответы пока не поступили.

Небо над карантином

В России с 16 марта ограничили авиасообщение со всеми странами Евросоюза, Норвегией и Швейцарией. В начале февраля отечественные перевозчики почти перестали летать в Китай, часть авиакомпаний пока не планирует активное посещение некоторых стран Ближнего Востока.

РФ также приостановила авиасообщение с Южной Кореей, США, Великобританией и другими государствами. Хотя Россия и пытается оказать посильную поддержку, уже очевидно, что отрасль понесет серьезные потери, вплоть до банкротств игроков.

Из чего формируются траты авиакомпаний, есть ли дополнительные возможные формы поддержки, каковы перспективы рынка и что о них думают авиаэксперты и действующие пилоты?

О том, что ситуация с закрытием международных полетов из России может привести к банкротству ряда авиакомпаний, первый замминистра транспорта, глава Росавиации Александр Нерадько заявил на этой неделе. Он отметил, что к значительным убыткам и трудностям в работе организаций гражданской авиации также может привести снижение курса рубля.

«Фактически возникают рынки банкротств, в первую очередь авиаперевозчиков и других организаций», — сказал он в ходе заседания коллегии регулятора.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru Инфографика: Анна Жаворонкова / «Новая газета»

Уже 18 марта власти откликнулись на это заявление: было решено, что авиаперевозчики и туристические компании, столкнувшиеся с масштабными финансовыми проблемами из-за фактического закрытия своих рынков на фоне борьбы с коронавирусом, получат не только налоговые каникулы, но и «мораторий на банкротство». Как сообщила в среду пресс-служба правительства, премьер-министр Михаил Мишустин поручил Федеральной налоговой службе (ФНС) предоставить отсрочку по уплате налогов, страховых взносов, срок уплаты которых приходится на период до 1 мая 2020 года, в отношении компаний из сферы туризма и авиаперевозок.

Минфин до 20 марта должен будет внести в правительство необходимый для налоговых каникул проект федерального закона.

Минэкономразвития до 1 апреля должно внести в правительство законопроект, дающий возможность моратория на подачу для представителей отрасли заявлений о банкротстве.

Также министерству предписано ускорить согласование и внесение в правительство проекта федерального закона, вводящего процедуру реструктуризации долгов организаций.

В «Аэрофлоте» в этой связи ранее заявили, что компания ощущает «колоссальное финансовое давление» из-за ситуации с коронавирусом. Ранее, в среду, акции перевозчика подешевели более чем вдвое с максимумов февраля. И это притом, что на рынке перевозок этот игрок остался фактическим монополистом на данный момент.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru директор портала «АвиаПорт»

Происходящее — это худший кризис в мировой гражданской авиации за все годы как минимум после войны. Происходят события, которых мы не отмечали ранее, а именно — закрытие международных границ, то есть принудительное ограничение авиасообщения.

Раньше были подобные только локальные ограничения, например в Ираке на использование воздушного пространства. Такого, чтобы европейские страны, тем более США, вводили запрет на международные полеты, не было.

Ключевые рынки для авиакомпаний разных регионов практически сворачиваются.

Мы видели, как развивалась ситуация после закрытия Китая: только лишь за одну-две недели в самом начале февраля количество выставленных провозных емкостей, то есть кресел в самолетах, летающих на международных направлениях, сократилось примерно на две трети.

Часть европейских авиакомпаний уже сейчас вынуждены припарковать свои самолеты. Такие компании, как, например, Lufthansa, останавливают как минимум 80 % своих самолетов. Четыре из пяти самолетов встают к забору, возникает проблема даже с тем, где парковать их, аэропортов недостаточно.

На этом фоне в России введены масштабные ограничения на полеты. Но при этом у авиакомпаний остаются возможности на выполнение полетов на те рейсы, которые хоть как-то их поддерживают. Это туристические направления в Юго-Восточной Азии, ну и главное — никаких нет ограничений на полеты по внутрироссийским линиям. Почти половина рынка у них остается.

Если сравнивать ситуацию в Китае и России, в Европе и России, то Россия за счет большого внутреннего рынка выглядит привлекательнее, подобная же ситуация пока и в США.

Если мы посмотрим на расходы авиакомпаний, то на первых местах — в зависимости от курса доллара эта пара может меняться местами — расходы на авиатопливо (по миру цена сейчас снизилась, а в России пока не успела скорректироваться сильно) и владение воздушными судами (либо лизинг, либо, что менее актуально для России, выплаты процентов по кредитам, привлеченным на приобретение самолетов).

Далее идет обслуживание в аэропортах, техническое обслуживание и ремонт, оплата труда, аэронавигационное обслуживание и так далее. Посмотрим, как эти затраты соотносятся, делятся на постоянные и переменные, лизинговые платежи — это постоянные расходы, вне зависимости от того, стоит самолет или летает. И именно с этим связаны проблемы авиакомпаний номер один, особенно после девальвации рубля.

К лизинговым компаниям пришли все авиаперевозчики и все сказали: «Дайте отсрочку!», у лизинговых компаний запас собственной прочности тоже небесконечен, они сами должны платить проценты банкам.

Вот эта цепочка должна где-то пресечься за счет господдержки. Хорошо только, что, пока самолет стоит, заправлять его не нужно. А обслуживание аэропортам все равно нужно будет платить.

Ну и, наконец, фонд оплаты труда, статья не самая маленькая.

Мы считаем, что потери для российских авиакомпаний составят порядка 40–50 % при не самом худшем сценарии. Часть самолетов направят на внутрироссийский рынок, но, чтобы они не летали пустыми, надо снижать тарифы — больше чем на 10 %.

С учетом того, что даже в метро стало меньше пассажиров, серьезные потери будут гарантированы, и ничего с этим поделать нельзя.

Читайте также:  Советский пассажирский самолёт ту-124: история создания, характеристики и модификации

Что будет дальше? На выходе из низкого сезона (февраль-март) у ряда авиакомпаний просто нет оборотных средств. На майские праздники ничего не улучшится. Есть возвраты.

Где взять оборотные средства для выплат по лизингу и заработных плат? Кассовый разрыв — это то, что неизбежно будет останавливать полеты некоторых компаний. Есть надежда на летний сезон, авиакомпании держатся, а кредиторы ворчат, но терпят.

Потом пойдут судебные разбирательства, но это тоже не очень быстро. Так что какой-то запас по времени у авиакомпаний есть.

Но некоторые компании вошли в этот кризис без кубышки, без кэша, и в итоге все зависит лишь от того, удастся ли договориться игрокам между собой. Но банкротство для некоторых — это все-таки вопрос времени.

Называть их некорректно, но это те, у кого нет подушки безопасности и возможности перекредитоваться на лучших условиях.

У «Аэрофлота» возможность привлекать заемные средства сейчас остается, такая возможность остается и у S7.

Есть ли такая возможность у большинства других? Наверное, нет.

Спрос в одночасье не восстановится, и это проблема. Часть проблем будет сохраняться и в 2021 году, но со следующего года ситуация точно начнет улучшаться, если не будет новых мировых потрясений.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru ведущий эксперт экономики транспорта ВШЭ

В сложившейся ситуации у российских авиакомпаний есть определенные преимущества перед коллегами из других стран, особенно Европы, некое окно, я имею в виду внутренний рынок.

Он, может быть, не очень доходный, но он есть, и довольно большой. Переориентация на внутренний рынок даст возможность не приостанавливать хоть какой-то денежный поток.

Это единственная «приятность» в сложившейся ситуации.

Думаю, нормальное авиасообщение совершенно точно восстановится до конца года. Коронавирус — штука неприятная и заразная, но это не чума и не сибирская язва.

У гражданской авиации вообще было много кризисов. Сейчас ситуация действительно сложная, а для нас она еще усугубляется тем, что нефть падает, и вслед за ней падает и рубль.

А даже на внутреннем рынке не менее 30 % стоимости — это валютные издержки.

Если говорить о направлениях, которые принято называть «шоколадными» для авиакомпаний, то таких направлений сейчас уже практически не осталось. Когда-то такими направлениями были те, где отсутствовала конкуренция, например Москва — Париж.

Таких маршрутов не осталось, и на внутренних линиях их не осталось с 2003 года, когда отменили квотирование. Практически на всех направлениях доходность была более-менее равная.

Поэтому времена, когда у «Аэрофлота» были прекрасные международные маршруты, которые кормили весь бизнес, закончились с появлением других авиакомпаний и развитием конкуренции. Сейчас кому только не лень летают куда угодно, и не только из Москвы. 

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

Полностью останавливаться российским авиакомпаниям не придется ни на месяц, ни на два, потому что есть внутренние перевозки. Сейчас появится более активный спрос на это, потому что, если вам запретили летать вообще куда бы то ни было, даже в Белоруссию, то вы начнете думать, а не провести ли мне на майские несколько дней, например, в Нижнем Новгороде или Сочи.

Ограничение внутреннего рынка — это последнее, на что пойдут власти.

Что касается мер поддержки от государства, то это сложный вопрос. Все, что можно было дать, дали после предыдущего экономического кризиса.

Российские авиакомпании получили довольно много различных льгот: нулевые ставки НДС на часть маршрутов на Дальнем Востоке, в Крым, в Калининград, на всех региональных маршрутах не из Москвы; повышен возврат акциза на керосин; дифференциация портовых навигационных сборов между российскими и иностранными авиакомпаниями и так далее. Инструментарий для прямых или непрямых мер поддержки невелик.

Выручка отрасли в прошлом году была около 1,5 трлн рублей, а всех хором субсидий я насчитал примерно на 300 млрд. То есть отрасль и так уже очень прочно сидит на субсидиях.

Остается немного: это обнулить НДС на тех направлениях из Москвы, по которым еще не действует нулевая ставка. Но это уже противоречит целям и задачам госполитики. Кризис рублевый не менее неприятный, чем коронавирус.

Кризис международных перевозок — краткосрочный, а кризис рубля — долгосрочный. На полное обнуление НДС пойдут в самую последнюю очередь.

Заявление Нерадько о возможных банкротствах нужно читать так: «денег нет, но вы там держитесь, хотя мы понимаем, что все не удержатся». Теоретически можно снизить для российских авиакомпаний ставки по сборам от аэропортов, но это тоже сомнительная мера, которая может привести в будущем к проблемам: 

когда коронавирус закончится, европейские авиакомпании снова будут летать в Россию, у них возникнет вопрос, почему они должны платить больше и не попросить ли им европейского регулятора пересмотреть ставки для российских авиакомпаний за рубежом.

Что касается повышения цен на отдельные билеты — когда резко режется авиасообщение с некоторыми странами, но при этом люди там еще остаются, можно себе позволить на этом немного заработать. «Аэрофлоту» по некоторым причинам такую кормушку дали. Но эта кормушка работает недолго, потом она заканчивается, и начинаются такие же убытки.

Сами авиакомпании сделать уже ничего не могут, только в крестный ход пойти. Инструментов для снижения издержек у них уже не осталось.

Скорее всего, правительство в ближайший месяц попросит всех поставщиков и кредиторов работать в долг, потому что ситуация пока не особо управляема. Потом уже будут решать, что с этим делать.

Реальные шансы на выживание хороши только у авиакомпаний с сильными акционерами. Так, компания «Таймыр», она же NordStar, умрет самой последней, только вслед за «Норильским никелем».

Аналогичная ситуация с авиакомпанией «Ямал», с «Якутией». Ну и «Аэрофлот», который имеет сильные лоббистские возможности, да и просто системообразующая компания, переживет этот кризис.

Банкротства возможны, но не прямо сейчас и не со всеми.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru работает в крупной российской авиакомпании

Зарплата пилота на 90 % зависит от налета. Я не очень силен в этом вопросе и не знаю конкретных цифр, за 6 лет всего пару раз открывал свой расчетный листок, но мой оклад как второго пилота составляет около 50 тысяч рублей. Эти деньги (-13 %) я получу, даже если ни разу не взлечу за месяц.

Остальная оплата зависит от того, сколько я налетаю, и это будет дополнительно к окладу чуть более двух тысяч за час налета или за вычетом налога около 1900.

Средний налет до вируса был 65–70 часов в месяц, половину рейсов компания летала за границу, соответственно, налет будет примерно в два раза меньше, часов 35, можете посчитать, сколько я получу на руки спустя месяц, после того как закончится карантин.

На больничном же оплата идет в размере 30 % от среднедневной зарплаты за предыдущий год, в моем случае за 14 дней я получу, наверное, около 25 тысяч (то есть из этих цифр вы можете высчитать мою среднемесячную зарплату за прошедший год, не буду вас утруждать — это менее 180 тысяч на руки, а не 350 тысяч, про которые говорят Владимиру Путину).

Согласно ФАП-128 тренажер необходимо проходить дважды в течение года с интервалом не более 120 дней.

Проблема с прохождением тренажера после закрытия границ существует, поскольку компания заключает договоры сильно заранее, за несколько месяцев. Мы ездили в Германию, Чехию, Нидерланды, Азербайджан.

Поэтому некоторые сейчас в карантине. В России тренажеры есть, но их катастрофически мало, и они все уже давно расписаны.

Какие еще издержки, не знаю. Мне, например, нравится ходить на работу, и я страдаю, когда меня этого лишают по любой причине. Некоторые страдают от уменьшения дохода, такие люди очень щепетильны к вопросам денег, считают каждую недополученную копейку и постоянно в курсе, что у него написано в расчетном листке. Мне в этом плане немного легче, я получаю неплохую пенсию от Минобороны.

Борьба за оставшиеся рейсы в открытую никакая не идет, пилотам запрещено контактировать с отделом планирования. По идее, они обязаны выравнивать налет всем, но на практике иногда это не получается, по моим наблюдениям, да это и не всегда возможно, всякие форс-мажоры, кто-то заболел и так далее, но отклонения бывают небольшие.

Авиакомпании сами несут большие убытки, ибо самолеты находятся в лизинге, и, когда они стоят на земле, они начинают выкачивать из компании деньги.

Пилотам ничего никто не компенсирует, компанией руководят менеджеры, ее цель — зарабатывание денег, а не забота о работниках, профсоюз своей роли не выполняет, поскольку он поставлен в такие условия, что не может влиять на решения работодателя через коллективный договор, который не может быть заключен в силу того, что невозможно охватить членством 50 % работников из-за разобщенности филиалов компании по нескольким городам. Помимо запрещения рейсов за границу, люди меньше летают и внутри России, за счет чего компаниям компенсировать потери, непонятно.

Поддержку пилоты оказывают друг другу, общаясь в корпоративных чатах, главным образом высмеивая все, что творится вокруг, и всех, кто сходит с ума.

Будут ли летать самолеты по России с 30 марта

Россия приостановила авиасообщение со всеми странами  с 23 марта. Граждан страны волнует вопрос — будет ли летать самолеты по России с 30 марта, ведь именно с понедельника по всей стране вводится нерабочая неделя.

В среду, 25 марта 2020 года президент России Владимир Путин объявил о нерабочей неделе с 30 марта по 5 апреля. Будут ли летать самолеты и как отразиться распоряжение главы государства на авиасообщение внутри страны — читайте далее.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

Информации о том, что внутреннее авиасообщение по стране будет приостановлено — нет. Известно, что власти рекомендуют отказаться от туристических поездок внутри страны.

 Всем отдыхающим, которых ситуация с коронавирусом застала в санаториях, пансионатах и детских лагерях, придется самоизолироваться в номерах до конца срока проживания без возможности его продлить.

Администрации объектов должны организовать питание в зданиях, где будут находиться самоизолированные, и проведение санитарно-эпидемиологических мероприятий.

«Белавиа» продолжит летать в Москву

Авиакомпания «Белавиа» продолжит совершать рейсы в Москву несмотря на то, что с 27 марта Россия приостановила авиасообщение из-за коронавируса, об этом сообщили в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

«Вчера прошли телефонные консультации между департаментом по авиации Минтранса Беларуси и Росавиацией. Достигнута договоренность о продолжении полетов наших самолетов в Москву», – цитирует представителя пресс-службы Минтранса Беларуси РИА Новости.

Департамент по авиации обсуждал этот вопрос по телефону с представителями Росавиации. Белорусская сторона начала прорабатывать вопрос о том, чтобы сохранить рейсы в РФ с учетом «тесных взаимоотношений между странами» сразу после того, как Россия сообщила о прекращении авиасообщения с другими странами.

«Аэрофлот» отменяет рейсы

«Аэрофлот» на фоне пандемии коронавируса приостановит регулярные рейсы еще в несколько городов Европы, а также в Узбекистан, следует из сообщения компании.

Временно будут приостановлены полеты «Аэрофлота» в/из Москвы в:

  •  Прагу (Чехия) с 20 марта по 30 апреля;
  • ФранкфуртМюнхен (Германия) с 19 марта по 30 апреля;
  •  Салоники (Греция) с 16 марта по 30 апреля;
  • Барселону (Испания) с 21 марта по 30 апреля;
  • Цюрих (Швейцария) с 19 марта по 30 апреля;
  • Копенгаген (Дания) 17 марта и далее с 21 марта по 30 апреля;
  • Осло (Норвегия) с 18 марта по 30 апреля;
  • Кишинев (Молдавия) с 19 по 31 марта;
  •  Вильнюс (Литва) в 19 по 30 марта;
  • Варшаву (Польша) с 15 по 27 марта;
  • Таллин (Эстония) с 19 марта по 30 апреля;
  • Вену (Австрия) с 20 марта по 30 апреля;
  • ТашкентБухаруСамарканд (Узбекистан) с 16 марта по 30 апреля.
Читайте также:  Немецкие военные самолеты второй мировой: бомбардировщики, истребители, штурмовики, гидросамолеты, разведчики, транспортные

Эксперты дали рекомендации о покупке авиабилетов в Европу на осень :: Бизнес :: РБК

С 16 марта Россия ограничила авиаперевозку пассажиров в 27 стран Евросоюза, а также в Норвегию и Швейцарию.

Такое решение принял оперативный штаб по предупреждению завоза и распространения новой коронавирусной инфекции на территории России.

Исключения — регулярные рейсы в европейские столицы, которые выполняются из терминала F Шереметьево, а также чартерные рейсы, которыми в страну возвращаются граждане России, и обратные рейсы, которыми вылетают в ЕС его граждане.

На какой именно срок вводятся ограничения полетов, в сообщении оперативного штаба не уточняется.

«Аэрофлот» еще с 13 марта прекратил до 30 апреля полеты в Италию (кроме Рима), а также почти во все города Франции, Германии и Испании, а 15 марта сообщил, что приостановил перевозки еще в несколько европейских городов до 30 апреля, в том числе во Франкфурт, Прагу, Осло, Барселону, Варшаву и Вену.

S7 и «Победа» также прекратили перелеты в страны Европы.

Вправе ли сейчас авиакомпании продавать билеты за рубеж

На период с мая по декабрь ограничения пока не установлены, поэтому по направлениям, по которым сейчас временно ограничено авиасообщение, можно приобретать билеты, если они доступны к продаже и на рейсах есть места, например на летний период, констатирует директор по маркетингу Onetwotrip Алексей Теплов. Но он подчеркивает, что ситуация меняется быстро, и «если меры предосторожности со стороны государств будут продлены, то, безусловно, Onetwotrip скорректирует продажу билетов».

Действия авиакомпаний в данном случае абсолютно законны, полагает руководитель практики имущественных и обязательственных отношений национальной юридической службы «Амулекс» Галина Гамбург.

Авиасообщение со странами Европы приостановлено временно, без указания срока, но это не означает запрета на продажу билетов на будущее, пояснила юрист. «Вполне возможно, что к июню или другим датам, на которые продаются билеты, авиасообщение будет возобновлено.

Если этого не произойдет, авиакомпания будет вынуждена просто отменить рейсы и вернуть деньги за приобретенные билеты», — уточнила Гамбург.

Какие сейчас цены на билеты за границу

Сейчас средний чек при покупке авиабилетов на международных направлениях на май—сентябрь составляет 19,4 тыс. руб. за перелет туда-обратно, сообщили РБК в агентстве Biletix. По сравнению с тем же периодом 2019 года он снизился на 23%.

У Aviasales другие цифры: средняя стоимость авиабилетов из России в Европу с мая по сентябрь 2020 года составляет 15,6 тыс. руб., что лишь на 4% меньше, чем год назад.

Средняя цена на перелеты в страны СНГ не изменилась — 12,6 тыс. руб.

В Турцию и страны Юго-Восточной Азии билеты подешевели на 8,5% и 2,4% соответственно: слетать туда летом и в сентябре можно в среднем за 16 тыс. и 32,2 тыс. руб. соответственно.

Сервис Onetwotrip не зафиксировал снижения цен в летний сезон по сравнению с прошлым годом: авиабилеты в Европу, купленные с 1 до 17 марта на период май—сентябрь, стоили в среднем 16 тыс. руб. Зато средняя стоимость авиабилетов за границу на октябрь—декабрь сейчас равняется 17 тыс. руб., что на 15% дешевле, чем при таком же раннем бронировании в прошлом году.

Агентство Biletix зафиксировало, что на октябрь—декабрь средний чек упал по сравнению с 2019 годом на 27%, до 35,5 тыс. руб. Сейчас основная часть билетов у Biletix куплена на весну, на лето забронировано только 17%, на осень — 4%.

Поисковик билетов Aviasales, наоборот, зафиксировал на октябрь—декабрь 2020 года рост среднего чека на авиабилеты из России в Европу на 3% к прошлому году, до 13,7 тыс. руб.

Зато билеты в Турцию на этот период подешевели на 17%, в среднем до 12,3 тыс. руб.

Такая же динамика цен на билеты в Юго-Восточную Азию: сейчас средний чек ниже по сравнению с прошлым годом на 14% и равняется 31,5 тыс. руб.

Как обычно покупают билеты

Большинство пассажиров покупают билеты впритык к дате вылета, напоминают в Aviasales. Как правило, это делают за неделю до перелета, указывает Теплов из Onetwotrip. Сейчас глубина бронирований сократилась, отмечают в Biletix: если раньше авиабилеты за границу покупали за 54 дня до вылета, то в начале марта — за 47 дней.

Имеет ли смысл покупать билеты сейчас

Если кто-то через несколько месяцев не побоится ехать в Европу, где только недавно была эпидемия коронавируса, то для покупки билетов сейчас самое подходящее время, считает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Авиакомпаниям, поясняет он, нужны оборотные средства: они понимают, что взять деньги у пассажиров дешевле, чем получить кредит в банке, поэтому готовы идти на распродажи и продавать билеты ниже себестоимости будущих рейсов.

В обычной ситуации в марте бронирования идут полным ходом: весной у авиакомпаний после низкого сезона начинаются продажи на лето, за счет которых они фактически живут целый год, напоминает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.

В будущем таких распродаж может не быть, предупреждает Пантелеев: после прекращения карантина спрос будет постепенно расти, но не все авиакомпании «смогут взлететь после текущего кризиса в мировой авиаиндустрии», и в результате банкротств предложение на рынке может сократиться.

Риски у пассажиров при покупке билетов сейчас, по мнению Пантелеева, все же есть.

До сих пор даже в случае банкротства авиакомпаний вопрос с возвратом денег или вывозом застрявших пассажиров силами других авиакомпаний решался, но «сейчас мы рискуем столкнуться с ситуацией, когда у авиарынка будут тяжелые времена, а у правительства не будет возможности выделить масштабные денежные средства на вывоз пассажиров и возврат денег за билеты перевозчиков, которые прекратили операционную деятельность».

Крупнейшие авиакомпании выполнят свои обязательства в любом случае, даже если полеты не состоятся, и будут готовы вернуть деньги или перебронировать билеты на другие даты без дополнительной доплаты, но в том, что всем вернут деньги, если остановится ряд компаний второго-третьего эшелона, Пантелеев сомневается.

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru

Елена Сухорукова

При участии: Мария Кокорева

Что будет с авиакомпаниями России после карантина

Есть ли будущее у авиаперевозок? - samoletos.ru Александр Геншер | AVIADO.RU

7 апреля 2020 г., AVIADO.RU — Пассажиропоток в российских аэропортах по состоянию на 6 апреля сократился на 89%. Это означает, что «российская авиационная отрасль фактически догнала по показателям объемов европейскую».

Корреспондент «Актуальных комментариев» поговорил с главным редактором портала Avia.ru, экспертом Романом Гусаровым о том, как долго авиационная отрасль будет возвращаться из кризиса, и как это отразится на рынке труда в сфере авиаперевозок.

— Выход из кризиса будет долгий, потому что проблема даже не в том, что авиация какое-то время будет простаивать и то, что она понесла огромные убытки. Сама авиация была очень убыточной в минувшие годы.

Но основная проблема в том, что помимо самой авиации мы столкнулись с глобальным экономическим кризисом. Это означает, что экономика всего мира сильно упадет, что приведет к безработице, падению доходов населения. Из-за этого упадет спрос на авиаперевозки.

После карантина он не восстановится до прошлогоднего уровня. Он, очевидно, будет значительно ниже, а возращение до уровня 2019 года будет длительным, примерно несколько лет. В лучшем случае год или два.

Все это время авиакомпании, даже если им удастся пережить кризис, и им помогут, будут продолжать нести убытки, потому что их инфраструктура перенасыщена: много лишних самолетов, пилотов. Это будет все не востребовано, потому что пассажиропоток будет ниже.

В таком случае авиакомпаниям придется оптимизировать свои структуры, чтобы избавиться от ненужных расходов. В этой ситуации я не исключаю, что пилоты, стюардессы, стюарды, другой персонал будут увольняться.

Мы уже сейчас видим заявления западных авиакомпаний, которые сокращают по 30 тыс. человек. Но на Западе проще вернуть специалистов. У нас ситуация сложнее. Мы понимаем, что рано или поздно эти специалисты понадобятся, а вернуться в профессию после простоя не так просто.

Здесь каждая авиакомпания будет смотреть на свою ситуацию.

Я не исключаю, что произойдет перераспределение рынка. Мы помним, как обанкротилась авиакомпания «Трансаэро», которая была второй по объему авиаперевозок в стране и оказалось, что дефицита предложения не возникло.

Другие авиакомпании быстро ее заместили, забрали часть пилотов, самолётов.

Сейчас может произойти то же самое, если мы увидим, что какая-то часть авиакомпаний просто обанкротятся, то может это позволит оставшимся выжить и не сокращать ни проводные емкости, ни персонал.

Здесь возможно несколько сценариев, но очевидно, что без сокращений не обойдется. Только надо понять, где это будет: у всех в равной степени, пропорционально долям рынка или какие-то компании целиком обанкротятся, а другим в таком случае не нужно предпринимать таких серьезных мер, потому что они заберут их долю рынка.

Поиск дешевых авиабилетов

На чём мы будем летать в 2030 году: будущее пассажирских самолётов — Будущее на vc.ru

Подборка мировых и российских инновационных проектов.

С конца 1990-х годов Airbus и Boeing — крупнейшие компании на мировом рынке пассажирских самолётов. Рынок делится на три сектора: узкофюзеляжные самолёты, широкофюзеляжные и самолёты класса VLA (very large aircraft — «очень большой самолёт»). В секторе узкофюзеляжных самолётов конкуренцию составляют компании Embraer и Bombardier.

Авиакомпании стараются снизить уровень шума самолётов, а также сделать их более экологичными и безопасными. Председатель компании Airbus India Чарльз Чемпион говорит, что авиационная промышленность должна сократить выбросы на 50% к 2050 году.

Для этого Airbus разработала проект Smarter Skies: самолёты будут катапультироваться в небо и организованно летать по воздушным траекториям, как стаи птиц.

Сильные игроки рынка (NASA, Lockheed Martin, Airbus, Boeing) проектируют новые концепции самолётов: создают гибрид самолёта и вертолёта, устанавливают солнечные панели на крышу и крылья для выработки энергии, делают стеклянный пол или потолок для облегчения веса. Но эти проекты они планируют реализовать к 2050 году.

Тем временем стартапы работают над созданием электросамолётов, которые снизят стоимость региональных рейсов. Электросамолёты в качестве такси — одна из главных тенденций. Ещё в 2017 году Uber и стартап Kitty Hawk одновременно объявили, что планируют запустить летающее такси, Uber пообещала запустить сервис в 2020 году.

Таких проектов сейчас больше 15 по всему миру. При этом многие разработчики стараются спроектировать не просто самолёт с электрическим двигателем, а добавить другие возможности, например, вертикальный взлёт и посадку (VTOL, VerticalTake-Off and Landing).

Электрификация самолётов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя.

Одна из проблем разработчиков — большой вес батарей. Электросамолёт на шесть–девять пассажиров компании Eviation весит 6 тонн, а его батареи весят 2,7 тонны.

Что касается российских самолётов, с 1996 года разработано девять моделей, из них три получили серийное производство. А первые лётные испытания прототипа самолёта на электротяге в России должны пройти в 2020 году.

Читайте также:  Истребитель як-9: вооружение самолета, характеристики, история создания и модификации

Ниже — девять интересных мировых и российских проектов, которые планируют реализовать в ближайшие несколько лет.

Overture

Источник: Boom Technology

Дата создания проекта: 2014 год.

Разработки сверхзвуковых самолётов продолжаются, несмотря на то, что существующие сверхзвуковые самолёты Concorde и Ту-144 оказались убыточными из-за большого расхода топлива.

Цель американского стартапа Boom Technology — создать самолёт Overture, который будет переходить на сверхзвуковую скорость над океаном. Выпуск самолёта назначен на 2025 год. Скорость Overture будет составлять 2300 км/ч, дальность полёта — 8300 км, он сможет перевозить до 75 пассажиров.

Источник: Boom Technology

На сайте компании указано, что цена билета будет такая же, как в обычном дозвуковом самолёте. Стоимость программы оценивается в $6 млрд, стоимость самолёта — $200 млн.

Сейчас компания работает над прототипом Overture под названием XB-1. Сверхзвуковые полёты запланированы в 2020 году.

Ранее стартап помог в создании 40 самолётов и космических кораблей SpaceX и NASA. Работает при поддержке Virgin Group. Получил инвестиции в размере $10 млн и предзаказ на 20 самолётов от Japan Airlines.

The Lilium Jet

Источник: The Lilium Jet

Дата создания проекта: 2015 год.

Разработка проходит при поддержке бизнес-инкубатора Европейского космического агентства в Германии. Компания заявляет, что создала первый в мире электрический вертикальный взлётно-посадочный самолёт. Он развивает скорость до 300 км/ч, способен за час с небольшим долететь из Москвы в Нижний Новгород и позиционируется как воздушное такси.

Источник: The Lilium Jet

Это самолёт с большим панорамным окном. Малошумный двигатель сделан из карбона: материал в пять раз прочнее и в три раза жёстче, чем алюминий.

Источник: The Lilium Jet

Большое внимание создатели уделяют безопасности: если один двигатель откажет, то это не скажется на работе самолёта.

В 2017 году полномасштабный прототип совершил первый полёт. Компания обещает, что в 2019 году взлетит первый реальный самолёт, а в 2025 году такси можно будет заказать. Цена не разглашается, однако модель позиционируется как «самолёт для всех».

Alice

Еще месяц, и в России перестанут летать самолеты | Политика, экономика, общество (без банов)

COVID-19 добивает гражданскую авиацию: компании отказываются от лизинговых бортов

Валерий Цыганков

Даже на земле ощущают, как у наших авиаторов «стропы горят». Международная ассоциация аэропортов (МАА, объединяет аэропорты, обслуживающие более 70% пассажиропотока в РФ) обратилась с письмом к премьер-министру Михаилу Мишустину, в котором просит поддержать «экстренные меры поддержки» аэропортовой отрасли.

Это на фоне того, что Россия ограничила авиасообщения со всеми странами мира. Исключения коснутся только перелетов в столицы и крупные города ряда стран из Москвы. Об этом заявили в Росавиации.

Как уточняет РИА «Новости», в списке рейсов-исключений, опубликованном Росавиацией, значатся полеты в 146 стран (в одну страну — только один рейс).

Под исключение также попадут чартерные рейсы, при условии перевозки иностранцев за рубеж и россиян — на родину до полного их вывоза.

  • Гражданская авиация оказалась в первых строчках списка отраслей и секторов экономики, которые явно пострадали, и пострадают больше других: фактор пандемии на них оказывает постоянное действие.
  • Как уже сообщала «СП», согласно многочисленным прогнозам, при сохраняющихся тенденциях к маю половина ведущих авиакомпаний мира станут банкротами.
  •  Гражданская авиация СССР
  • «В этой связи высшим государственным чиновникам все чаще приходит в голову мысль о необходимости национализации таких „системно значимых“ компаний», — отметил доктор экономических наук, профессор кафедры международных финансов МГИМО Валентин Катасонов.
  • Действительно, министр экономики и энергетики ФРГ Петер Альтмайер в интервью Der Spiegel заявил, что власти Германии не исключают временной национализации важных для государства компаний, если те будут испытывать трудности в связи с распространением инфекции COVID-19.
  • Вскоре и глава Министерства финансов Франции Бруно Ле Мэр заявил, что правительство страны рассматривает национализацию предприятий в качестве возможной меры их поддержки в условиях пандемического кризиса, а затем в качестве наиболее вероятных кандидатов на национализацию назвал французских авиаперевозчиков.
  • И в парламенте Швеции звучат призывы национализировать шведскую авиакомпанию SAS, которая находится на грани банкротства.
  • На повестке дня также стоит вопрос о национализации немецкого гиганта авиаперевозок — знаменитой компании Lufthansa.
  • В США пока вопрос о национализации авиакомпаний не поднимался, там объявлено, что данной отрасли будет предоставлена финансовая помощь в размере 50 млрд долл.
  • Ситуацию в гражданской авиации России комментирует бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

«СП»: — Олег Михайлович, как будут развиваться события в сфере отечественных авиаперевозок? Стоит ли ожидать волну банкротств в этом секторе экономики?

— С таким потрясением, как нынешняя пандемия, гражданская авиация сталкивается впервые. И она не должна остаться один на один с такой масштабной, и я бы сказал, всесокрушающей проблемой.

Все континенты Земного шара охвачены пандемией, и все континенты ограничили перевозку авиапассажиров. Причем, объемы перевозок падают сразу на 50%, а то и 100% в некоторых странах.

Наша страна не стала исключением.

Мы тоже впервые в своей отрасли столкнулись с таким явлением, когда идет массовый отказ от полетов за рубеж, внутри страны уменьшаются объемы перевозок. Авиаперевозки за последние две недели даже не снизились, а просто рухнули.

Страдают от этого, конечно, в первую очередь авиакомпании. Потому что авиакомпании — это такой живой организм, который имеет слабые стороны. Слабая сторона любой авиакомпании — это финансовое состояние.

Эта отрасль — красивая, интересная, я сам в ней уже 60 лет, но она очень зависит от того, есть ли возможность тратить на безопасность полетов, техническое обслуживание самолетов и наземных средств обеспечения полетови т. д.

А сейчас наши авиакомпании столкнулись с прекращением финансовых потоков — из-за отсутствия пассажиров, которые являются главными инвесторами гражданской авиации.

«СП»: — Отрасль оказалась неготовой к таким потрясениям?

— Если говорить по-простому, то мы сами разрушили отечественное самолетостроение, летаем теперь на «Боингах» и «Аэробусах», которые покупаем за иностранную валюту.

И запчасти к ним, тренажеры и прочее тоже покупаем за иновалюту, в ней же оплачиваем ежемесячные лизинги, которые обходятся в сотни тысяч долларов — в зависимости от класса самолета.

И при этом действует очень строгое правило: за неуплаченный ежемесячный лизинговый платеж самолет, при пересечении границы любой другой страны, сразу арестовывается. А билетики-то мы продаем за рубли. А рубль тоже рухнул — это второй удар по отрасли.

Сегодня авиакомпаниям категорически не хватает вырученных за проданные билеты рублей на конвертацию необходимого количества иновалюты для обеспечения трат, о которых я уже сказал.

А поскольку у нас все ведущие авиакомпании — почти два десятка — эксплуатируют западные самолеты, то все они оказались в таком положении.

Если эта ситуация продлится еще два-три месяца, то авиакомпании просто прикажут долго жить. Они станут банкротами.

«СП»: — Мировые правительства озабочены спасением своих авиаперевозчиков, кто-то еще готовится, а кто-то уже выделяет огромные средства на их поддержку из госбюджетов.

— Все верно, потому что при таких масштабах кризиса единственная надежда на сохранение воздушного транспорта гражданского назначения в любой стране — это помощь государства. И у нас тоже. Ничто другое не поможет. Государство должно это взять на себя, чтобы вообще не потерять авиацию как вид транспорта.

Посмотрите, что уже происходит. Некоторые уже вынуждены продавать свои воздушные суда или возвращать лизинговые самолеты.

Это означает, что компании будут разгонять всех своих пилотов, инженеров, техников и другой персонал, который просто так потом не соберешь. Вирус пройдет, он не на вечно.

Но за это время авиация может растерять своих специалистов. Например, летная работа подразумевает непрерывное получение навыков.

«СП»: — Вот, прямо в ходе нашей беседы пришло сообщение, что Международная ассоциация аэропортов обратилась с просьбой к премьер-министру Михаилу Мишустину поддержать «экстренные меры поддержки» аэропортовой отрасли.

— Конечно, такое и следовало ожидать. Поскольку аэропорты, как и авиакомпании, оказались в таком же сложнейшем положении. Государству надо поднатужиться и найти средства на их поддержку. Ведь аэропорты — это мощнейшие механизмы, особенно московские — Шереметьево, Домодедово, Внуково, Жуковский. Они ведь уже полупустые, вынужденно закрывают часть своих терминалов.

Настроили служебных сооружений много, и они работали активно, а сейчас пустуют. А их надо все равно содержать — отапливать, освещатьи т. п., это все расходы. Где брать на это средства, если аэропорты живут только за счет работы авиакомпаний, а те почти не летают? Вся отрасль испытывает колоссальную нужду и тревогу по поводу своего существования в ближайшее время.

«СП»: — В некоторых европейских странах правительства стали допускать возможность национализации авиакомпаний ради спасения в условиях кризиса, пандемии. В нашей стране возможно такое?

— Да, я был очень удивлен, что в некоторых капиталистических странах вдруг заговорили о национализации. Но не думаю, что у них до этого дойдет, а если дойдет, то как временная мера. А у нас есть ли смысл национализировать теперь частную авиакомпанию, скажем, «Уральские авиалинии»? Тогда сначала надо будет ее выкупить у владельцев. Зачем? Она ведь стоит ого-то сколько!

Не надо национализировать, но несколько миллиардов на поправку дел в кризис авиаперевозчикам надо бы подбросить. Это же не их вина, что вирус заблокировал авиаперелеты. Они же приложили массу усилий и потратили уйму денег на подготовку самолетов, пилотов и всего авиаперсонала. И сейчас вдруг все так вот и рухнет.

Я думаю, у государства есть подходящий механизм финансовой поддержки. Ведь, например, американцы не национализируют, а оказывают мощную финансовую поддержку своим авиакомпаниям.

Там правительство уже выделяет на это миллиарды долларов.

Считаю, что и наше правительство, чтобы сохранить воздушный транспорт, должно и обязано также выделить достаточные деньги, чтобы помочь гражданской авиации — и авиакомпаниям, и аэропортам — пережить кризис и восстановиться.

Как только исчезнет каронавирус, люди сразу же начнут интенсивно летать — кто по делам, кто на отдых. Дело не только в зарубежных полетах. Наша страна с ее необъятными просторами крайне нуждается в авиации.

Это же не Германия или другая страна Европы, где от одной границы до другой можно, образно говоря, доехать на велосипеде. У нас 17 миллионов квадратных километров, мы без авиации существовать не можем по определению.

Не будет авиации — не будет России.

Попробуйте без самолета от западных границ добраться до Курил. Кроме того, 60% российской территории не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. То есть, вопрос существования гражданской авиации в нашей стране — это вопрос геополитики. Очень надеюсь, что в российском правительстве это хорошо понимают и помогут выжить отрасли практическими действиями.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *