В Ульяновске в Музее гражданской авиации, о котором мы уже рассказывали, можно попасть в кабины некоторых самолетов.Мне удалось побывать в кабине Ту-124Ш СССР-45017 с/н 7350610. Как пишут здесь, в музее выставлен Ту-124Ш с номером СССР-45017, который был нанесен в музее при перекраске военного Ту-124Ш.
А Ту-124 СССР-45017 никогда не было в Музее, его фотографии есть здесь. 1.
Успешная эксплуатация самолета Ту-104 подтвердила экономическую целесообразность использования пассажирских самолетов с турбореактивными двигателями не только на линиях протяженностью 2000-2900 км, но и на линиях сравнительно небольшой протяженности 800-1000 км. Однако, несмотря на все достоинства Ту-104, для линий малой протяженности требовался специальный ближнемагистральный самолет меньшей размерности, который мог бы в эксплуатации успешно сочетать высокие летные данные и комфортабельность Ту-104 с приемлемыми взлетно-посадочными характеристиками, дававшими возможность обеспечить массовые авиаперевозки реактивной техникой на межреспубликанских линиях, с хорошими экономическими и эксплуатационными показателями.2.К проектированию подобного пассажирского самолета в 1958 году приступило КБ А.Н.Туполева. Под руководством С.М.Егера, Д.С.Маркова, Л.Л.Кербера, К.В.Минкнера, Б.М.Кондорского, И.Б. Бабина было проработано предложение А.Н.Туполева о создании нового ближнемагистрального пассажирского самолета на основе общей аэродинамической и конструктивной схемы Ту-104. Размерность новой машины должна была быть уменьшена, по сравнению с Ту-104, на 25%, соответственно взлетная масса — в два раза, предполагаемая пассажировместимость была уменьшена до 50-60 человек. В связи с уменьшением массо-габаритных параметров нового самолета, появилась возможность использовать турбореактивные двигатели меньшей тяги: вместо ТРД с максимальной тягой 8570-9500 кг, был осуществлен переход на двигатели с максимальной тягой 5000-5500 кг каждый. Подобный двигатель Д-20П проектировался в КБ П.А.Соловьева на базе двухконтурного Д-20 военного назначения. При проектировании нового пассажирского самолета, получившего по КБ обозначение самолет «124» (Ту-124), впервые в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, предложенные А.М.Черемухиным, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Отдел оборудования КБ предлагал установить на самолет пилотажно-навигационное оборудование, которое отвечало требованиям конца 50-х начала 60-х годов к соответствующему классу самолетов. Полностью была перекомпонована центропланная часть крыла, теперь она конструктивно-технологически была интегрирована вместе с мотогондолами, появилась возможность отказаться от схемы разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей. Эти две конструктивные новации уже прошли апробацию на четырехдвигательной модификации Ту-104 — самолете Ту-110.3.18 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 786-378, согласно которого КБ поручалось спроектировать и построить скоростной пассажирский самолет Ту-124 с двумя ДТРД Д-20П со следующими данными: максимальная скорость 950 км/ч, крейсерская скорость на высоте 10000-12000 м — 750-900 км/ч, дальность полета с запасом топлива на 30 минут полета на крейсерской скорости полета — 1350-1500 км, максимальная практическая дальность — 2000 км, длина разбега и пробега – не более 800 м, коммерческая нагрузка 5000 кг, количество пассажиров 36-40 человек, экипаж 4 человека. Предусматривалось переоборудование Ту-124 в транспортно-санитарный вариант Ту-124ТС с грузоподъемностью 5000 кг. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем. Серийное производство Ту-124 должен был освоить завод N 135 в Харькове, первая серийная машина должна была быть выпущена в конце 1959 года. Дополнительно предусматривалось внедрить на Ту-124 систему сдува пограничного слоя, при этом длина пробега и разбега должны были уменьшиться до 600-700 м. Двигатели Д-20П (с взлетной тягой 5400 кг) и их вариант Д-20- ПО с системой отбора воздуха для СПС, должны были пройти про-верки и отработки на модифицированных самолетах Ту-110 (Ту- 110Б). В ходе проводившихся обсуждений с заказчиком на макетной комиссии число пассажирских мест было увеличено до 44, с последующей проработкой вариантов на 56 и на 60 мест. Прорабатывались «салонные» варианты для специальных пассажирских перевозок.4.
В течение второй половины 1958 начале 1959 года КБ совместно с филиалами подготовило конструкторскую документацию на Ту-124, передала ее в опытное производство и на завод N 135. Началась постройка опытного самолета в Москве с одновременным разворачиванием серии в Харькове. Руководство всеми работами по самолету и его модификациям А.Н.Туполев возложил на Д.С.Маркова.
К началу 1960 года был закончен первая опытная машина. Заводские испытания самолета начались 24 марта 1960 года. 29 марта 1960 года экипаж возглавлявшийся летчиком-испытателем А.Д.Калиной совершил на опытном Ту-124 первый полет. Заводские испытания продолжались до июня 1961 года.
В мае 1960 года из цехов завода N 135 вышла первая серийная Ту-124, до конца года было выпущено еще 4 серийных машины, которые поступили на заводские и эксплуатационные испытания. Общая оценка самолета была положительной.
Однако в ходе испытаний, были выявлены некоторые недостатки первых самолетов.5.
Последовали доработок конструкции: в частности, была изменена носовая кабина штурмана, уменьшен угол поперечного V крыла и т.д. В доработанном виде самолет был передан на государственные совместные испытания, которые самолет проходил с июля 1961 по сентябрь 1962 года, по их результатам машина была рекомендована для пассажирских перевозок.
В этот же период 10 серийных самолетов участвовали в эксплуатационных испытаниях.
Кроме основных летных испытаний самолет Ту-124 успешно прошел испытания: по взлетам и посадкам на грунтовых аэродромах; в условиях при низких и высоких температурах; при полетах на критических углах атаки; при продолженных и прерванных взлетах с выключением одного из двигателей и т.д.
Первый пассажирский рейс самолет Ту-124 совершил 2 октября 1962 года по трассе Москва-Таллин. Началась успешная эксплуатация самолета на трассах Аэрофлота.6.
В целях повышения экономической эффективности самолета КБ совместно с серийным заводом и ГВФ провело большой объем работ по его модификации, направленный на увеличение пассажировместимости, увеличения дальности полета и улучшения комфортабельности. В новом варианте компоновки комфортабельный салон стал вмещать 56 пассажиров. Эта модификация получила обозначение Ту-124В и была самой массовой из всех вариантов Ту-124. Был проработан вариант на 60 пассажиров, не внедренный в эксплуатацию. Были промежуточные неосуществленные варианты на 48 и 52 места. Для правительственных отрядов СССР и других стран был разработан и строился серийно салонный вариант Ту-124К, которые с некоторыми изменениями в оборудовании использовались в качестве штабных в ВВС. Для летных и штурманских училищ ВВС серийно выпускался учебный вариант Ту-124Ш. Были попытки модернизации силовой установки самолета: в 1963 году были выпущены самолеты Ту-124Б с двигателями Д-20П-125, аналогичные двигателям самолета Ту-124А (Ту-134); был проект переоснащения Ту-124 под двигатели Д-30.7.
Всего серийный завод N 135 (Харьковский авиационный завод) до второго квартала 1966 года выпустил 110 пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-124В, кроме того с 1962 по 1968 год завод поставил ВВС 55 Ту-124Ш. С 1964 по 1966 год за границу было продано 13 машин, в основном они поставлялись в «салонном» варианте.
В общей сложности в начале 70-х годов самолеты Ту-124 летали на трассах, соединявших около 50 городов СССР.
В 1964 году самолет вышел на международные линии Аэрофлота, на нем выполнялись рейсы из Москвы в Варшаву, Восточный Берлин, Прагу.
В Аэрофлоте Ту-124 и Ту-124В находились в эксплуатации до начала 80-х годов, до того момента, когда их окончательно не заменили Ту-134А. За годы эксплуатации парк самолетов Ту-124 перевез около 6500000 пассажиров.
В историю отечественного самолетостроения Ту-124 вошел как первый реактивный пассажирский самолет, принесший комфорт и скорость в советскую провинцию. В истории мировой авиации Ту-124 — это первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями.8.
9.
10.11.12.13.14.Информация — http://tupolev.ru/tu-124
Ту-124 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель
Проектирование самолета, получившего в КБ обозначение «124» (Ту-124), началось со второй половины 1958 г. По предложению А.М. Черемухина, в практике КБ нашли применение масштабные методы прочностных расчетов, позволившие значительно сократить сроки проектирования. Также помогло сократить время проектирование корневой части крыла с мотогондолами, так как эти конструктивные решения были сделаны на самолете Ту-110 с четырьмя такими же двигателями. Такая схема позволила отказаться от разделения воздушных потоков в воздухоподводящих каналах двигателей.
Самолет Ту-124 — видео
Фюзеляж самолета состоял из носовой, средней и хвостовой частей, две входные двери установлены на левом борту, грузовой люк — на правом.
В верхней части фюзеляжа установили аварийный люк, в хвостовой части — контейнер с тормозным парашютом площадью 40 м2. Двигатели Д-20П повернуты относительно продольной оси самолета в стороны на 4° и вниз на 5°.
На макетной стадии проектирования число пассажирских мест было увеличено до 44, с последующей проработкой вариантов на 56 и на 60 мест.
Постройка опытного самолета Ту-124 началась в Москве с одновременным разворачиванием серии на заводе № 135 в Харькове. Первая опытная машина была построена к началу 1960 г. и направлена на аэродром ЛИИ. 24 марта 1960 г. летчик-испытатель А.Д. Калина совершил первый полет на Ту-124.
Закончившиеся заводские испытания выявили некоторые конструктивные недостатки, потребовавшие доработки: изменена носовая часть фюзеляжа — укоротили на 500 мм и несколько опустили вниз, уменьшен угол поперечного V крыла и т.д. Совместные государственные испытания завершились в сентябре 1962 г.
, и самолет был рекомендован для пассажирских перевозок.
2 октября 1962 г. был совершен первый пассажирский рейс самолета Ту-124. Проектировщики самолета совместно с серийным заводом и «Аэрофлотом» провели большой объем работ по его модификации.
В общей сложности серийным заводом было выпущено 165 самолетов различных вариантов. Самолет находился в эксплуатации до начала 1980-х гг., в 1964 г. он вышел на международные линии «Аэрофлота».
В истории мировой авиации Ту-124 был первым в мире пассажирским самолетом с турбовентиляторным двигателем.
Отличительные особенности
— Первый советский пассажирский самолёт с турбореактивными двухконтурными двигателями (Д-20П). Все предыдущие пассажирские реактивные самолёты (разработанные как в СССР, так и в других странах) оснащались турбореактивными двигателями.- Самолёт с посадочным щитком под центропланом.
Тактико-технические характеристики Ту-124
- — Производитель: Харьковский авиазавод- Первый полёт: 29 марта 1960 года- Начало эксплуатации: 1962 год- Конец эксплуатации: Аэрофлот — 1979 год, МО СССР — 1983 год
- — Единиц произведено: 165
- Экипаж Ту-124
- — 4 человек
- Вместимость Ту-124
- — 56 пассажиров или 5000 кг коммерческого груза
- Двигатели Ту-124
- — Тип двигателя: 2 ТРДД Соловьев Д-20П- Тяга, кгс: 2 х 5400
- Размеры Ту-124
- — длина: 31,58 м- размах крыла: 25,55 м- площадь крыла: 119,37 м²
- — высота: 8,08 м
- Вес Ту-124
- — Масса максимальная взлетная: 38,0 т- Масса пустого: 22,5 т
- Скорость Ту-124
- — Максимальная скорость: 970 км/ч- Крейсерская скорость: 780 км/ч
- Дальность полёта Ту-124
- — 2100 км с максимальной коммерческой нагрузкой
- Практический потолок Ту-124
- — 11600 м
Фото Ту-124
Ту -124В чехословацких авиалиний
Кабина Ту -124
You have no rights to post comments
60 лет назад совершил первый регулярный рейс советский пассажирский лайнер Ту-104
17 июня 1955 года совершил свой первый полет в Советском Союзе реактивный пассажирский самолет Ту-104. Данный самолет во многом определил дальнейшее развитие пассажирской авиации на планете, а само его создание стало важной вехой в истории мировой авиации.
Спустя примерно год, 15 сентября 1956 года (ровно 60 лет назад), лайнер Ту-104 компании «Аэрофлот» совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Так началась история отечественных реактивных пассажирских перевозок.
Первые реактивные пассажирские лайнеры Ту-104 начали поступать в гражданский флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Лайнер в этом полете пилотировал летчик Е. П. Барабаш.
За 7 часов 10 минут с совершением промежуточной пересадки в Омске самолет сумел долететь до Иркутска, преодолев расстояние в 4570 километров. 12 октября 1956 года летчиком Б. П. Бугаевым был совершен первый международный рейс на самолете Ту-104 по маршруту Москва — Прага, а вскоре самолеты Ту-104 вышли на линии, которые связывали Москву с Амстердамом, Берлином, Брюсселем, Парижем и Римом.
В те годы невозможно было себе представить, что страна, которая только что отстроилась из руин после Великой Отечественной войны, сможет совершить такой технологический скачок, опередив в своих разработках страны Запада. В период с 1956 года, когда из-за серии авиакатастроф полеты британского пассажирского реактивного самолета De Havilland DH-106 Comet были приостановлены, и до октября 1958 года, когда в коммерческую эксплуатацию был введен американский реактивный самолет Boeing 707, советский лайнер Ту-104 оставался единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом в мире. В сентябре 1957 года Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».
История реактивного лайнера Ту-104
В 1953 году руководство ОКБ во главе с руководителем А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте проектирования, испытания и начала серийного выпуска реактивного бомбардировщиков Ту-16, вышло с предложением к руководству СССР о создании на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета, оснащенного турбореактивными двигателями — ТРД.
Вскоре сам Туполев подготовил и выступил в ЦК КПСС со своим предложением. В докладе внимание руководства государством акцентировалось на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого советского пассажирского самолета.
Из эксплуатационных моментов новинки выделялись: большая крейсерская скорость полета (должна была втрое превысить скорость полета основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» тех лет Ли-2 и Ил-12); возможность совершения полетов на больших высотах, без болтанки и тряски; высокая пассажировместимость и грузоподъемность при достаточно высокой комфортабельности.
Впервые в Советском Союзе речь велась о разработке для гражданского воздушного флота массового самолета класса «лайнер», который смог бы превратить скоростной воздушный транспорт в массовое средство передвижения.
При этом существенный экономический выигрыш, по мнению работников ОКБ Туполева, должен был дать именно модификационный подход к созданию пассажирского самолета на основе освоенного советской промышленностью и запущенного в серию дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16.
При этом предполагалось полностью использовать накопленный опыт постройки, доводки и эксплуатации прототипа бомбардировщика, что должно было обеспечить безопасность и высокую надежность эксплуатации, столь важные для самолетов гражданской авиации.
Также существенно уменьшались затраты на отправку лайнера в массовое производство, благодаря этому снижалась его себестоимость и увеличивались экономические характеристики машины.
Облегчались и проблемы подготовки наземного и летного состава для нового пассажирского лайнера, в первую очередь за счет использования специалистов, которые уже прошли подготовку в ВВС на близких по конструкции, эксплуатационных и летных характеристиках военных самолетах.
Еще до принятия официального решения по строительству самолета в ОКБ Туполева приступили к работам по его проектированию. Постановление Совета Министров СССР за №1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (обозначение по ОКБ Туполева — самолет «104», затем принятое как официальное — Ту-104, после него в официальном обозначении туполевских пассажирских самолетов четверка всегда стояла последней цифрой).
Новый пассажирский самолет представлял собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне стреловидного крыла и однокилевым оперением. При создании Ту-104 конструкторы ОКБ Туполева решили оставить часть конструкции реактивного бомбардировщика Ту-16.
В частности у боевого самолета были позаимствованы крыло, хвостовое оперение, шасси, компоновка кабины экипажа и пилотажно-навигационные приборы. При этом для пассажирского лайнера заново сконструировали фюзеляж и воздухозаборники двигателей, добившись большей вместительности.
Конструкторами ОКБ были созданы новые агрегаты системы кондиционирования воздуха, бестеневого освещения салона, электроприборов подогрева и приготовления пищи, радиофикации пассажирских кабин.
В ходе работ по созданию пассажирского лайнера Ту-104 особое внимание конструкторы уделили обеспечению высокой надежности его конструкции, а также увеличению ресурса планера самолета и в особенности его гермокабины. Зная о проблемах, с которыми столкнулись британцы с пассажирской «Кометой», при выполнении программы создания советского реактивного лайнера его планер впервые в отечественной практике прошел циклические испытания в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Проведение этих испытаний позволило конструкторам ОКБ Туполева выявить слабые места в конструкции самолета, провести необходимые доработки и обеспечить необходимую долговечность планера.
Одновременно с этим для самолета Ту-104 проводился поиск рациональных компоновочных схем расположения пассажирских салонов, бытовых помещений и кухни.
Велась работа над конструкцией удобных пассажирских кресел, бестеневому освещению салонов лайнера, подбирались цветовые гаммы интерьеров самолета и материалы, предназначенные для облицовки и обивки перегородок и кресел.
Интерьер пассажирского самолета изначально проектировался из предпосылки, что чувство безопасности и комфорта можно обеспечить, создав внутри лайнера «домашнюю обстановку» (реализация идеи «салон — дом»).
Отсюда была некоторая перегруженность интерьера самолета элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование конструкций и форм вагонной архитектуры, обильная отделка под орех и золото. Однако все эти излишества и особенности в интерьере были присущи только первому опытному самолету. В дальнейшем, уже в серийных Ту-104, интерьер пассажирского салона стал гораздо более «демократичным», приблизившись к общепризнанным мировым стандартам тех лет.
Работа над проектом первого советского реактивного пассажирского самолета шла рекордными темпами: уже в декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет будущего лайнера, а в марте 1955 года на Харьковском авиационном заводе был полностью готов первый образец Ту-104. Опытный пассажирский самолет был немедленно передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где начался процесс подготовки самолета к серии летных испытаний.17 июня 1955 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева выполнил первый полет на новом самолете. В результате испытаний, которые продлились до 12 октября того же года, лайнер Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и последующей рейсовой эксплуатации. 22 марта 1956 года опытный самолет Ту-104 с советскими дипломатами на борту выполнил полет в Лондон, где в тот момент находился первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. Новейший советский реактивный пассажирский самолет был по достоинству оценен иностранными экспертами, которые отметили, что СССР блестяще справился с задачей по разработке реактивного пассажирского самолета. Всему мировому сообществу стало понятно, что авиационная промышленность Советского Союза нацелена не только на постоянное обновление своего парка боевых самолетов, но и на создание первоклассных пассажирских лайнеров.
Выпуск пассажирского самолета Ту-104 был прекращен через 5 лет после начала серийного производства машины. В начале-середине 1960-х годов в Советском Союзе стартовали работы по созданию пассажирских лайнеров второго поколения, оснащенных более современными и экономичными турбовентиляторными двигателями.
К тому времени первенец советской реактивной гражданской авиации успел морально устареть. Несмотря на это самолет продолжал эксплуатироваться и выполнял регулярные пассажирские рейсы вплоть до 1979 года. В ходе производства самолет Ту-104 неоднократно подвергался модернизациям.
Двигатели самолета со временем были заменены на более надежные и мощные, были выпущены модификации лайнера с увеличенным числом пассажирских мест, постоянно обновлялось радиотехническое и пилотажно-техническое оборудование.
Всего на трех серийных авиационных заводах (№ 135 в Харькове, № 22 в Казани и № 166 в Омске) было собрано более 200 самолетов в модификациях Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б, которые отличались друг от друга количеством перевозимых пассажиров (50, 70 и 100 соответственно), а также некоторыми элементами конструкции и оборудования.
В период с 1957 по 1960 год на самолете Ту-104 удалось установить 26 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, больше чем на любом другом пассажирском лайнере данного класса. Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Последний полет пассажирский самолет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летной годности машин, вылетев с Кольского полуострова, успешно приземлилась в Ульяновске, где самолет занял почетное место в местном музее гражданской авиации.Наравне с другим советским реактивным пассажирским самолетом первого поколения Ил-18, лайнер Ту-104 на длительное время стал основным пассажирским самолетом компании «Аэрофлот». К примеру, в 1960 году на самолете Ту-104 была совершена треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. Всего же за 23 года эксплуатации парк пассажирских самолетов Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и совершив около 600 000 полетов.
На базе самолета Ту-104 был разработан новый пассажирский лайнер для местных авиалиний Ту-124, который относился к переходному поколению пассажирских самолетов. В частности, он уже получил двухконтурные турбореактивные двигатели.
Однако данная машина не получила должной популярности и была снята с производства.
В то же время опыт создания реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 впоследствии был использован специалистами ОКБ Туполева при создании пассажирского самолета Ту-134 — очень удачного авиалайнера, который эксплуатируется с 1963 года и до наших дней.
Тактико-технические характеристики Ту-104Б (удлиненная модификация со 100-местным фюзеляжем):Габаритные размеры: длина — 40,06 м, высота — 11,9 м, размах крыла — 34,54 м, площадь крыла — 183,5 м2.Взлетная масса — 78 100 кг.Коммерческая нагрузка — 12 000 кг.Силовая установка — два ТРД типа РД-3М-500, тяга взлетная 2х8750кгс.Крейсерская скорость полета — 750-800 км/ч.Максимальная скорость — 950 км/ч.Практический потолок — 12 000 м. Дальность полета с полной нагрузкой 12 000 кг — 2120 км.Количество пассажиров — 100 человек.Экипаж — 4-5 человек. Источники информации:http://www.amic.ru/news/313350http://avia.pro/blog/tu-104http://www.tupolev.ru
Материалы из открытых источников
Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Легендарные самолёты: Ту-124
[dropcap]П[/dropcap]ервый отечественный пассажирский самолёт с турбореактивными двигателями, разработанный специально для линий малой протяжённости, он стал наследником «реактивного первенца», Ту-104. Разработанный в конце 1950-х гг.
Ту-124 не стал революционным для Авиации, однако, он ознаменовал собой следующий важный шаг в развитии отечественного самолётостроения.
Ту-124 изначально задумывался как пассажирский самолёт для полётов на расстояния 800-1000 км для замены морально устаревавших поршневых Ил-14 и Ли-2, а работы по новому самолёту были начаты в ОКБ А.Н. Туполева в июле 1958 года, сразу после выхода соответствующего Постановления СовМина СССР.
Руководителем проекта был назначен Д.С. Марков. Для ускорения проектирования и упрощения задачи Туполев предложил своим конструкторам взять за основу Ту-104, уменьшить его размеры на четверть, внести необходимые изменения в узлы и детали, и таким образом за короткий срок создать новый самолёт.
Впрочем, Ту-124 не был просто уменьшенной копией Ту-104: впервые в мире на пассажирский самолёт установили двухконтурные двигатели Д-20П, что положительно сказалось на снижении уровня шума в салоне, снижении температуры выхлопа реактивной струи из сопла, а также на экономичности. Крыло нового лайнера перепроектировали и укрепили, что должно было снизить тряску самолёта, а также улучшить аэродинамику.
В рекордные сроки самолёт был готов: уже 24 марта 1960 года с аэродрома Жуковский первый полёт на новой машине успешно совершил экипаж лётчика-испытателя А.Д. Калины.
Самолёт неплохо показал себя во время испытаний, и в том же году он сменил Ту-104 в цехах Харьковского авиастроительного завода. Тем не менее прототип выявил некоторые недостатки нового самолёта, которые необходимо было устранить.
В основном доработки касались деталей компоновки лайнера: была изменена (укорочена) новая часть фюзеляжа; уменьшен угол поперечного V крыла.
Являясь прямым «потомком» Ту-104, 124-й унаследовал от того многие аэродинамические и конструкционные недостатки. К примеру, двигатели, размещающиеся в корневой части крыла, непосредственно у фюзеляжа, хоть и были теперь более экономичными, создавали в пассажирском салоне по-прежнему сильный шум и повышенную вибрацию.
Неудобным был и ступенчатый пол в кабине, появившийся из-за особенностей расположения крыла. Кроме того, на Ту-124 не было аварийных выходов для пассажиров и вспомогательной силовой установки.
Однако, явление «подхват» (неожиданное подкидывание самолёта на больших высотах с последующим сваливанием в штопор), погубившее несколько Ту-104, к моменту начала серийного строительства Ту-124, было уже достаточно изучено, и для предотвращения повторения трагедий с новым самолётом по старым причинам, была разработана специальная методика выхода из сваливания, а органы управления оставались управляемыми даже на самых сложных режимах полёта. Запас и эффективность рулей высоты также были выше, чем на предшественнике.
Через два года после первого полёта, 2 октября 1962 года серийный Ту-124 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Таллин, тем самым ознаменовав эру вполне успешной коммерческой эксплуатации данного самолёта.
В начале 1960 года первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв побывав с государственным визитом во Франции увидел (и оценил в качестве пассажира) там самолёт «Caravelle», с расположенными на пилонах в хвосте фюзеляжа двигателями. Низкий уровень шума в салоне настолько впечатлил высокопоставленного гостя, что по возвращении в Москву тот сразу дал указание А.Н.
Туполеву сконструировать самолёт с такой же компоновкой. Так впоследствии появился Ту-134, хорошо известный каждому позднесоветскому-раннероссийскому авиапутешественнику. Таким образом получилось, что Ту-124 устарел ещё до начала своей карьеры. В любом случае в 1960-1965 гг.
Харьковский завод выпустил 165 Ту-124 всех модификаций, эксплуатировавшихся в СССР, ГДР, Чехословакии, Индии, Китае, Ираке.
Ту-124 изначально должен был стать самолётом двойного назначения: ему сразу же придумали военное применение для гражданского (как учебно-штурманский) и военного (как транспортный) времени.
Оборонные задачи продлили самолёту его лётную карьеру: наряду с вполне успешными регулярными пассажирскими перевозками многие военные («штабные»), а также экспортные экземпляры Ту-124 поставлялись в салонной (по тем временам VIP) конфигурации.
В 1975 году, в целях обновления авиапарке на правительственном уровне было принято решение о постепенном выводе Ту-124 из пассажирской эксплуатации, которое было исполнено к 11 ноября 1980 года, когда состоялся последний рейс с пассажирами на этом самолёте. Оставшиеся в подчинении Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности борты продолжали эксплуатацию до 1983 года, после чего их сменили более современные типы воздушных судов.
12 самолётов данного типа были потеряны вследствие катастроф. Причины этих событий были как техническими (разрушения двигателей, пожары, отказы оборудования), так и связанными с человеческим фактором (ошибочные действия пилотов в сложных ситуациях).
Первая авария Ту-124 произошла 21 августа 1963 года: самолёт, летевший по маршруту Таллин — Москва, по техническим и метеорологическим причинам ушёл на запасной аэродром Ленинград, однако, при выработке топлива внезапно оказался совсем без керосина.
Командир ВС принял единственно верное решение — посадить самолёт с 59 людьми на борту на Неву в черте города. При приводнении никто не пострадал, а экипаж был награждён за проявленную смекалку и героизм.
А последнее происшествие произошло 29 августа 1979 года, когда при полёте по маршруту по неустановленной причине на большой высоте выпустились закрылки, а экипаж был не в силах вывести лайнер из штопора. Эта катастрофа (особенно учитывая невозможность установления её причин) имела прямое влияние на скорейшее прекращение полётов Ту-124 с пассажирами.
- В историю отечественного авиастроения Ту-124 вошёл как первый самолёт с двухконтурными двигателями, принесший комфорт и скорость на местные воздушные линии, а также как переходный вариант от реактивных лайнеров первого поколения (Ту-104) к второму поколению (Ту-134).
- Основные данные серийного самолета Ту-124 2Д-20П:
— длина самолета — 31,58 м;
— размах крыла — 25,55 м;
— высота самолета — 8,01 м;
— площадь крыла — 119,37 кв.м;
— взлетная масса — 38000 кг;
— коммерческая нагрузка — 6000 кг;
— максимальная скорость полета на высоте 8000 м — 970 км/ч;
— крейсерская скорость полета на высотах 8000-11000 м — 750-850 км/ч;
— практический потолок — 11500 м;
— дальность полета на высоте 10000 м при крейсерской скорости 780-800 км/ч
и коммерческой нагрузке 5000 кг — 2000-2100 км;
— количество пассажиров — 44-56 чел; - — экипаж — 4-5 чел.
Туполев ту-124. фото, история , характеристики ту-124
Ту-124, что по кодификации НАТО стал называться «Кастрюля», ? пассажирский коммунистический самолет, предназначенный для авиалиний маленькой протяженности, с пасссажировместимостью 56 человек.
Т-124 – это уменьшенная копия самолета Ту-104. Оба самолеты схожи снаружи, но различаются конструктивными особенностями и габаритами некоторых агрегатов. Лайнер занял переходный этап между пассажирскими самолетами первого и второго поколений.
В его конструкции в первый раз были применены двухконтурные турбореактивные двигатели, каковые отличались от простых ТРД повышенной экономичностью горючего.
В замыслах его создания была замена на местных авиалиниях устаревших аппаратов Ли-2 и Ил-14.
Ту-124 должен был выходить на маршруты, связывающие столицу СССР с другими городами, расстояние до которых было преодолимо в течение одного часа.
Меньшие размеры самолета если сравнивать с Ту-104 потребовали меньшего разгонного расстояния. В случае если «старшему брату» требовалась полоса разгона 2500-3000 м, то Ту-124 ограничивался полосой длиной 2000 м.
производство и История Ту-124
24.03.1960 под управлением летчика-испытателя А.Д. Калины был совершён первый полет на самолёте Ту-124 (бортовой номер – 45 000). Госиспытания проводились под управлением ВВС, потому, что предусматривалось военное использование самолета.
На протяжении национальных опробований машину тестировал армейский летчик-испытатель А. К. Стариков.
Серийное производство Ту-124 было налажено в г. Харьков на авиазаводе № 135. Первый серийный самолет был передан на эксплуатацию под армейские потребности ПВО.
Для Ту-124 были приняты эксплуатационные ограничения. Его не было возможности разгонять до 0,78 скорости звука, лишь при экстренного понижения допускался полет с М = 0,86. Практический потолок – 11 200 м.
Зная недочёты самолета Ту-104, его уменьшенную копию удостоверились в надежности в состоянии штопора. На удивление, в машине сохранялась эффективность органов управления, и не появлялись приближения к максимально допустимым скоростям. Однако нашли второй недочёт.
На высотах около 11 км из-за высокой турбулентности самолет начинало очень сильно трясти и сваливать на крыло. Исходя из этого стали вырабатывать метод выведения лайнера из небезопасного режима.
Исходя из слов летчиков-испытателей, Ту-124 имел больший запас поперечной и продольной устойчивости, нежели Ту-104. Центровку самолета возможно было поменять на 21-30 % уровня средней аэродинамической хорды.
С октября 1963 года начались авиаперевозки пассажиров. Сперва был запущен рейс Москва ? Таллин, потом – в Ульяновск, после этого – в Вильнюс. За три года Харьковский авиазавод № 135 выпустил 35 новых самолетов Ту-124.
Начиная с апреля 1964-го, лайнер выводят на интернациональные рейсы, и неспешно он вытеснил морально и технически устаревшие Ил-14.
Первые серийные самолеты Ту-124 имели удлиненную носовую часть, которая ограничивала обзор на протяжении посадки аппарата. В третьей серийной машине носовую часть уменьшили на 500 мм и чуть наклонили вниз. Вес первых серийных Ту-124 был на 300 кг больше расчетного из-за тяжелой теплоизоляции.
Кроме этого первые 16 экземпляров имели низкий запас прочности крыла, почему была уменьшена предельная величина скоростного напора. Методом ремонта на эти самолеты ставились усиленные консоли.
За все время серийного производства было выстроено 165 самолетов Ту-124 разных модификаций. Солидную часть из них эксплуатировали в «Аэрофлоте». Остальные были направлены в ВВС СССР либо реализованы за границу. Причем в ряды армейского назначения попали не только учебные модификации, но и пассажирские Ту-124.
Во второй половине 70-х годов распоряжением ЦК КПСС была выбрана стратегия на модернизацию советского авиационного парка. На то время Ту-124 попал в категорию устаревших, исходя из этого неспешно начал списываться со квитанций ВВС и «Аэрофлота». Известна лишь одна авиакатастрофа с участием этого самолета, которая случилась 23.12.1973.
Последние Ту-124 были сняты с эксплуатации в начале 80-х годов.
Конструкция Ту-124
В лайнере отсутствовала запасной силовая установка, снабжающая кондиционирование воздуха в герметизированной кабине на земле. Это приводило к дискомфорту у пассажиров, каковые заняли места в салоне и ожидали вылета. На более поздние самолеты ВСУ была установлена.
На Ту-124 не было возможности выполнить централизованной заправки. Горючее заливали в отдельные баки, это замедляло процесс повторного вылета лайнера по окончании дозаправки.
На самолете было всего 2 аварийных выхода. Один катастрофический люк пребывал в верхней части фюзеляжа, второй – в грузовом отсеке.
Входные двери размещались по левому борту. Передняя дверь являлась входом для пассажиров, под заднюю трап подвести не было возможности. Она была служебной, употреблялась со стремянкой.
Крыло Ту-124 конструктивно отличалось от Ту-104, хоть снаружи и было схожим с ним. В его составе пребывали воздушные тормоза, каковые поменяли угол собственного положения до 52 град. по окончании касания колес шасси о покрытие ВПП.
Управление самолетом было подобным Ту-104. От штурвала шла твёрдая проводка к рулям и элеронам. Совокупность управления дополнил автопилот АП-6Е.
Выпуск закрылков и посадочного щитка имел электромеханическое управление, интерцепторов – гидравлическое.
Шасси лайнера было вычислено на эксплуатацию кроме того на грунтовых ВПП. В хвостовой части фюзеляжа поместили контейнер с тормозным парашютом, площадь которого по окончании раскрытия составляла 40 кв. м.
В состав совокупности жизнеобеспечения входило кондиционирование воздуха, кислородная аппаратура для пассажиров и экипажа. Кроме этого на борту находились переносные кислородные совокупности жизнедеятельности на случай разгерметизации салона.
В составе конструкции находились элементы противообледенительной совокупности. В частности к ним относятся передние противообледенительные электротермические устройства, которыми снабжались передние стабилизатора и кромки киля. Молекулярному обогреву поддавались лобовые стекла штурмана и лётчиков.
- Кроме этого на стекле фонаря кабины летчика трудился стеклоочиститель наподобие автомобильных «дворников».
- В случае если отказывал один из двигателей, на Ту-124 возможно было вести полет на высотах до 5000 м.
- Ту-124 характеристики:
| Модификация | Ту-124 |
| Размах крыла, м | 25.55 |
| Протяженность самолета,м | 30.58 |
| Высота самолета,м | 8.08 |
| Площадь крыла,м2 | 119.37 |
| Масса, кг | |
| безлюдного самолета | 22100 |
| большая взлетная | 38000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД Соловьев Д-20П |
| Тяга, кгс | 2 х 5400 |
| Большая скорость, км/ч | 970 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 780 |
| Практическая дальность, км | 2100 |
| Практический потолок, м | 11700 |
| Экипаж, чел | 4-5 |
| Нужная нагрузка: | 44-56 пассажиров либо 5000 кг коммерческого груза |
Гражданская авиация
[X-Plane] Реконструкция посадки Ту-124 (б/н 45021) на Неву в 1963 году
Увлекательные записи:
Как пассажирский самолет Ту-124 в 1963 году приводнился на Неву
Вынужденное приводнение советского пассажирского самолета на реку в черте Ленинграда, совершенное в августе 1963 года, к счастью, не стало трагедией — в этом происшествии пострадал только сам лайнер. Благодаря снимкам случайного прохожего о необычной авиакатастрофе узнал весь мир.
Отказ за отказом
Аэрофлотовский пассажирский лайнер Ту-124, летевший из Таллина в Москву 21 августа 1963 года, был практически новый — самолеты этой марки в Советском Союзе начали выпускать только в 1962-м. В то ранее утро на борту «тушки» находились 44 пассажира и 6 членов экипажа. Достоверно известно, что среди пассажиров был будущий Патриарх Всея Руси Алексий II. Практически сразу после взлета экипаж обнаружил, что передняя опора шасси убралась не до конца. Надо было садиться, но таллинский аэропорт не принимал из-за тумана. Диспетчеры направили Ту-124 в пулковский аэродром. В Пулково приготовились встречать борт, которому предстояло сесть на грунтовку. Такое приземление может спровоцировать пожар, поэтому экипаж под командованием В. Я. Мостового начал облет Ленинграда на малой, полукилометровой, высоте для выработки топлива. Тем временем бортинженер воздушного судна Виктор Царев попытался вручную выправить стойку шасси через прорубленную в полу кабины пилотов щель, но безуспешно. Бортпроводница Александра Александрова перенесла из носа лайнера груз в хвост самолета, чтобы облегчить удар носовой части Ту-124 при посадке. При очередном круге над северной столицей у самолета внезапно отказал один из двух двигателей. По показаниям топливомера горючего до Пулково хватало, но лететь на аэродром теперь надо было не в окружную, а прямиком через Ленинград. В небе над Смольным у Ту-124 перестал работать второй двигатель, и датчик топлива почему-то показывал «0», хотя еще несколько минут назад было «200 литров».
Счастливое приводнение
У экипажа не было времени на раздумья. Единственный выход в сложившейся ситуации — посадка на Неву. По счастливому совпадению в составе экипажа был летчик с опытом посадки воздушных судов на воду — второй пилот В. Г. Чеченев. Прежде он служил в морской авиации. Ему и передал управление лайнером командир экипажа. Приводнение прошло удачно. Никто из находившихся не пострадал. Не разбилась даже ни одна бутылка из четырех ящиков дефицитного тогда пива, которые перевози Ту-124. Снижаясь над строящимся мостом Александра Невского, самолет насмерть перепугал рабочих, некоторые из них даже попрыгали в реку. Как только лайнер коснулся воды, злополучную стойку шасси оторвало, а сам Ту-124 остановился в 50 метрах от железнодорожного моста. Опять по удачному стечению обстоятельств рядом с местом посадки пассажирского лайнера оказался буксир, который сплавлял по Неве бревенчатый плот. Речной тягач отбуксировал Ту-124 к берегу, пассажиры и члены экипажа по плотам сошли на сушу. Спустя считаные минуты после этого самолет затонул.
Разбор полета
Посмотреть на происшествие собралось много зевак. Они снимали приводнение лайнера на фотопленку. Оцепившая место ЧП милиция разгоняла публику, отбирала фотоаппараты и заставляла засвечивать пленку. Но одному из свидетелей произошедшего, Юрию Туйску, удалось сохранить отснятое. Потом его фотографии попали в советские и зарубежные СМИ.
Поначалу всю вину за авиакатастрофу хотели свалить на экипаж — дескать, не досмотрели за показаниями топливомера. Предположение о том, что датчик топлива был явно неисправен изначально, даже не рассматривали. Однако после обнародования всей этой истории в СМИ, в том числе и зарубежных, власть сменила гнев на милость — пилотов представили к наградам.
Правда, до самого награждения дело так и не дошло — командиру и штурману Ту-124 только выделили отдельные квартиры (до этого они жили в коммуналках). В прежнем составе экипаж после августовской авиакатастрофы больше никогда не летал. Затонувший самолет подняли со дна Невы и сразу списали.
От него осталась только кабина, долгое время использовавшаяся в качестве тренажера в Кирсановском летном училище. Остальное отправили на металлолом.
Читать ещё •••
Видео дня. “Я хочу тебя унизить“: Уткин вызвал Соловьёва на баттл
Ту-124 — это… Что такое Ту-124?
Ту-124Назначение:Первый полёт:Начало эксплуатации:Конец эксплуатации:Всего построено:Производитель:Характеристики
Экипаж:Количество пассажиров:Максимальная скорость:Дальность полёта:Практический потолок:Размеры
Длина:Высота:Масса
Пустой:Снаряжённый:Макс. взлётная:Силовая установка
Двигатели:Тяга (мощность):
| пассажирский |
| 29.03.60 |
| 1962 |
| 1980 Аэрофлот, 1991 ВС СССР.В эксплуатации 4 единицы |
| 165 |
| ХАЗ |
| 4 чел |
| 56 чел |
| 907 км/ч |
| 2 100 км |
| 11 600 м |
| 30,58 м |
| 8,08 м |
| 22,500 т |
| 30,000 т |
| 38,000 т |
| два Турбореактивных двухконтурных, двухвальных двигателя Соловьёв Д-20П |
| 2 × 52,9 кН |
Ту-124 (по кодификации НАТО: Cookpot — «Кастрюля») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой протяжённости, вмещающий до 56 пассажиров. Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов. На Ту-124 впервые в мире для пассажирских самолетов применены турбовентиляторные двигатели, отличающиеся от ранее применявшихся ТРД повышенной экономичностью. Данный самолёт был разработан с целью заменить стареющий Ил-14 на местных маршрутах, но был быстро заменен в серийном производстве более удачной глубокой модификацией — Ту-134 (первоначальное наименование — Ту-124А), со сниженным шумом в пассажирском салоне благодаря переносу двигателей из корня крыла на хвостовую часть фюзеляжа.
Конструкция
Ту-124 построен по аэродинамической схеме двухмоторного низкоплана, с турбовентиляторными двигателями, расположенными в корне крыла, со стреловидными крылом и однокилевым оперением.
Отличительные особенности
- Первый в мире пассажирский самолёт с турбовентиляторными двигателями (Д-20П). Все предыдущие пассажирские реактивные самолёты (разработанные как в СССР, так и в других странах) оснащались турбореактивными двигателями.
- Самолёт с тормозным щитком под центропланом.
Варианты
- Ту-124 — базовый вариант на 44 пассажирских места выпускался с 1960 по 1963 гг. Впоследствии силами «Аэрофлота» число пассажирских мест доведено до 56.
- Ту-124А — прототип Ту-134
- Ту-124Б — три опытных самолета с двигателями Д-20П-125, выпущены в 1963 г.
- Ту-124В — базовый вариант на 56 мест выпускался с 1963 по 1965 гг.
- Ту-124К — салонный вариант на 36 пассажиров, для особо важных персон. Использовались войсками Ирака и Китая, а также индийскими ВВС.
- Ту-124К2 — салонный вариант на 22 пассажира.
- Ту-124ТС — штатная переделка серийных Ту-124 в транспортно-санитарные машины.
- Ту-124Ш1, Ту-124Ш2 — военные варианты, использовались для обучения воздушной навигации (штурманской подготовки).
Эксплуатация
Всего в 1960-65 годах на Харьковском авиазаводе было произведено 165 самолетов типа Ту-124. Помимо советского «Аэрофлота» они поставлялись в страны СЭВ Чехословакию и ГДР, а также в Ирак. В Индии и Китае летали только военные модификации Ту-124.
На судьбу Ту-124 решающее влияние оказало указание руководителя СССР Н.С. Хрущева по переносу двигателей на хвостовую часть самолета, как у увиденной им французской «Каравеллы». В результате развернувшееся было крупносерийное производство самолета было прекращено в пользу его глубокой модификации Ту-134.
Построенные машины много и интенсивно летали в «Аэрофлоте» и зарубежных авиакомпаниях, а также в интересах силовых ведомств разных стран. Всего на самолетах Ту-124 было перевезено 6,5 млн пассажиров. Вывод из состава Аэрофлота самолетов типа Ту-124 начался в 1978-1979 годах.
В частности с 1978 года многие авиаремонтные заводы МГА СССР прекратили обслуживание самолетов данного типа. Последние 12 машин были выведены из эксплуатации Аэрофлота 21 января 1980 года, однако ещё некоторое время, (до начала 1990-х), использовался в ВВС СССР и Ирака. С 2001г.
одна из машин этого типа взята на вооружение в качестве административного самолета авиации ФСБ России [источник не указан 149 дней]
На данное время рабочих летающих машин этого типа осталось всего 4. [источник не указан 149 дней]
Аварии и катастрофы
Всего за годы эксплуатации было потеряно 15 самолётов типа Ту-124, что составило 9 %[1] от выпущенных самолетов — вдвое ниже, чем у Ту-104.
Прочная и надежная конструкция часто помогала спасать жизни пассажиров в случаях вынужденных посадок, наиболее известный случай из таких — когда Ту-124 с выключенными двигателями (кончилось топливо) удалось приводниться на Неву в центре Ленинграда, причем никто не погиб.
ДатаБортовой номер
Место катастрофы
Жертвы
Краткое описание
| 21.08.1963 | 45021 | Ленинград | 0/52 | Из-за проблем с шасси самолет совершил аварийную посадку на Неву. |