Вторая мировая война впервые показала миру всю значимость авиации. Успех сражений теперь во многом зависел от авиации — кто владеет небом, побеждает на суше. Истребители, бомбардировщики, даже летающие крепости собирали свою кровавую жатву с поля боя. Перед вами самые лучшие, самые смертоносные самолеты того времени!
Messerschmitt Bf.109 Германия Истребитель Это один из самых массовых истребителей Второй мировой войны. Немцы произвели 33 984 Bf.109, использовали же его в различных амплуа — от самолета-разведчика до истребителя-бомбардировщика. На первых этапах войны советские машины серьезно уступали немецким, потери были очень велики.
Junkers Ju 87 Stuka Германия Пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал первым высокоточным бомбардировщиком в небе Второй мировой. «Штуки» начинали бомбометание не с большой высоты, а из крутого пике — так было проще и точнее нацеливать бомбы. При атаке пилот включал так называемую «Иерихонскую трубу»: это устройство издавало пугающий противника вой.
Boeing B-17 Flying Fortress Америка Тяжелый бомбардировщик Знаменитая летающая крепость становилась все сильнее с каждым месяцем войны.
Запас прочности B-17 был просто колоссален: известны случаи возвращения самолетов на базу с одним работающим мотором из четырех.
Специальная тактика, при которой звено «Боингов» шло в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем, делало их практически неуязвимыми.
North American P-51 Mustang Америка Истребитель Изначально англичане заказали американцам эти истребители, и первые бои P-51 провели в 1942 году. Затем американцы и сами наладили выпуск «Мустангов», уже для своих нужд. Модель выпускалась с огромными топливными баками, что позволяло использовать ее в качестве сопровождающего бомбардировщиков.
Supermarine Spitfire Великобритания Истребитель Основной истребитель британских ВВС стал и одним из лучших истребителей всей войны. «Спитфайр» был достойным противником немецким Bf.109, не уступая ни в скорости, ни в высоте.
Mitsubishi A6M Zero Япония Палубный истребитель Подвесные баки давали модели A6M возможность совершать полеты длиной в 3105 километров.
Рейды «Зеро» на океанском театре военных действий были просто сокрушительны: быстрый, маневренный самолет в начале военных действий не имел себе равных.
В атаке на Перл-Харбор приняли участие 420 машин этого типа, после чего американцы и начали активно развивать истребительную авиацию.
Пе-2 СССР Пикирующий бомбардировщик Советский Союз наладил массовый выпуск Пе-2 в 1940 году, еще до войны. В отличие от немецких «Штук» этот бомбардировщик не так часто использовался в качестве пикирующего — чаще удары наносились из горизонтального полета.
Ил-2 СССР Штурмовик За всю войну Советский Союз выпустил целых 36 000 этих легендарных штурмовиков. Вместо каркаса Ил-2 получил несущий бронекорпус, что делало его очень серьезным противником. Первые варианты истребителя строились одноместными, когда же добавили место для бортстрелка, он стал настоящей головной болью для немецких истребителей.
Як-3 СССР Истребитель Доработка Як-1М получилась настолько успешной, что была выделена в отдельный индекс. Деревянные и слабозащищенные Як-3 к удивлению немцев оказались очень грозным противником: на Курской дуге эти легкие самолетики, оснащенные 20-мм пушкой ШВАК, без особого труда противостояли «Мессершмитам».
Самолеты-разведчики | Германия
Реактивный разведчик Arado Аr.234 В-1
Одноместный двухмоторный самолет выпускался компанией «Arado Flugzeugwerke» в 1944-1945 гг. Он был выполнен по схеме свободнонесущего цельнометаллического высокоплана с трехопорным шасси, которое убиралось в полете.
Кабина самолета была герметичной и оборудовалась катапультируемым креслом. Самолет не имел вооружения, но мог нести бомбовую нагрузку. На самолете устанавливался автопилот и подвесные баки. Всего было построено 25 машин.
ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 14,1 м; площадь крыла – 26,4 м²; масса пустого – 5,2 т, взлетная – 9,9 т; двигатели – два турбореактивных Jumo 004B-1 мощностью 8,80 кН; объем топливных баков – 3,7 тыс.
л; скороподъемность – 30 м/с; максимальная скорость – 742 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 10 000 м; бомбовая нагрузка – 1,5 т; экипаж – 1 человек.
Разведчик Dornier Do-17 F-1
Разведчик Dornier Do-17 P-1
Разведчик Dornier Do-17Z-3
Серия разведывательных самолетов выпускалась компанией «Dornier Flugzeugwerke» в 1937-1940 гг. на базе бомбардировщика Do-17 в таких модификациях: Do-17F, Do-17P и Do-17Z-3. Самолет представлял собой высокоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси с хвостовым колесом. Всего было выпущено 494 машины.
ТТХ машины: длина – 15,8 -16,2 м; высота – 4,3 — 4,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 53,3 м²; масса пустого – 4,5 — 5,2 т, взлетная – 7 — 8,6 т; двигатели – два BMW Bramo 323P мощностью 750 – 1 000 л.
с; скороподъемность – 5,5 м/с; максимальная скорость – 355 — 410 км/ч, крейсерская – 260 — 300 км/ч; практическая дальность – 1 100 – 2 200 км; практический потолок – 6 000 — 8 200 м; вооружение – два-шесть 7,92-мм пулеметов MG-15; экипаж – 3-4 человека.
Pазведчик-бомбардировщик Dornier Do-215В
Самолет выпускался компанией «Dornier Flugzeugwerke» в 1939-1941 гг. на базе бомбардировщика Do-17. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением, закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Всего было построено 105 машин.
ТТХ машины: длина – 15,8 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 53 м²; масса пустого – 5,8 т, взлетная – 8,8 т; двигатели – два Daimler-Benz DB 601 Ba мощностью 1 175 л.
с;; максимальная скорость – 470 км/ч; практическая дальность – 2 400 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG 15; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 4 человека.
Разведчик Fiеseler Fi.156С-2 Storch
Самолет являлся вариантом Fiеseler Fi.156 и выпускался фирмами «Fieseler» и «Morane-Saulnier» в 1940-1941 гг. Он имел складывающиеся крылья, что позволяло перевозить его в грузовике или буксировать. Всего было построено 239 машин.
ТТХ машины: длина – 9,9 м; высота – 3 м; размах крыла – 14,3 м; площадь крыла – 26 м²; масса пустого – 930 кг, взлетная – 1,3 т; двигатель – Argus As 10 мощностью 240 л.
с; максимальная скорость – 175 км/ч, крейсерская – 130 км/ч; практическая дальность – 385 км; практический потолок – 4 000 м; длина разбега – 60 м; вооружение – 7,92-мм пулемета MG-15; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 2 человека.
Ближний разведчик-корректировщик Focke-Wulf Fw-189А
Самолет выпускался компанией «Focke-Wulf» в 1940-1944 гг. Всего было построено 845 машин в двух вариантах: А-1 (с пулеметами MG-15 и MG-17) и А-2 (с пулеметами MG-81Z). Он представлял собой двухмоторный двухбалочный трёхместный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением.
Центральная гондола предназначалась для экипажа и была практически вся остеклена. Шасси полностью убиралось. ТТХ машины: длина – 12 м; высота – 3,1 м; размах крыла – 18,4 м; площадь крыла – 36,8 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 4,2 т; двигатели – два Argus As 410-А мощностью 465 л.
с; объем топливных баков – 440 л; скороподъемность – 8,3 м/с; максимальная скорость – 357 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 670 км; практический потолок – 8 400 м; длина разбега – 240, пробега 300 м; вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG-15/17 или спаренные MG-81Z; бомбовая нагрузка – 200 кг; экипаж – 3 человека.
Ближний разведчик Henschel Hs.126А-1
Ближний разведчик Henschel Hs.126В-1
Двухместный самолет выпускался компанией «Henschel» в 1938-1941 гг. на базе Hs.122. Он представлял собой одномоторный моноплан-парасоль цельнометаллической конструкции с подкосым крылом. Шасси состояло из двух основных свободно несущих стоек с пневмомасляной амортизацией и хвостового ориентирующегося колесика.
Летчика спереди, сверху и с боков прикрывал прозрачный фонарь, место стрелка было полностью открыто. Всего было построено 510 машин в двух модификациях Hs.126А-1 (с двигателем BMW 132Dc) и Hs.126В-1 (с двигателем Bramo 323A). Самолет также использовался в Болгарии, Греции, Испании и Хорватии.
ТТХ машины: длина – 10,9 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 14,5 м; площадь крыла – 31,6 м²; масса пустого – 2 т, взлетная – 3,1 т; двигатель – 323 Bramo мощностью 850 — 880 л.
с; объем топливных баков – 440 л; скороподъемность – 550 м/м; максимальная скорость – 356 км/ч, крейсерская – 310 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 8 500 м; вооружение – два 7,92-мм пулемета MG-15/17; бомбовая нагрузка – 150 кг; экипаж – 2 человека.
Разведчик Heinkel Не-170
Самолет являлся военным вариант скоростного пассажирского самолета Не 70 и выпускался в 1934- 1938 гг. в двух модификациях: Не-70F (дальний разведчик с двигателем BMW VIE7.3) и Не-170 (разведчик-бомбардировщик с двигателем WMK-14B).
Он представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Всего было построено 264 машины. Самолет также использовался в Венгрии и Испании.
ТТХ машины: длина – 11,4 м; высота – 3,2 м; размах крыла – 14,8 м; площадь крыла – 36,5 м²; масса пустого – 2,4 т, взлетная – 3,5 т; двигатель – мощностью 750 — 910 л.
с; скороподъемность – 420 м/м; максимальная скорость – 413 км/ч, крейсерская – 370 км/ч; практическая дальность – 910 км; практический потолок – 8 300 м; вооружение – два 7,92-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 300 кг; экипаж – 3 человека.
Высотный разведчик Junkers Ju-86R-1
Самолет был создан на базе среднего бомбардировщика Ju-86Р и выпускался компанией «Junkers» в 1942 г. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением, убирающимся шасси и гермокабиной для экипажа. Всего было переделано 43 машины.
ТТХ машины: длина – 16,5 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 32 м; площадь крыла – 97,6 м²; масса пустого – 6,8 т, взлетная – 11,5 т; двигатели – два Jumo 207В-3 мощностью 1 000 л.с; объем топливных баков – 1,9 тыс.
л; скороподъемность – 4,7 м/с; максимальная скорость – 420 км/ч, крейсерская – 250 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 14 400 м; вооружение – 7,92-мм пулемет; экипаж – 2 человека.
Дальний разведчик Junkers Ju-88А
Дальний разведчик Junkers Ju-88B
Дальний разведчик Junkers Ju.-88D
Дальний разведчик Junkers Ju-88 S
На базе среднего бомбардировщика Ju-88 было выпущено (в т.ч. переделано) серию дальних разведчиков в таких модификациях: Ju-88А, Ju-88B, Ju-88D, Ju-88Н, Ju-88S и Ju-88T. Разведчики выпускались в 1940-1944 гг.
Всего было построено около 1,5 тысяч машин, которые также состояли на вооружении Венгрии, Италии и Румынии.
ТТХ машины: длина – 14,4 — 17,6 м; высота – 4,9 — 5,1 м; размах крыла – 20,1 м; площадь крыла – 54,5 м²; масса пустого – 8,2 — 9,6 т, взлетная – 12,6-13,8 т; двигатели – два ВМW-801D/Jumo 211J мощностью 1 175 — 1700 л.с; объем топливных баков – 1,6 – 6,4 тыс.
л; скороподъемность – 650 м/м; максимальная скорость – 475 — 605 км/ч, крейсерская – 420 — 525 км/ч; практическая дальность – 2 900 — 5 100 км; практический потолок – 8 600- 11 600 м; вооружение – три-шесть 7,92-мм пулеметов или 13-мм MG-131; экипаж – 3-4 человека.
Дальний разведчик Junkers Ju-188
Самолет являлся разведывательным вариантом бомбардировщика Ju-188 и выпускался в 1943-1944 гг. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Всего было выпущено 570 машин в двух модификациях: Ju-188D (с двигателями Jumo 213A-1) и Ju-188F (с двигателями BMW 801D-1/G-2).
ТТХ машины: длина – 15 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 15 м; площадь крыла – 56 м²; масса пустого – 9,2 т, взлетная – 12,4 т; двигатели – два мощностью 1 775 л.
с; максимальная скорость – 535 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 3 300 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение – 13-мм MG-131 и два 7,69-мм пулемета; экипаж – 3-4 человека.
Дальний разведчик Junkers Ju-290
Самолет создан на базе транспортного самолета Ju-90 и выпускался с 1943 г. Он представлял собой четырехмоторный моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси.
Всего было выпущено 48 машин в таких модификациях: Jи-290A-2 (с двигателями BMW801L), Ju-290A-3 (с двигателями BMW801D), Jи-290A-4, Ju-290A-5 (с улучшенной бронезащитой), Jи-290A-27 и Ju-200A-8 (с уменьшенным объемом бензобаков).
ТТХ машины: длина – 28,2 м; высота – 6,8 м; размах крыла – 42 м; площадь крыла – 203,7 м²; масса пустого – 41 т, взлетная – 46 т; двигатели – четыре мощностью 1 700 л.
с; максимальная скорость – 435 км/ч, крейсерская – 360 км/ч; практическая дальность – 6 100 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – четыре 20-мм пушки MG-151/20, три 13-мм пулемета MG-131 или девять 20-мм пушек и 13-мм пулемет; экипаж – 9 человек.
Дальний разведчик Junkers Ju-388L
Самолет был разработан на базе Ju-188 и выпускался в 1944 г. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Всего было построено 47 машин в трех вариантах: Ju 388L-0, Ju 388L-1 и Ju 388L-3.
ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 4,4 м; размах крыла – 22 м; площадь крыла – 56 м²; масса пустого – 10 т, взлетная – 14,7 т; двигатели – два BMW-801ТJ мощностью 1 800 л.
с; скороподъемность – 410 м/с; максимальная скорость – 613 км/ч, крейсерская – 560 км/ч; практическая дальность – 3 400 км; практический потолок – 13 400 м; вооружение – два 13-мм пулемета MG-131; экипаж – 3-4 человека.
Разведчик-бомбардировщик Focke-Wulf Condor FW-200C-1
Разведчик-бомбардировщик Focke-Wulf Condor FW-200C-3
Разведчик-бомбардировщик Focke-Wulf Condor – FW-200C-4
Самолет выпускался компанией «Focke-Wulf Flugzeugbau» в 1940-1944 гг. в таких вариантах: FW- 200C-1 (с двигателями BMW 132H-1), FW 200C-2 (с измененной конструкцией мотогондол), FW-200C-3 (с двигателями Bramo 323R-2), FW-200C-4 (с установкой РЛС), FW-200C-6 и FW-200C-8.
Он использовался Люфтваффе в качестве самолёта дальней морской разведки и бомбардировщика. Самолет представлял собой четырехмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Всего было построено 261 машину. Самолет также использовался в Дании и Испании.
ТТХ машины: длина – 23,9 м; высота – 6,3 м; размах крыла – 32,8 м; площадь крыла – 120 м²; масса пустого – 13 т, взлетная – 22,7 т; двигатели – четыре мощностью 1 200 л.с; емкость топливных баков – 10 тыс.
л; максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская – 335 км/ч; практическая дальность – 4 400 км; практический потолок – 5 800 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300 мм; вооружение – два-три 7,92-мм МG-15 пулемета, три 13-мм МG-131 пулемета и 20-мм пушка МGFF; бомбовая нагрузка – 1,2 т; экипаж – 5-7 человек.
Читать онлайн "Штурмовики и истребители-бомбардировщики" автора Ильин Владимир Евгеньевич — RuLit — Страница 1
ШТУРМОВИКИ И ИСТРЕБИТЕЛИ-БОМБАРДИРОВЩИКИ
Вряд ли можно представить себе современные боевые действия без самого широкого использования штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, составляющих основу наступательного потенциала тактической авиации.
Возможность применения авиации для поддержки сухопутных войск изучалась еще до начала войны 1914- 1918 гг. Так, на больших маневрах французской армии в 1911 году использовался самолет Фарман «Блиндз», оснащенный пулеметом Гочкиса и несший имитацию бронирования сиденья летчика и двигателя.
В России с 1912 года также исследовалась возможность создания самолета непосредственной поддержки наземных войск, а в 1914 году конструктор А.А. Пороховщиков построил опытный штурмовик «БИ-КОК». Бурное развитие боевой авиации в годы Первой мировой войны привело к появлению серийных штурмовиков специальной разработки.
В Англии в 1917 году был создан двухместный бронированный штурмовик АЕ.З, вооруженный тремя пулеметами Льюис (7,71 мм) на турельной установке, стреляющими вперед-вниз, а также одним пулеметом на вертлюге, применявшимся для обороны задней полусферы. Другой английский самолет аналогичного назначения — Сопвич TF.
2 «Саламандер» — был выпущен в 1918 году серией в 37 экземплярах.
Значительный вклад в создание штурмовой авиации внесли и германские авиастроители. В 1917 году был испытан и строился серийно самолет Хальберштадт CL.II, успешно примененный на итало-австрийском фронте.
В 1918 году появился более совершенный цельнометаллический бронированный самолет непосредственной поддержки войск Юнкере CL.
I, не успевший попасть на фронты мировой войны, но применявшийся в ходе гражданской войны в Прибалтике.
В целом, в 1914-1918 гг. специализированные самолеты непосредственной поддержки войск не нашли широкого применения. Однако для взаимодействия с войсками широко привлекались самолеты других типов- истребители и разведчики-бомбардировщики.
Работы над самолетами непосредственной поддержки возобновились в странах с развитым авиастроением в конце 1920-х годов.
При этом получили развитие как штурмовики, предназначенные для поражения войск противника с бреющего полета при помощи пулеметов и малокалиберных бомб, так и пикирующие бомбардировщики, способные с высокой точностью поражать малоразмерные цели боеприпасами относительно крупного калибра (отработка техники бомбометания с пикирования была начата в середине 1920-х годов в Липецком авиационном центре германскими специалистами). В 1927 году совершил первый полет пикирующий бомбардировщик К-47, построенный шведским отделением фирмы «Юнкере». Дальнейшим развитием этой линии стал знаменитый Ju-87 — один из наиболее эффективных боевых самолетов начала второй мировой войны. В 1930- е годы в Германии были созданы и другие пикирующие бомбардировщики, предназначенные для непосредственной поддержки войск — Арадо Аг-81, Блом унд Босс На-137, Хейнкель Не-118, Хеншель Hs-123.
В СССР в предвоенные годы пошли по пути создания бронированного штурмовика, предназначенного для поражения целей с горизонтального полета.
Еще в 1931 году в нашей стране были построены опытные бронированные штурмовики ТШ-1, ТШ- 2 и ТШ-3, а во вторую мировую войну советская авиация вступила, имея на вооружении штурмовик Ил-2, являвшимся, по оценке многих специалистов, наиболее удачной серийной машиной в своем классе.
В отличие от СССР и Германии, создававших специализированые самолеты непосредственой поддержки войск, США и Великобритания использовали для этих целей истребители (Хаукер «Тайфун» и «Темнеет», Норт Америкэн Р-51 «Мустанг», Ри- паблик Р-47 «Тандерболт» и другие), ставшие прообразами современных истребителей-бомбардировщиков.
В годы войны истребители-бомбардировщики FW-190 появились и на вооружении Люфтваффе. К классу истребителей-бомбардировщиков условно можно отнести также советские истребители-бипланы И-15бис и И-153, переведенные в начале войны в разряд штурмовиков, но практически ни чем, кроме вооружения, не отличавшиеся от исходных машин.
Таким образом, к 1945 году сформировалось два основных класса самолетов, предназначенных для взаимодействия с сухопутными войсками — маловысотный бронированный штурмовик, несущий мощное пулеметно- пушечное вооружение, а также истребитель-бомбардировщик — универсальный скоростной самолет, способный вести борьбу как с воздушными, так и с наземными целями.
Потребность в большом количестве самолетов поля боя привела к широкому привлечению для непосредственной поддержки войск учебно- тренировочных самолетов (УТС), у которых относительно низкие скоростные характеристики и отсутствие бронирования частично компенсировались высокой маневренностью, малыми размерами и низкой стоимостью. Первыми УТС, переоборудованными в боевые самолеты, стали советские У-2 (По-2) и УТ-2. В дальнейшем на фронте появились и вооруженные германские УТС Гота Go-14, А радо AR-66 и ряд других машин подобного класса.
Шевелили поршнями. Самые быстрые серийные истребители Второй мировой
МОСКВА, 5 мая — РИА Новости, Андрей Станавов. Сектор газа на «полный», резкий боевой разворот, и силуэт вражеской машины вновь замелькал в перекрестье прицела — главным преимуществом в воздушном бою всегда считалась скорость.
Ее запас позволял летчику настичь и первым атаковать противника или, расстреляв боекомплект, самому оторваться от преследования. В погоне за лошадиными силами конструкторы выжимали из моторов и винтов все возможное.
РИА Новости рассказывает о наиболее скоростных серийных поршневых истребителях, господствовавших в небе в годы Второй мировой войны.
Бешеный «Мустанг»
Американский дальний истребитель Р-51В «Мустанг» развивал рекордную по тем временам горизонтальную скорость — более 700 километров в час. Он комплектовался поршневым двигателем Packard Merlin V-1650-3 — по сути, лицензионной копией британского Rolls-Royce Merlin, в которую американцы встроили двухступенчатый нагнетатель. В боевом режиме мотор выдавал 1650 лошадиных сил.
Эти машины пошли в серию в мае 1943-го и выпускались сотнями. Вооружение — четыре крупнокалиберных пулемета, имелся держатель для бомб. В ВВС США «Мустанги» применяли в основном как эскортные истребители для сопровождения тяжеловозов B-24 «Либерейтор» и B-17 «Летающая крепость», в том числе в налетах на оборонные заводы Германии.
Высокая скорость, отличные высотные характеристики и большой радиус действия позволяли Р-51В надежно прикрывать бомбардировщики в глубоком немецком тылу — там, куда не могли долететь легендарные «тандерболты».
Охотник за «мессерами»
Советский Ла-7 совершил первый полет в 1944-м и успел снискать славу одного из лучших фронтовых истребителей Второй мировой. Мощный четырнадцатицилиндровый мотор-звезда АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива развивал мощность 1850 лошадиных сил и на высоте разгонял «лавочкина» до 685 километров в час.
Благодаря простой технике пилотирования, пушечному вооружению (три синхронные 20-миллиметровые пушки УБ-20 или две ШВАК) и высокой маневренности советские летчики на Ла-7 сумели навязать асам люфтваффе свои правила игры.
За внушительный запас мощности пилоты прощали конструкторам оглушительный шум и 50-градусную жару в кабине. Головки цилиндров установленного впереди мотора нагревались до 220 градусов Цельсия.
Для улучшения вентиляции многие летали с открытым фонарем.
Модифицированные «лавочкины» прикрывали наземные войска и бомбардировщики, сопровождали штурмовики, вылетали на свободную охоту и воздушную разведку, использовались для бомбардировок. Они превосходили немецкие «фокке-вульфы» и «мессершмитты» в скороподъемности, уверенно догоняли их на восходящих виражах и в боевом развороте. На Ла-7 летал самый результативный советский ас Иван Кожедуб.
Высотный перехватчик
Советский истребитель Як-9У (улучшенный) с 1500-сильным мотором ВК-107А достигал скорости 672 километра в час и легко догонял «фокке-вульф» FW-190A как в горизонтальном полете, так и при наборе высоты или в пикировании. Отличался невероятной маневренностью «на вертикалях», за счет чего в динамичном воздушном бою летчик мог быстро перехватить инициативу и атаковать противника сверху.
Мощный комплекс бортового вооружения включал в себя 20-миллиметровую мотор-пушку ШВАК с боекомплектом 120 снарядов и два крупнокалиберных пулемета УБС с лентами по 170 патронов на каждый ствол. Чтобы сбить вражеский истребитель, как правило, хватало одной атаки и трех прицельных коротких очередей. Немецкие летчики идентифицировали улучшенные «Яки» по отсутствию мачты радиоантенны и предпочитали с ними не связываться.
Стервятник люфтваффе
Максимальная скорость немецкого истребителя Focke-Wulf FW-190A — 670 километров в час, 14-цилиндровый поршневой двигатель ВМW-801D-2 развивал взлетную мощность 1700 лошадиных сил.
В бою пилот мог включить форсаж — впрыск в цилиндры водометаноловой смеси, увеличивающей коэффициент сжатия, — и получить кратковременный прирост мощности в 400 лошадиных сил.
Правда, долго крутить двигатель в таком темпе было опасно — сгорели бы свечи.
Каждый самолет нес два синхронных пулемета и четыре пушки, а также мог доставить к цели 250-килограммовую бомбу. Фирменная особенность «фоккеров» — чрезвычайно высокая скорость на пикировании, благодаря чему они легко сбрасывали с хвоста большинство советских и британских истребителей того времени.
«Немецкие самолеты-истребители были скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением, особенно «фоккер», — писал в мемуарах летчик 41-го ГИАП Дмитрий Алексеев. — На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались».
Английская «девятка»
Легендарный британский истребитель Supermarine Spitfire в модификации HF IX (высотный) разгонялся до 660 километров в час. Разработчики добились этого, установив мощный 12-цилиндровый двигатель Rolls-Royce Merlin, выдававший с наддувом около 1700 лошадиных сил. На средних и больших высотах «спитфайры» были серьезными противниками немецких «фоккеров».
«Девятка» получилась настолько удачной, что быстро стала основным истребителем королевских ВВС. Эти машины в разных версиях выпускались с июня 1943-го до конца войны.
Они сопровождали бомбардировщики, защищали объекты в тылу и сражались на фронте, в частности, с воздуха прикрывали высадку союзников в Нормандии. Вооружение — две пушки и два крупнокалиберных пулемета.
В октябре 1944-го канадской эскадрилье на «спитфайрах» удалось сбить над Голландией первый немецкий реактивный истребитель Ме-262.
Известно, что Советский Союз закупил по ленд-лизу более тысячи «спитфайров», однако на передовой им места не нашлось — стоявшие тогда на вооружении фронтовые «лавочкины» переигрывали «британцев» по скорости на малых высотах. В итоге «спитфайры» передали в полки ПВО, где они работали в основном как дальние перехватчики.
Какие немецкие самолеты легче всего сбивали советские асы
Специальных исследований о том, какие самолеты люфтваффе советским летчикам сбивать было легче, никто не проводил. Однако общие выводы сделать не так трудно, изучая труды современных историков авиации, таких как Михаил Зефиров или Майкл Хольм, мемуары летчиков Второй мировой войны и данные по использованию конкретных типов немецких самолетов.
В числе первых самолетов, сбитых советскими истребителями 22 июня 1941 года, был немецкий разведчик Hs.126. Основной ближний разведчик люфтваффе, получивший в Красной Армии прозвище «костыль», который успешно действовал в начале Второй мировой войны, на Восточном фронте нес большие потери.
Поскольку разведчики в начале войны действовали в одиночку, без истребительного прикрытия, то пилотам «костылей» приходилось рассчитывать лишь на собственный пулемет и маневренные качества своего самолета. Надо сказать, что советские пилоты отмечали высокую живучесть Hs.126.
Самолет был очень «вёрткий», попасть в него было сложно, а чтобы сбить, надо было практически изрешетить всего. Но расправиться с одиночным разведчиком паре советских истребителей, даже самых старых конструкций, обычно удавалось.
Немцам приходилось прикрывать разведчики истребителями, что существенно распыляло их силы.
Сменивший разведчик «Хеншеля» двухмоторный FW.189 оказался более живуч. В Красной Армии самолет получил прозвище «Рама» за характерную внешность, и в первые месяцы своего появления на фронте потерь вообще не имел.
Во многом это достигалось благодаря постам наземной разведки, которые заранее сообщали о появлении советских истребителей. Маневренность «Рамы» была лучше, чем у Hs.126, да и двухмоторный самолет сбить труднее. Бывали случаи, когда FW.189 возвращался на аэродром даже после тарана.
В любом случае, немцам приходилось и «Рамы» прикрывать своими истребителями, что тоже не спасло их от потерь.
В «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого первый бой на протезах Алексей Маресьев ведет с немецкими бомбардировщиками Ju.87. Автор пишет, что эти самолеты уважения у советских летчиков не вызывали и считались легкой добычей, которой «неприлично хвастаться».
И действительно, пикирующий бомбардировщик Ju.87, обычно называемый «Штука» (от немецкого Sturzkampfflugzeug), был грозой лишь для сухопутных войск.
Пробивавший дорогу своим войскам, считавшийся «символом блицкрига», самолет был слишком тяжелым и неповоротливым, что делало его легкой добычей истребителей даже самых устаревших конструкций.
Вторым прозвищем самолета в Красной Армии было — «Лаптежник» за характерный внешний вид: неубирающиеся шасси, закрытые обтекателями, напоминали лапти.
От больших потерь «Штуки» спасало лишь то, что летали они большими группами и всегда сопровождались истребителями. Еще стоит отметить очень высокую выучку пилотов пикировщиков, что делало их опасным противником. Немало советских истребителей попадало под огонь пулеметов «Лаптежников».
Так, в числе побед одного из самых известных немецких асов Ганса-Ульриха Руделя, летавшего на «Штуке», числится семь сбитых советских истребителей, в том числе советский ас Лев Шестаков.
Однако, если советским истребителям удавалось прорваться к пикировщикам, то шансов уйти у немецких пилотов было крайне мало.
В числе немецких самолетов, которые советским летчикам было относительно легко сбивать, оказывается и такая машина, как FW.190. Об этом пишут и авторы многих мемуаров, и в художественной литературе. В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описывается, как при первой встрече с FW.
190 советские летчики легко его сбили и даже удивлялись, почему новый немецкий истребитель оказался таким слабым. Однако слабость «фоккера» (как его прозвали в Красной Армии) базировалась на одном заблуждении.
В подавляющем большинстве книг по истории Великой Отечественной войны написано, что истребитель FW.190 создавался для замены «Мессершмитта» Bf.109. Но все дело в том, что ни о какой замене речь и не шла. «Фоккер» разрабатывался как многоцелевой самолет в нескольких вариантах.
Так, на Западном фронте люфтваффе использовало модификации истребителей-перехватчиков для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками союзников.
На Восточном же фронте самыми массовыми были модификации штурмовика FW.190F и истребитель-бомбардировщика FW.190G. Истребительных модификаций FW.190A было меньше, причем и среди них так же было много штурмовых и бомбардировочных вариантов.
На Восточном фронте «фоккеры» на самом деле пришли не на замену «мессеру», а сменили «Штуки». В битве на Курской Дуге, когда «фоккеры» впервые появились массово, приняли участие 204 FW.190, из них 52 входили в состав 1-й штурмовой эскадры.
Согласно данным историка авиации Второй мировой Майкла Хольма и информации из справочника К. Шишкина «Вооруженные силы Германии.
1939—1945 годы», к лету 1944 года люфтваффе располагали 25-ю авиагруппами штурмовиков FW.190F и FW.190G. При этом имелось лишь 12 истребительных групп FW.
190A, половина которых действовала на Западном фронте, а на Восточном в них использовались штурмовые варианты FW.190A.
При встрече с советским истребителями «фоккеры», которые несли под фюзеляжем бомбы и ракеты, были слишком тяжелы и неповоротливы, чтобы представлять собой серьезного противника. Стоит обратить внимание, как часто упоминается, что «истребители» FW.190 действовали в сопровождении Bf.109. Обычно одни истребители других не сопровождают, просто в данных случаях речь шла именно про штурмовики.
Самые быстрые истребители Второй мировой
Самые быстрые истребители Второй мировой войны: совецкие «Яки» и «Ла»; немецкие «Мессершмитт» и «Фокке-Вулф»; британский «Супермарин Спитфайр»; американские «Киттихоки», «Мустанги» и «Корсары»; японский «Митсубиши А6М Зер».
Летний ветерок щекотал траву на летном поле аэродрома. Через 10 минут самолет набирал высоту 6000 метров, где температура за бортом опускалась ниже –20°, а атмосферное давление становилось вдвое ниже, чем у поверхности Земли. В таких условиях ему предстояло пролететь сотни километров, чтобы затем вступить в схватку с противником. Боевой разворот, бочка, потом — иммельман.
Бешенная тряска при стрельбе из пушек и пулеметов. Перегрузки в несколько “же”, боевые повреждения от огня противника…
Авиационные поршневые моторы времен Второй мировой продолжали работу в любых, подчас самых жестоких условиях. Чтобы понять, о чем идет речь, переверните современный автомобиль “вверх тормашками” и посмотрите, куда потечет жидкость из расширительного бачка.
Вопрос про расширительный бачок был задан неспроста. Многие из авиационных моторов расширительных бачков попросту не имели и охлаждались воздухом, сбрасывая избыточное тепло цилиндров напрямую в атмосферу.
Увы, столь простого и очевидного пути придерживались далеко не все: половина парка истребителей ВМВ имела моторы жидкостного охлаждения. Со сложной и уязвимой “водяной рубашкой”, насосами и радиаторами. Где малейшая пробоина от осколка могла стать фатальной для самолета.
Появление моторов жидкостного охлаждения стало неизбежным следствием погони за скоростью: уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа и снижение силы лобового сопротивления. Остроносый стремительный “мессер” и тихоходный И-16 с тупым широким носом. Примерно так.
Нет, не так!
Во-первых, интенсивность теплопередачи зависит от градиента (разности) температур. Цилиндры моторов воздушного охлаждения при работе раскалялись до 200°, в то время как макс.
температура в системе водяного охлаждения была ограничена температурой закипания этиленгликоля (~120°).
В результате появлялась необходимость в громоздком радиаторе, что увеличивало лобовое сопротивление, нивелируя кажущуюся компактность моторов водяного охлаждения.
Дальше — больше! Эволюция авиационных моторов привела к появлению “двойных звезд”: 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения ураганной мощности. Расположенные друг за другом, оба блока цилиндров получали достаточно хороший обдув, в то же время такой мотор помещался в пределах сечения фюзеляжа обычного истребителя.
С двигателями водяного охлаждения было сложнее. Даже с учетом V-образного расположения разместить такое кол-во цилиндров в пределах длины моторного отсека представлялось весьма проблематичным.
Наконец, КПД мотора воздушного охлаждения всегда был несколько больше, ввиду отсутствия необходимости отбора мощности на привод насосов системы охлаждения.
В результате самые скоростные истребители Второй мировой зачастую не отличались грацией “остроносого мессершмитта”. Однако, установленные ими рекорды скорости поражают воображение даже в век реактивной авиации.
Советский Союз
Победители летали на истребителях двух основных семейств — Яковлева и Лавочкина. “Яки” традиционно оснащались моторами жидкостного охлаждения. “Ла” — воздушного.
Поначалу первенство было за “Яком”. Один из самых маленьких, легких и вертких истребителей Второй мировой, “Як” оказался идеально приспособлен к условям Восточного фронта. Там, где основная масса воздушных боёв происходила на высотах менее 3000 м, а главным боевым качеством истребителей считалась их маневренность.
К середине войны конструкция “Яков” была доведена до совершенства, а их скоростные качества не уступали американским и британским истребителям — гораздо более крупным и технически изощренным машинам с двигателями фантастической мощности.
Рекорд среди Яков с серийным мотором принадлежит Як-3. Различные модификации Як-3 развивали на высоте скорость 650…680 км/ч. Показатели были достигнуты с применением двигателя ВК-105ПФ2 (V12, 33 л, взлетная мощность 1290 л.с.).
Рекордным стал Як-3 с экспериментальным двигателем ВК-108. После войны на нем была достигнута скорость 745 км/ч.
Як-3
Ахтунг! Ахтунг! В воздухе — Ла-5.
Пока КБ Яковлева пыталось решить с капризным двигателем ВК-107 (предыдущий ВК-105 к середине войны исчерпал резервы наращивания мощности), на горизонте стремительно взошла звезда Ла-5. Новый истребитель КБ Лавочкина, оснащенный 18-цилиндровой “двойной звездой” воздушного охлаждения.
В сравнении с легким, “бюджетным” Яком, могучий Ла-5 стал очередным этапом в карьерах прославленных советских асов. Наиболее известным пилотом Ла-5/Ла-7 стал самый результативных советский истребитель Иван Кожедуб.
Вершиной эволюции “Лавочкиных” военных лет были Ла-5ФН (форсированный!) и его еще более грозный преемник Ла-7 с моторами АШ-82ФН. Рабочий объем этих монстров 41 литр! Взлетная мощность 1850 л.с.
Неудивительно, что “тупоносые” Лавочкины ничуть не уступали Якам по своим скоростным характеристикам, превосходя последние по взлетной массе, и как следствие — по огневой мощи и совокупности боевых характеристик.
Рекорд скорости для истребителей своего семейства установил Ла-7 — 655 км/ч на высоте 6000 м.
Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его “остроносые” братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого — 682 км/ч на высоте 6000 м.
- Ла 7
- Германия
- Подобно ВВС РККА, на вооружении Люфтваффе стояло два основных типа истребителя: “Мессершмитт” с мотором жидкостного охлаждения и “Фокке-Вулф” с воздушным охлаждением.
Среди советских пилотов, наиболее опасным противником считался Мессершмитт Bf.109, концептуально близкий легкому маневренному Яку. Увы, несмотря на всю арийскую гениальность и новые модификации двигателя “Даймлер-Бенц”, к середине войны Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда. Так и продули войну.
На Западном ТВД, где воздушные бои велись преимущественно на больших высотах, прославились более тяжелые истребители с мощным двигателем воздушного охлаждения.
Атаковать порядки стратегических бомберов было куда удобнее и безопаснее на тяжеловооруженных бронированных “Фокке-Вулфах”. Они, словно нож в масло, вонзались в порядки “Летающих крепостей”, круша все на своем пути (FW.190A-8/R8 “Штурмбок”).
В отличие от легких “Мессершмиттов”, чьи моторы умирали с одного попадания пули 50-го калибра.
Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.
Мессершмитт Bf 109 (Messerschmitt Bf.109)
Если с “Мессершмиттами” все понятно, то с “Фокке-Вулфом” произошла следующая история. Новый истребитель с радиальным двигателем хорошо зарекомендовал себя в первую половину войны, но к началу 1944 года случилось неожиданное.
Немецкая суперпромышленность не осилила создание новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, в то время как 14-цилиндровый BMW 801 достиг “потолка” в своем развитии.
Арийские юберконструкторы быстро нашли выход: изначально спроектированный под радиальный двигатель, истребитель “Фокку-Вулф” закончил войну, имея под капотом V-образные двигатели жидкостного охлаждения (упоминавшийся выше “Даймлер-Бенц” и потрясающий Jumo-213).
На Западном ТВД, где воздушные бои велись преимущественно на больших высотах, прославились более тяжелые истребители с мощным двигателем воздушного охлаждения.
Атаковать порядки стратегических бомберов было куда удобнее и безопаснее на тяжеловооруженных бронированных “Фокке-Вулфах”. Они, словно нож в масло, вонзались в порядки “Летающих крепостей”, круша все на своем пути (FW.190A-8/R8 “Штурмбок”).
В отличие от легких “Мессершмиттов”, чьи моторы умирали с одного попадания пули 50-го калибра.
Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.
Если с “Мессершмиттами” все понятно, то с “Фокке-Вулфом” произошла следующая история. Новый истребитель с радиальным двигателем хорошо зарекомендовал себя в первую половину войны, но к началу 1944 года случилось неожиданное.
Немецкая суперпромышленность не осилила создание новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, в то время как 14-цилиндровый BMW 801 достиг “потолка” в своем развитии.
Арийские юберконструкторы быстро нашли выход: изначально спроектированный под радиальный двигатель, истребитель “Фокку-Вулф” закончил войну, имея под капотом V-образные двигатели жидкостного охлаждения (упоминавшийся выше “Даймлер-Бенц” и потрясающий Jumo-213).
Оснащенные Jumo-213 “Фокке-Вулфы” модификации D достигли больших высот, во всех смыслах этого слова. Но успех “длинноносых” FW.190 был связан отнюдь не с радикальным преимуществами системы жидкостного охлаждения, а банальным совершенством двигателей нового поколения, по сравнению с устаревшим BMW 801.
1750…1800 л.с. на взлете. Свыше двух тысяч “лошадей” при впрыске в цилиндры смеси Methanol-Wasser 50 !
Макс. скорость на больших высотах для “Фокке-Вулфов” с двигателем воздушного охлаждения колебалась в пределах 650 км/ч. Последние из FW.190 с двигателем Jumo 213 могли кратковременно развить на больших высотах скорость 700 и более км/ч.
Дальнейшее развитие “Фокке-Вулфов”, Танк-152 с тем же Jumo 213 оказался еще быстрее, развив 759 км/ч на границе стратосферы (кратковременно, с применением закиси азота).
Впрочем, этот выдающийся истребитель появился в последние дни войны и его сравнение с заслуженными ветеранами попросту некорректно.
Фокку-Вулф Fw 190 (Focke-Wulf Fw 190)
Великобритания
Королевская авиация летала исключительно на двигателях с жидкостным охлаждением. Такая консервативность объясняется не столько верностью традициям, сколько созданием чрезвычайно удачного двигателя “Ролл-Ройс Мерлин”.
Если поставить один “Мерлин” — получится “Спитфайр”. Два — легкий бомбардировщик “Москито”. Четыре “Мерлина” — стратегический “Ланкастер”. Подобным приемом можно было получить истребитель “Харрикейн” или палубный торпедоносец “Барракуда” — всего более 40 моделей боевых самолетов различного назначения.
Кто бы что ни говорил о недопустимости подобной унификации и необходимости создания узко-специализированной техники, заточенной под конкретные задачи, подобная стандартизация пошла лишь на пользу Королевским ВВС.
Каждый из перечисленных самолетов мог считаться эталоном своего класса. Один из самых мощных и элегантных истребителей Второй мировой, “Супермарин Спитфайр” ни в чем не уступал своим ровесникам, а его летные характеристики всякий раз оказывались выше, чем у его аналогов.
Наибольшие показатели имели крайние модификации “Спитфайра”, оснащенные еще более мощным двигателем “Роллс-Ройс Грифон” (V12, 37 литров, жидкостное охлаждение).
В отличие от немецкого “вундерваффе”, британские моторы с турбонаддувом имели превосходные высотные характеристики, могли продолжительное время выдавать мощность свыше 2000 л.с. (“Грифон” на высококачественном бензине с октановым числом 150 выдавал 2200 л.с.).
Согласно официальным данным, “Спитфайр” подсерии XIV развивал скорость 722 км/ч на высоте 7 километров.
Помимо легендарного “Мерлина” и менее известного “Грифона”, у британцев был еще один 24-цилиндровый супермотор “Нэйпиер Сейбр”. Оснащенный им истребитель “Хаукер Темпест” также считался одним из самых скоростных истребителей британской авиации на завершающем этапе войны. Установленный им рекорд на большой высоте составил 695 км/ч.
- Supermarine Spitfire
- США
- “Капитаны небес” пользовались широчайшим спектром истребительной авиатехники: “Киттихоки”, “Мустанги”, “Корсары”… Но в конечном итоге, все многообразие американской авиатехники сводилось к трём основным двигателям: “Паккард” V-1650 и “Аллисон” V-1710 с водяным охлаждением и чудовищной “двойной звезде” Пратт&Уитни R-2800 с воздушным охлаждением цилиндров.
Индекс 2800 был присвоен ей не спроста. Рабочий объем “двойной звезды” составлял 2800 куб. дюймов или 46 литров! В результате, её мощность превышала 2000 л.с., а у многих модификаций достигала 2400…2500 л.с.
R-2800 “Дабл Уосп” стал пламенным сердцем для палубных истребителей “Хэллкет” и “Корсар”, истребителя-бомбардировщика “Тандерболт”, ночного истребителя “Черная вдова”, палубного бомбардировщика “Саваж”, сухопутных бомбардировщиков A-26 “Инвейдер” и B-26 “Марадер” — всего около 40 типов боевых и транспортных летательных аппаратов!
Второй двигатель “Аллисон” V-1710 не снискал столь большую популярность, тем не менее, он использовался в конструкции могучих истребителей P-38 “Лайтнинг”, также в семействе знаменитых “кобр” (основной истребитель “Ленд-лиза”). Оснащенная этим двигателем P-63 “Кингкобра” развивала на высоте скорость 660 км/ч.
Гораздо больший интерес связан с третьим двигателем “Паккард” V-1650, который, при ближайшем рассмотрении, оказывается лицензионной копией… британского “Роллс-Ройс Мерлин”! Предприимчивые янки лишь оснастили его двухступенчатым турбонаддувом, что позволяло развивать мощность 1290 л.с. на высоте 9 километров. Для таких высот, это считалось невероятным большим результатом.
Именно с этим выдающимся мотором была связана слава истребителей “Мустанг”. Самый быстрый американский истребитель Второй мировой развивал на высоте скорость 703 км/ч.
Американцам на генетическом уровне была чужда концепция легкого истребителя. Но созданию крупных, хорошо оснащенных самолетов препятствовало основное уравнение существования авиации.
Важнейшее правило, согласно которому невозможно изменить массу одного элемента, не затронув остальные элементы конструкции (при условии сохранения изначально заданных ТТХ).
Установка новой пушки/бака с топливом неизбежно повлечет за собой увеличение площади поверхности крыла, что, в свою очередь, вызовет дальнейший рост массы конструкции.
“Весовая спираль” будет виться до тех пор, пока все элементы самолета не увеличатся в массе, а их соотношение не станет равным первоначальному (до установки дополнительного оборудования). В этом случае, летные характеристики сохранятся на прежнем уровне, но все упрется в мощность силовой установки…
Отсюда — яростное стремление янки к созданию сверхмощных моторов.
Истребитель-бомбардировщик (истребитель дальнего сопровождения) Рипаблик P-47 “Тандерболт” имел взлетную массу, вдвое большую, чем масса советского “Яка”, а его боевая нагрузка превышала нагрузку двух штурмовиков Ил-2.
По оснащению кабины “Тандерболт” мог дать фору любому истребителю своего времени: автопилот, многоканальная радиостанция, кислородная система, писсуар… 3400 патронов хватало на 40-секундную очередь из шести “Браунингов” 50-го калибра.
При всем при этом, неуклюжий с виду “Тандерболт” являлся одним из самых быстрых истребителей Второй мировой. Его достижение — 697 км/ч!
Появление “Тандерболта” было не столько заслугой авиаконструктора Александра Картвелишвили, сколько сверхмощной двойной звезды “Дабл Уосп”. Кроме того, сыграла роль культура производства — ввиду грамотной конструкции и высокого качества сборки, коэффициент лобового сопротивления (Сх) у толстолобого “Тандерболта” был меньше, чем у остроносого немецкого “Мессершмитта”!
P-51 Mustang
Япония
Самураи отвоевали войну исключительно на двигателях воздушного охлаждения. Это никак не связано с требованиями кодекса Бушидо, но всего лишь показатель отсталости японского ВПК.
Японцы вступили в войну на весьма удачном истребителе “Митсубиши А6М Зеро” с 14-цилиндровым мотором “Накадзима Сакае” (1130 л.с. на высоте).
С этим же истребителем и мотором Япония закончила войну, безнадежно уступив господство в воздухе уже к началу 1943 года.
Mitsubishi A6M Zero
Любопытно, что благодаря мотору с воздушным охлаждением японский “Зеро” обладал не столь низкой живучестью, как это принято считать. В отличие от того же немецкого “Мессершмитта”, японский истребитель нельзя было вывести из строя попаданием одной шальной пули в двигатель.
Олег Капцов «Военное обозрение»