Истребитель f-16: технические характеристики, вооружение, скорость и дальность полета, история создания

……………………………… 1 чел.

Многоцелевой истребитель F-16.Тактико-технические характеристики.

Скорость, км/ч

максимальная на высоте около 10 км……. 2 170

максимальная на высоте до 3 км……….. 1 470

Пpактический потолок

, м……………….. 15 240

Дальность, км
пеpегоночная……………………….. 3 890
действия…………………………… 550-925
Масса, кг
максимальная взлетная……………….. 19 185
пyстого самолета……………………. 8 625

Максимальная боевая нагpyзка, кг……….. 5 420

Габаpиты самолета

, м
pазмах кpыльев……………………… 9,45
длинна…………………………….. 14,52
высота…………………………….. 5,01
Двигатели:
ТРДДФ F-100-PW-229

или F-110-GE-129, кгс……………… 13 155

Предназначен для завоевания превосходства в воздухе, нанесения ударов по наземным целям и разведки.
Работы по созданию самолета велись с конца 1960-х гг. по 1975 г. Самолет F-16 стал объектом так называемого контракта столетия, победив в соперничестве с самолетами «Мираж», F-1E и «Вигген». Несколько государств членов НАТО выбрали самолет F-16 в качестве приемника самолета F-104G.

F-16 представляет собой моноплан классической схемы, со среднерасположенным крылом и двигателем в хвостовой части фюзеляжа.

Имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и трапециевидного в плане крыла со сравнительно небольшой стреловидностью по передней кромке.

Плавное сочленение крыла и фюзеляжа позволило обеспечить создание фюзеляжем дополнительной подъемной силы на небольших углах атаки, уменьшить смачиваемость поверхности самолета и повысить объем внутренних топливных баков.

Данная конструкция позволила получить высокие летно-технические характеристики в диапазоне 0,6-1,2М и на высотах до 7000 м. По скороподъемности и разгонным характеристикам F-16 превосходит другие самолеты этого класса и имеет в 1,5-2 раза меньший радиус разворота. Учебные бои F-16 с самолетом T-38, F-100, F-104 и F-105 показали его превосходство, а с F-15 — сходные характеристики.

Создано несколько модификации самолета F-16:

F-16A — одноместный многоцелевой тактический истребитель

для действий в светлое время суток;
F-16B — двухместный учебно-боевой вариант самолета F-16A;
F-16C — одноместный усовершенствованный многоцелевой истребитель;
F-16D — двухместный учебно-боевой вариант самолета F-16C;
F-16N и TF-16N — одно- и двухместные варианты самолетов условного противника, построенные для школы летчиков истребителей ВМС США «Топ Ган»;
F-16ADF — самолет ПВО для Национальной гвардии ВВС США;
RF-16C (F-16R) — самолет-разведчик, предназначенный для замены самолетов RF-4C.

На основе F-16 в Японии в 1987 г. создан истребитель-бомбардировщик FS-X(SX-3).

В состав оборудования входят: доплеровская РЛС Вестингауз APG-68, 2 контейнера с оборудованием системы РЭП ALQ-131, широкоугольный ИЛС.

Самолет F-16 является первым из зарубежных истребителей с постоянно действующей ЭДСУ (наличие ЭДСУ служит одним из основных признаков принадлежности к четвертому поколению самолетов) как аналогового (F-16A), так и цифрового исполнения (F-16C).

Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки М61-А-1 (калибр 20 мм, скорострельность 6000 выстр.мин, боезапас 511 патронов), 2 УР AIM-9J/L «Сайдуиндер» или УР AIM-7 «Спэрроу», бомб Мк.82, Мк.83, Мк.84. Число узлов подвески 9. Предполагается установка УР AIM-120.

Максимальная расчетная масса боевой нагрузки 5420 кг.
Впервые в боевых условиях самолет использовался 7 июня 1981 г., когда 8 F-16 израильских ВВС совершили налет на иракский исследовательский центр в Озираке (близ Багдада). Самолеты F-16 применялись в боевых действиях в начале 1980-х гг.

против Ливии, во время войны в Афганистане (с пакистанской стороны), конфликте в Персидском заливе. Самый распространенный реактивный истребитель четвертого поколения составляет основу ВВС многих из 19 закупающих его стран.

Истребитель F-16 Фото. Видео. Вооружение. ТТХ. Скорость

Работы по созданию проекта самолета F-16 были начаты компанией «Дженерал Дайнемикс» в 1971 г. В феврале 1972 г. пять авиакомпаний представили на экспертизу свои проекты перспективного истребителя, и через два месяца были выбраны проекты компаний «Дженерал Дайнемикс» и «Нортроп». Каждая из них получила контракт на строительство двух опытных самолетов YF-16 и YF-17 соответственно. Первый YF-16 поднялся в воздух 2 февраля 1974 г., а 13 января 1975 г. было объявлено, что ВВС США выбрали YF-16 в качестве основы для разработки истребителя воз душного боя. Началась обширная производственная программа по строительству самолетов F-16.

Истребитель F-16 — видео

Первый серийный самолет F-16A поднялся в воздух 7 августа 1978 г.. а в 1980 г самолеты F-16 получили официальное название «Фаитинг Фолкон» (fighting falcon — бойцовый сокол). К середине 1992 г.

из заказанных 3940 машин было поставлено более 2900 самолетов F-16. Поставки осуществлялись в 16 стран мира. Самолет F-16 стал объектом так называемого контракта столетия, победив в соперничестве с самолетами «Мираж» F-1E и «Вигген».

Несколько государств-членов НАТО выбрали самолет F-16 в качестве преемника самолета F-104G.

F-16 представляет собой моноплан классической схемы, со среднерасположенным крылом и двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и трапециевидного в плане крыла со сравнительно небольшой стреловидностью по передней кромке.

Плавное сочленение крыла и фюзеляжа позволило обеспечить создание фюзеляжем дополнительной подъемной силы на больших углах атаки, уменьшить смачиваемую поверхность самолета и повысить объем внутренних топливных баков. Отклоняемые передние и задние кромки крыла управляются автоматически в зависимости от скорости и высоты полета.

Выдвинутые далеко вперед наплывы крыла большой стреловидности обеспечивают еще большую подъемную силу.

Топливо находится в крыльевых баках и пяти отсеках в фюзеляже. Сверху фюзеляжа за кабиной летчика размещен топливоприемник системы дозаправки е воздухе. На узлах подвески возможна установка сбрасываемых топливных баков.

Управление полетом осуществляется электрической системой, сменившей традиционную механическую проводку, что позволило самолету быстрее и точнее реагировать на команды пилота.

Самолет F-16 является первым из зарубежных истребителей с постоянно действующей ЭДСУ (наличие которой служит одним из основных признаков принадлежности к четвертому поколению самолетов) как аналогового (F-16A), так и цифрового исполнения (F-16C).

Самолет имеет пониженный запас продольной устойчивости, что дало возможность снизить балансировочное сопротивление и улучшить маневренные характеристики.

Данная конструкция позволила получить высокие летно-технические характеристики в диапазоне 0,6—1,2 М и на высотах до 7000 м. По скороподъемности и разгонным характеристикам F-16 превосходит другие самолеты этого класса и имеет в 1,5—2 раза меньший радиус разворота. Учебные бои F-16 с самолетами Т-38. F-100, F-104 и F-105 показали его превосходство, а с F-15 — сходные характеристики.

Модификации

F-16A одноместный многоцелевой дневной тактический истребитель;
F-16B — двухместный учебно-боевой вариант F-16A (первый полет 8 августа 1977 г.);
F-16C — усовершенствованный вариант F-16A (начало поставок для ВВС США 19 июля 1984 г.);
F-16D — двухместный учебно-боевой вариант F-16C (поставки для ВВС США с сентября 1984 г.);
F-16N и TF-16N — одно- и двухместные варианты для использования в качестве самолетов условного противника в школе летчиков-истребителей ВМС США («Топ Ган»»);

F-16ADF — истребитель ПВО для Национальной гвардии ВВС США на основе самолетов F-16A. В (модифицировано 279 самолетов в течение 1989— 1992 гг.);

RF-16C (F-16R) — разведывательный вариант с контейнерной системой ATARS для замены самолетов RF-4C.

На основе F-16 в Японии с 1987 г. ведутся работы по созданию многоцелевого истребителя FS-X (SX-3) для замены истребителя-бомбардировщика F-1.

Оборудование самолета F-16 включает импульсно-доплеровскую угломерно-дальномерную РЛС, инерциальную систему навигации TACAN (тактическая воздушная навигационная система), радиолокационную систему предупреждения, 2 контейнера с оборудованием системы РЭП ALQ-119 и ALQ-131, широкоугольный ИЛС, центральный компьютер анализа воздушной обстановки, компьютер управления полетом и компьютер управления огнем. Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки М61А1 (калибр 20 мм, скорострельность 6000 выстр./мин, боезапас 511 снарядов), шести УР AIM-9J/L «Сайдуиндер» и двух УР AIM-7 «Спэрроу», бомб Мк.82, Мк.83, Мк.84. Предполагается установка УР AIM-120. Максимальная масса боевой нагрузки на девяти узлах подвески составляет 9276 кг.

Впервые в боевых условиях самолет использовался 7 июня 1981 г. в ходе налета восьми F -16 израильских ВВС на иракский исследовательский центр в Озираке (близ Багдада). Аналогичный бомбовый удар по пригороду Туниса нанесли 1 октября 1985 г. шесть израильских F-16. Там находилась штаб-квартира Организации освобождения Палестины.

Активно F-16 применялись в боевых действиях против Ливии в начале 1980-х гг.. во время войны в Афганистане (с пакистанской стороны), в конфликте в Персидском заливе. Недостаточно высокая эффективность боевого применения в воздушных боях не согласуется с концепцией истребителя завоевания превосходства в воздухе, заложенной при проектировании F-16.

Это подтверждается переориентированием самолета в основном на выполнение ударных операций.

Тем не менее самолет F-16 является самым распространенным реактивным истребителем четвертого поколения и составляет основу ВВС многих из 19 закупивших его стран.

Тактико-технические характеристики F-16

— Первый полёт: 2 февраля 1974 года- Начало эксплуатации: F-16A 1979 год, F-16C/D 1981 год
— Единиц произведено: 4573 (на июль 2016 года)
Стоимость F-16
— $4,5 млн (1975); $34 млн (F-16D Block 52)
Экипаж F-16
— 1 пилот
Размеры F-16
— Длина: 15,03 м- Размах крыла: 9,45 м, с ракетами на концах крыла: 10,0 м- Высота: 5,09 м- Площадь крыла: 27,87 м²- Профиль крыла: NACA 64A-204- Коэффициент удлинения крыла: 3,2- Нагрузка на крыло: 781,2 кг/м² (при максимальной взлётной массе)- Стреловидность по передней кромке: 40°- База шасси: 4,0 м
— Колея шасси: 2,36 м
Вес F-16
Масса пустого: — с двигателем F100: 8 910 / 9 358 кг (без/с конформными баками)
— с двигателем F110: 9 017 / 9 466 кг (без/с конформными баками)
Нормальная взлётная масса: (с двумя ракетами «воздух-воздух», без ПТБ)- с двигателем F100: 12 723 / 14 548 кг (без/с конформными баками)
— с двигателем F110: 12 852 / 14 661 кг (без/с конформными баками)
Максимальная взлётная масса: 21 772 кг
Масса внешней нагрузки: (с полной заправкой внутренних баков)- с двигателем F100: 8 855 / 9 635 кг (без/с конформными баками)
— с двигателем F110: 8 742 / 9 190 кг (без/с конформными баками)
Масса топлива во внутренних баках: 3 228 кгОбъём топливных баков: 3 986 л
Двигатель F-16
— 1 × ТРДДФ General Electric F110 (Block 50)- Бесфорсажная тяга: 1 × н/д
— Форсажная тяга: 1 × 13100,6 кгс
— 1 × ТРДДФ Pratt & Whitney F100-PW-229 (Block 52)- Бесфорсажная тяга: 1 × 7900,2 кгс
— Форсажная тяга: 1 × 12900,4 кгс
Скорость F-16
— Максимальная скорость: 2120 км/ч на высоте 12 200 м- Скороподъёмность: ~275 м/с
Дальность полета F-16
Перегоночная дальность: (Block 50)- с конформными баками, 3 940 л в ПТБ: 3 981 км
— без конформных баков, 5 542 л в ПТБ: 4 472 км
Боевой радиус: (Block 50)- с конформными баками, 3 940 л в ПТБ, 2×907 кг бомбы, по профилю большая-малая-малая-большая высота: 1 361 км- с конформными баками, 5 542 л в ПТБ, 2×907 кг бомбы, по профилю большая-малая-малая-большая высота: 1 565 км
— без конформных баков, 3 940 л в ПТБ, 2×AIM-120, 2×AIM-9, воздушный патруль: 1 759 км
Практический потолок F-16
— 15 240 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 g

Вооружение F-16

Стрелково-пушечное: 1 × 20-мм шестиствольная пушка M61A1 (боезапас — 511 снарядов)
Точки подвески: 9
Боевая нагрузка: (при +5,5 g)- под фюзеляжем: 1 000 кг- внутренние: 2 × 2 041 кг- центральные: 2 × 1 587 кг- внешние: 2 × 318 кг- на законцовках: 2 × 193 кг
— дополнительные точки для подвесного оборудования по бокам воздухозаборника: 2 × 408 кг
Управляемые ракеты: — ракеты «воздух-воздух»: AIM-7, 6xAIM-9, 6xAIM-120, AIM-132, Python 3, Python 4, Derby, Sky Flash, Magic 2
— ракеты «воздух-поверхность»: 6xAGM-65A/B/D/G, AGM-45, 2xAGM-84, 4xAGM-88, AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM, Penguin Mk.3
Бомбы: — корректируемые: 4xGBU-10, 6xGBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, GBU-27, 4xGBU-31 JDAM- корректируемые кассетные (c WCMD): CBU-103, CBU-104, CBU-105,
— свободнопадающие: Mark 82, 8xMark 83, Mark 84
Пушечные контейнеры: 1 × GPU-5/A с 30-мм пушкой

Фото F-16

Истребитель F-16 турецких ВВС

You have no rights to post comments

Советский истребитель И-16

«Краткая справка: Советский истребитель И-16 конструкции Н. Поликарпова. Хорошо проявил себя во время Гражданской Войны в Испании, к началу Великой Отечественной войны устарел. Отличался очень высокой маневренностью, и даже на излете боевой карьеры, в опытных руках творил чудеса.»

И-16 с выпущенными шасси

История истребителя И-16

Истребитель И-16 — машина противоречивая, особенно если ознакомиться с отзывами о нем в литературе разного времени и авторов. Одновременно и революционный и устаревший, сверхманевренный и тихоходный, этот самолет заслуживал самых разных эпитетов.

Что самое удивительное — все они правильные. Появился на сцене И-16 в очень непростое время — начало 1930-х годов это бесконечное состязание двигателей, конструкций фюзеляжей и типа обшивки.

Ворвавшись в этот водоворот событий в 1933 году, новейший моноплан конструкции Николая Николаевича Поликарпова, совершил настоящий фурор.

Первый во всем — от скоростей, до объемов выпуска, с убираемыми в полете шасси (впервые в мире, на серийной машине!), характерным внешним видом, он ярко выделялся на фоне «коллег-истребителей» и казался самолетом из будущего.

Чертеж истребителя И-16

Поликарпов разрабатывал будущий И-16 в инициативном порядке с 1932 года, как «скоростной истребитель». В мае 1933 года проект заметили в ВВС и конструктор получил задание на него. Уже 30 декабря 1933 года опытный образец истребителя (ЦКБ-12) поднялся в воздух.

За штурвалом машины сидел никто иной, как прославленный лётчик-испытатель завода №39, Валерий Чкалов.

Вплоть до октября 1934 года машина проходила испытания, однако её судьба уже была решена — началась подготовка к серийному производству И-16 на заводах №39 в Москве и №21 в Горьком.

Говорят, что поспособствовал этому сам И.В. Сталин, увидев один из испытательных полетов Чкалова, и весьма впечатанный фигурами высшего пилотажа.

Так это или нет — сказать трудно, но что именно по распоряжению Сталина, в 1935 году была создана знаменитая «Красная пятерка» — первая советская группа высшего пилотажа, летавшая на ярко красных истребителях И-16, в этом сомневаться не приходиться.

Демонстрируемый в 1935 году на выставке в Милане как спортивный самолёт (АСБ), уже 1936 году И-16 окунулся в бесконечную череду войн: Гражданская в Испании, японо-китайская, Хасан, Халкин-Гол, советско-финская война. Первые ошеломляющие успехи вскоре прошли — истребители-противники совершенствовались, да и отечественная промышленность постепенно переходила на выпуск более современных машин.

К началу 1941 г., И-16 считался уже морально устаревшим, однако все ещё превосходил по маневренности германские Bf-109 последних выпусков. Формально «мессер» и «ишачок» (такое прозвище прижилось за И-16 в войсках) были ровесниками, однако Bf-109 изначально имел лучшую аэродинамику, да и с двигателями у германской промышленности, в отличие от советской, проблем не было. В итоге более скоростному «мессершмитту» И-16 мог противопоставить только лучшую маневренность. Тем не менее, в опытных руках, советский истребитель все ещё был опасным противником.

К большому сожалению, «опытных рук» не хватало, а простым в управлении самолетом И-16 не был.

Ещё по завершении испытаний истребителя в 1934 году, он рекомендовался только летчикам с хорошим налетом, так как в силу особенностей конструкции, был аэродинамически неустойчивым.

Сделано это было намеренно, в силу бытовавшего у авиаконструкторов начала 30-х представления, что, мол, именно неустойчивая аэродинамика — это залог повышенной маневренности самолета.

Знаменитая «Красная пятерка» в полете. К слову, от первых серийных, эти И-16 отличались двигателем «Райт-Циклон» 9 мощностью 710 л.с., против 430 л.с. у «рядовых» машин.

Горячим летом 1941-го, эти представления стоили жизни многим молодым летчикам. По некоторым сведения, около 40% потерь И-16 на фронте в первые месяцы войны, были не боевыми, а связанными со взлетом и посадкой.

Всего за 8 лет серийного производства (1934-1942 г.г.), было произведено 10292 истребителя И-16 различных модификаций. Пик производства пришелся на 1940 г. (свыше 2000 самолетов). Кроме РККА, И-16 состоял на вооружении: Испании (до 400 самолетов), Гоминьдановского Китая (82 поставленных СССР и 30 собственной сборки)

Испании — от 293 до 422 самолётов, поставленных из СССР, 14 самолётов собственной сборки
ВВС националистической Испания — 52 трофейных самолёта. Наиболее долгая эксплуатация (до 1953 г.)
ВВС Гоминьдана — не менее 82 самолётов советской постройки, около 32 собственных копий
Люфтваффе — несколько сотен трофейных машин.
ВВС Финляндии — 7 трофейных самолётов
ВВС Королевства Румыния — 16 трофейных самолётов
ВВС Японии — 3 трофейных самолёта
ВВС Польши — 4 самолёта
ВВС Монголии — 30 самолётов

В СССР, в некоторых боевых частях эти самолёты эксплуатировались до 1944 года, а на Дальнем Востоке И-16 оставались в строю до августа 1945 года (888 ИАП). В Испании И-16 состояли на вооружении до 1953 года.

Да, картина эта далеко не фантастическая — И-16 даже от сравнительно новых машин отставал вовсе не на порядок. А до 1940 года, как минимум, не уступал зарубежным аналогам.

Конструкция истребителя И-16

Истребитель И-16 представляет собой свободнонесущий низкоплан с веретёнообразным коротким фюзеляжем и убирающимся шасси.

Конструкция смешанная — деревянный клееный фюзеляж крепился к усиленному стальными уголками каркасу из ясеня или сосны, а снаружи обшивался фанерой (спереди) и дюралюминием (сзади). Конструкция планера смешанная.

Фюзеляж имел деревянный каркас (сосна, ясень), усиленный стальными подкосами, с обшивкой из берёзового шпона и миткалевого полотна.

Основной силовой частью конструкции самолёта был жесткий ферменный центроплан, связывающий между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель.

Крылья — отъемные, обшитые в лобовой части дюралюминием, после чего всё крыло обтягивалось полотном и лакировались. Место сочленения крыла и центровлана закрывалось дюралевой лентой шириной 100 мм. Элероны и хвостовое оперение имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.

Силовая установка самолета состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения, закрытым капотом NASA, с двухлопастным воздушным винтом. В процессе производства тип двигателя менялся.

Начиная с И-16 тип 18 устанавливался винт переменного шага. Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были лишь механические ручные тросовые приводы от летчика.

Самолёты первых серий имели сдвижной (вперед) фонарь кабины, но начиная с И-16 тип 10 кабина стала открытой, с неподвижным козырьком.

Вызвано это странное «новшество» прозаическими причинами — во-первых он был не слишком удачным (главным образом из-за материала изготовления) и ухудшал пилоту обзор.

Во-вторых, привыкшие к открытым кабинам «пилоты старой школы» сомневались, что в критической ситуации успеют сдвинуть фонарь и вовремя покинуть самолет.


Страна:	СССР
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1933 г.
Экипаж:	1 человек
Двигатель:	1х М-63, мощностью 900 л.с.
Максимальная скорость:	462 км/ч
Практический потолок:	9700 м
Дальность полета:	440 км
Масса пустого:	1382,5 кг
Максимальная взлетная масса:	1882 кг
Размах крыльев:	9,004 м
Длина:	6,13 м
Высота:	3,25 м
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	4х авиационных пулемета ШКАС, 7,62 мм

Характеристики приведены для И-16 тип 24

Модификации истребителя И-16

ЦКБ-12 — прототип. Изготовлен на заводе №39.
ЦКБ-12П (И-16П) — прототип пушечного истребителя. Изготовлен на заводе №39.
ЦКБ-18 — опытный штурмови с увеличенным размахом крыльев, бронезащитой кабины пилота, 4 крыльевыми пулемётами ШКАС или ПВ-1, бомбовым вооружением. Изготовлен в 1935 году.
ЦКБ-29 (СПБ, «изделие164») — скоростной пикирующий бомбардировщик. Изготовлен в 1936 году.
И-16 тип 4 (ЦКБ-12бис) — первый серийный вариант. Оснащался мотором М-22. Вооружение состояло из 2 крыльевых пулемётов ШКАС. Выпускался в 1934-1935 годах на заводах №39 и №21. Изготовлено 400 экземпляров. В 1934 году на заводе №21 выпускались самолёты И-5, ХАИ-1 и И-14. И-16 стал четвёртым типом, откуда и пошло его официальное обозначение.
И-16 тип 5 — самолёт с двигателем М-25 (лицензионный Райт «Циклон» F-3). Капот двигателя оснащён лобовыми жалюзи, изменён механизм уборки шасси. Поставлялся в Испанию и Китай.
И-16 тип 6 — истребитель с 3 пулемётами ШКАС (1 синхронный в нижней части фюзеляжа). В 1937 году на заводе №21 изготовлено 30 самолётов.
И-16 тип 9 — штурмовик. Вооружение состояло из 6 пулемётов ШКАС. Испытывался в конце 1937 года.
И-16 тип 10 — истребитель с 4 пулемётами ШКАС (2 синхронных в верхней части фюзеляжа). Оснащался форсированным двигателем М-25В и посадочными щитками. В зимнее время могли устанавливаться лыжи. Поставлялся в Испанию и Китай. В Испании часть самолётов (эскадрилья №4 под командованием А.Ариаса) была оснащена американскими двигателями Райт «Циклон» F-54 и кислородными приборами. Всего изготовлено 934 самолёта.
И-16 тип 11 — штурмовик с неубирающимся шасси. Разработан на заводе №21.
И-16 тип 12 — истребитель с пушечным вооружением. Оснащался 2 крыльевыми пулемётами ШКАС и 2 пушками ШВАК. Выпускался на заводе №21 в 1937-1938 годах.
И-16 тип 17 — пушечный истребитель. Отличался размещением пулемётов ШКАС в фюзеляже и форсированным двигателем М-25В. Выпускался в 1938 году на заводе №21. Изготовлено 314 самолётов.
И-16 тип 18 — истребитель с двигателем М-62. На заводе №21 в 1939 году изготовлено 177 самолётов. В тип 18 переоборудовано 134 ранее выпущенных И-16. Впервые применён на Халхин-Голе.
И-16 тип 19 — вариант И-16 тип 10 с крыльевыми пулемётами СН. Выпускался с 1939 года.
И-16 тип 20 — истребитель сопровождения с подвесными баками. Прошёл испытания в 1939 году.
И-16 тип 24 — истребитель с двигателем М-63. Вооружение состояло из 4 пулемётов ШКАС. Выпускался на заводах №21 и №153.
И-16 тип 27 — пушечный истребитель с двигателем М-62. Изготовлено 59 самолётов.
И-16 тип 28 — пушечный истребитель с двигателем М-63. Изготовлено 293 самолёта.
И-16 тип 29 — истребитель с 12,7-мм пулемётом БС и 2 синхронными ШКАС. Выпускался с 1940 года.
И-16В — высотный. Отличался наличием турбокомпрессора. На заводе №156 переоборудовано несколько самолётов.
И-16П — пушечный. Отличался двигателем Райт «Циклон». Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС и 2 пушек ШВАК. Переоборудован из И-16 тип 5.
И-16П (ЦКБ-12П) — пушечный. Отличался установкой 2 пушек в торцах центроплана. Переоборудован из И-16 тип 10.
И-161 — модернизированный. Вооружение состояло из 4 крыльевых пулемётов ШКАС и 4 20-кг бомб. Разработан в 1935 году.
И-161 (второй) — облегчённый вариант И-16. Разработан в 1937 году.
И-163-1 — эталон 1937 года. Отличался посадочными щитками. Масса снижена до 1600 кг.
И-163-2 — вариант с посадочными щитками увеличенной площади.
И-164 (И-16с) — истребитель сопровождения (сопроводитель). Оснащался двигателем М-25В и 2 дополнительными топливными баками. Испытывался в феврале 1938 года.
И-165 (И-16бис) — модернизированный. Отличался двигателем М-62, новой конструкцией крыла, имненённой формой фюзеляжа, новым капотом двигателя и дополнительными топливными баками. Изготовлено 2 самолёта.

И-153 и И-16 — красивейшая пара от Николая Поликарпова. Предполагалось, что скоростной «ишачок» будет догонять и сковывать боем вражеские истребители, а тихоходная «чайка» — добивать.

И-166 — облегчённый до 1383 кг. Отличался двигателем М-25В, капотом NASA с регулируемой задней щелью и лобовым кольцевым маслорадиатором.
УТ-2 (8211) — учебно-тренировочный (опытный). Отличался двухместной кабиной с общим фонарём. Разработан в начале 1935 года на заводе №21. Изготовлено 3 самолёта.
УТИ-2 тип 14 — серийный учебно-тренировочный. Отличался раздельными кабинами и неубирающимся шасси. Оснащался двигателем М-22. Выпускался в 1935-1937 годах на заводе №21.
УТИ-3 — учебно-тренировочный с двигателем М-58 (опытный). Построен и испытан в 1935 году.
УТИ-4 тип 15 — учебно-тренировочный с двигателем М-25. Отличался убирающимся шасси. Выпускался на заводах №21, №153 и №458. Изготовлено 3189 самолётов.
УТИ-4Б тип 15Б — боевой вариант УТИ-4. Вооружение состояло из 2 крыльевых пулемётов БС, 6 РС-82 и 2 50-кг бомб. Вторая кабина закрывалась дюралевым колпаком. Разработан на заводе №458 (эвакуированном в Баку) в 1941 году.
C.8 — испанский вариант И-16. Вооружался 2 крыльевыми пулемётами ШКАС. Занимал промежуточное положение между типами 5 и 10. В 1938-1939 годах изготовлено 14 самолётов. Находился на вооружении в ВВС Испании до 1953 года.
«Чжун 28-Цзя» — китайский вариант И-16. Отличался двигателем Райт «Циклон» R-1820-F, обшивкой из бамбука. В 1938-1939 годах изготовлено 3 истребителя и 30 двухместных учебно-тренировочных самолётов.

Самолет RF-4e Phantom II. Фото. Технические характеристики

Одним из самых известных и узнаваемых самолетов времен холодной войны, а в частности войны во Вьетнаме стал американский многоцелевой истребитель F-4 Phantom II. Его имя стало нарицательным для американских истребителей.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

История создания F-4 Phantom II уходит к временам войны в Корее, тогда для американцев стало не приятным сюрпризом, что советские МиГ-15 показали свое преимущество, по боевым качествам, над машинами ВВС и ВМС США. Единственным самолетом, из многочисленного авиационного парка, способным вести воздушный бой на равных, с советским истребителем, оказался F-86 Sabre.

Не желая мириться с таким положением вещей, командование ВМС США дало задание на разработку истребителя для защиты кораблей и перехвата советских стратегических бомбардировщиков. В августе 1953г. фирма McDonnell начала работы по модернизации истребителя F3H Demon, с целью улучшения его скоростных и взлетно-посадочных характеристик.

Представленный проект F3H-G/H не заинтересовал военных, так как на тот момент победившая в конкурсе фирма Vought получила заказ на истребители F8U Crusader. Ситуация кардинально изменилась в декабре 1955 года, когда флоту понадобился дальний перехватчик со скоростными характеристиками М=2.

Самолет должен был иметь мощное радиолокационное оборудование, способное без помощи наземных станций наведения находить и уничтожать цели. Для его обслуживания в состав экипажа включили оператора БРЛС. От пушечного вооружения отказались, в пользу управляемых ракет средней дальности с радиолокационным полуактивным наведением AIM-7 Sparrow.

После продувок в аэродинамической трубе стало понятно, что у новой машины наблюдаются явные проблемы с устойчивостью. В ходе решения этих проблем у самолета и сформировался характерно узнаваемый облик с V-образным стабилизатором и загнутыми вверх законцовками крыла. Новый самолет поднялся в воздух 27 мая 1958 года, пилотируемый летчиком-испытателем Р. Литтлом.

Машине было присвоено обозначение F4H-1F и собственное имя Phantom II. По результатам испытаний, где Vought , на конкурс, представила доработанный XF8U-3 Crusader III, победил перехватчик фирмы McDonnell. В декабре 1958г. с фирмой McDonnell был заключен контракт на поставку 23 предсерийных и 24 серийных истребителей.

Построенная опытная серия из 23-х машин, в дальнейшем, использовались только для испытательных целей. В процессе ее выпуска в конструкцию самолета постоянно вносились технические усовершенствования. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик была установлена система управления пограничным слоем (УПС), РЛС заменили на более мощную AN/APQ-72.

Для улучшения обзора второго члена экипажа фонарь стал более выпуклым и выступающим над фюзеляжем. На самолете «Фантом», в свое время, установил и целую серию мировых рекордов скорости и высоты полета. В сентябре 1962 года, после изменения системы обозначений истребитель получил новое обозначение F-4A.

Всего было выпущено 45 самолетов модификации F-4A, затем в серию пошел усовершенствованный перехватчик F-4B. В марте 1962г. на вооружение ВВС США Phantom принимается на вооружение под обозначением F-4c, первый серийный «Фантом» этой модификации поднялся в воздух 27 мая 1963 г. В дальнейшем, на базе F-4 Phantom, была выпущена еще не одна модификация.

Стоит отметить, что результаты первых воздушных боев во Вьетнаме показали, что отказ от пушечного вооружения был ошибочным, так маневренные вьетнамские МиГ-17 на ближних дистанциях, в маневренном бою, расстреливали «Фантомы» из пушек, а американские машины, вооруженные только ракетами ни чего не могли противопоставить.

Результатом этого сало появление F-4E Phantom, имевшего на вооружении 20-мм шестиствольную пушку М61А1 Vulcan. В дальнейшем, модификация F-4E стала самой массовой, всего было построено 1387 машин.

Боевое использование этого истребителя вообще отдельная тема, вызывающая много споров, и сейчас мы не будем углубляться в нее, стоит только отметить, что F-4 Phantom, стал одним из самых воюющих самолетов второй половины ХХ века. Он принимал наиболее активное участие во время войны во Вьетнаме, на стороне Израиля в нескольких Арабо-израильских конфликтах, на стороне Ирана в Ирано-иракской войне 1980-1988гг. и в ходе боевых действий в Персидском заливе 1991г. На девяти узлах внешней подвески самолет мог нести до 6800 кг. различных типов вооружения против воздушных и наземных целей. Всего было выпущено более 5000 истребителей «Фантом» различных модификаций, самолет стоял на вооружении 11 стран, а ВВС некоторых из них до сих пор продолжают использовать эту машину.

Технические характеристики самолета RF-4e:

Размах крыла: 11.71 м.
Длина: 19.20 м.
Высота: 5.03 м.
Масса пустого самолета: 13760 кг.
Нормальная взлетная масса: 18818 (2150) кг.
Максимальная взлетная масса: 26300 кг.
Полезная нагрузка: 7250 кг.
Макс скорость полета:
— на высоте: 2300 (2400) км/ч
— у земли: 1460 км/ч
Перегоночная дальность полета: 4000 (3180) км.

Радиус действия 1266 км.
Практический потолок: 18975 (21600) м.
Максимальная перегрузка: 7,3 единицы.
Скороподъемность: 245 м/с
Тип двигателя: 2 ТРД General Electric J79-GE-17А/C;
Тяга максимальная: 2×8120 кгс
Экипаж: 2 человека.

Вооружение:
2-4 х УР AIM-9 или Shafrir или Python
Боевая нагрузка на держателях:

до 2265 кг бомб или НУРС, до 5 Х 1401 литровых ПТБ

Фотографии walkaround RF-4e

Фото обзор walkaround самолета RF-4e сделан 5 сентября 2017 года в авиационном музее Люфтваффе Берлин-Гатов.
На данном фотообзоре walkaround RF-4e представлена разведывательная модификация самолета Военно-воздушных сил Бундесвера, состоявшая на вооружении в 1971 -1992гг.

Эта версия F-4 Phantom использовалась Luftwaffe в начале 70-х. В конце 70-х.

Истребитель RF-4e был оборудован авиационным радаром бокового обзора SLIR (side-looking airborne radar) и использовался в разведывательных миссиях вдоль германской границы для фиксации перемещения войск на стороне Восточной Германии.

Представленный самолет имеет обозначение 35+62, он использовался короткое время в 51-м разведывательном крыле авиабазы Bremgarten и в 52-м авиабазы Leck, затем был передан в школу авиационных техников в Fassberg, где эксплуатировался последующие 30 лет для наземных тренировок будущих авиатехников.

Истребитель F-16 (Fighting Falcon). Справка

Фюзеляж типа полумонокок цельнометаллический. Кабина оборудована регенеративной системой кондиционирования и наддува. Катапультируемое кресло фирмы «Макдоннелл-Дуглас» АСЕSII обеспечивает покидание самолета на стоянке и в полете при скорости 1100 км/ч на высотах до 15000 метров.

Во второй половине 1980-х годов самолеты F-16C/D были оборудованы средствами снижения заметности (металлизирован фонарь кабины с внутренней стороны, применены радиопоглощающие материалы в зоне воздухозаборников).

Существует несколько модификаций истребителя:

F-16А – одноместный многоцелевой истребитель в основном для действий в светлое время суток. Первый серийный вариант F-16. Производство завершено в марте 1985 года. Выпускается только для иностранных заказчиков.

F-16В – двухместный учебно-боевой вариант F-16А. Производство для ВВС США прекращено в 1985 году.

F-16C –одноместный усовершенствованный многоцелевой истребитель. Поставляется ВВС США с июля 1984 года.

F-16D ‑ двухместный учебно‑боевой вариант F-16C. Поставляется ВВС США с сентября 1984 года.

F-16ADF – истребитель ПВО для национальной гвардии ВВС США. В этот вариант в 1989‑1992 годах модифицированы 279 ранее построенных F-16A и F-16B.

RF-16C (F-16R) – разведывательный вариант.
Истребитель F‑16 имеет следующие основные характеристики:
Размах крыла – 9,45 м
Длина самолета – 15,03 м
Высота самолета ‑ 5,09 м
Площадь крыла ‑ 27,87 квадратных м
Масса пустого самолета в килограммах:

F-16A – 7365
F-16В – 7655
F-16C – 8275
F-16D ‑ 8855

Масса топлива в килограммах:
1. F-16A/C – 3105
2. F-16B/D – 2565
Взлетная масса (расчетная с полным запасом топлива) в килограммах: F-16A, F-16C/D – 11839.
Взлетная масса (максимальная с внешней нагрузкой) в килограммах: F-16A, F-16C – 19190.

Посадочная скорость – 226 км/ч. Практический потолок – 15240 м.

Практическая дальность – 1315 км, перегоночная дальность – 3890 км.

Вооружение истребителя — шестиствольная пушка General Electric М61-А-1 (6000 выстрелов в минуту, 511 патронов), до шести УР (управляемых ракет) ближнего боя AIM-9L/M/P «Sidewinder».

В варианте истребителя-бомбардировщика – может нести УР класса «воздух-поверхность», а также управляемые бомбы с лазерной и оптоэлектронной системами наведения, обычные бомбы Mk.82, Mk.83 и Mk.84.

F-16ADF могут нести УР класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 «Sparrow». Возможно использование УР класса «воздух-поверхность» AGM‑65A/B/D «Maverick».

Истребитель И-16

Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1939 Тип:Истребитель

Этот самолет во многом был первым. В СССР он был первым массовым истребителем с убирающимся шасси, первым истребителем, у которого кресло летчика оснащалось бронеспинкой и, наконец, первым в мире истребителем-ракетоносцем. Наши летчики ласково называли его «Ишаком», летчики республиканской Испании – Моска («Мухой»). Японские летчики – Абу (Овод), а немцы – Рата (Крыса).

Речь, как вы поняли, идёт о самолете И-16, созданном в конструкторском бюро Николая Николаевича Поликарпова, которого в те времена вполне заслуженно называли королем истребителей.

В 1932 году Поликарпов практически одновременно приступил к разработке двух истребителей – биплана, получившего впоследствии известность под обозначением И-15И-15, и моноплана. Проектирование последнего поначалу велось в инициативном порядке, и только в мае 1933 года руководство ВВС выдало Поликарпову задание на истребитель-моноплан под обозначением ЦКБ-12.

Уже к лету 1933 года самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта – на нем и остановились.

22 ноября 1933 года правительство приняло решение о запуске ЦКБ-12 в серийное производство Для проведения летных испытаний подготовили два опытных экземпляра самолета – один с двигателем Right Cyclone и второй – с серийным отечественным мотором воздушного охлаждения типа М-22, который уже 30 декабря 1933 года летчик-испытатель Валерий Чкалов впервые поднял в воздух.

К февралю 1934 года самолеты подготовили к государственным испытаниям Оба истребителя показали хорошие результаты, но а серийное производство решили запускать самолет с двигателем М-22

Испытания истребителей продолжились параллельно с подготовкой машины к серийному производству В ходе испытаний на самолете с двигателем М-22 у земли была достигнута скорость в 359 км/ч . а на высоте 5 тыс. метров – 325 км/ч.

Государственные испытания И-16 продолжались до 12 октября 1934 года. По их результатам было принято решение о запуске самолета в серийное производство сразу на двух предприятиях в Москве на заводе № 39 и в городе Горьком (ныне – Нижний Новгород) на заводе № 21.

Самолет И-16 представлял собой скоростной одноместный одномоторный истребитель смешанной конструкции с минимальными габаритными размерами. Истребитель выполнялся по монопланной схеме и имел убирающееся шасси. Фюзеляж И-16 был деревянным, типа монокок. Материалом для изготовления каркаса служили сосна, ясень и березовая фанера.

На первом шпангоуте крепилась моторама, удерживающая двигатель. Капот двигателя состоял из лобовою кольца диаметром 1388 мм и шести съёмных крышек-панелей. Двигатель оснащался двухлопастным металлическим винтом диаметром 2804 мм. Втулка винта закрывалась дюралюминиевым коком.

Девятицилиндровый однорядный двигатель со звездообразно расположенными цилиндрами цилиндрами имел 146-миллиметровый диаметр цилиндра и 190-литовый ход поршня. Рабочий объем, таким образом, составлял 28,628 литра. При 1575 оборотах в минуту мотор развивал 435-сльную мощность.

Отсек фюзеляжа между шпангоутами № 1 и № 3 использовался для размещения топливного бака и патронных ящиков фюзеляжных синхронных пулеметов. Основной топливный бак вмещал 254 литра топлива. Ещё 26 литров имелось в резервном баке. Там же располагался 28-литровый масляный бак.

Приборная доска И-16На третьем шпангоуте крепилась приборная доска, окрашенная в черный цвет. В верхней части она имела две округлые выемки для рукояток перезарядки синхронных пулеметов. Для подсветки приборов в дневное время были предусмотрены два круглых окошка внутри козырька. В ночное же время приборная доска освещалась двумя электрическими лампами.

Кабина пилота занимала пространство между третьим и седьмым шпангоутами.

Сиденье пилота представляло собой дюралюминиевую чашку, в которую укладывался парашют. На поздних сериях истребителя кресло оснащалось бронеспинкой толщиной 8 мм и массой 30 кг.

Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и пары отъемных консолей. Лонжероны ферменной конструкции сваривались из стальных труб. Нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием, а все крыло перкалем. Элероны большой площади занимали всю заднюю кромку консолей. На взлете и посадке они работали как закрылки с отклонением от нейтрали вниз на 15°.

При соединении деревянных узлов использовались казеиновый клей и оцинкованные гвозди.

Рули высоты и направления были металлическими и имели осевую компенсацию с носком, зашитым тонким дюралюминием и полотняной обшивкой.

Места соединения киля, стабилизатора и центроплана с поверхностью фюзеляжа были закрыты зализами, которые уменьшали сопротивление воздуха. Управление рулем высоты и рулем направления – тросовое.

Ручка управления рулем высоты и элеронами имела на конце рукоятку, которая облегчала работу летчика.

Серийный выпуск самолета, начатый в 1934 году, по-настоящему развернулся только на следующий год. Даже те И-16, которые были выпущены и засчитаны в производственный план 1934 года, продолжали доводиться и в 1935 году. Первым серийным вариантом самолета стал И-16 тип 4. Этот самолет полностью соответствовал варианту ЦКБ-12 с мотором М-22. Но вскоре его сменили на тип 5.

Капот двигателя у этой модификации несколько изменился и получил лобовые жалюзи, элеронная щель была заделана, а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей.

Но главной новинкой этой версии стало вооружение – вместо старых, но хорошо освоенных в производстве пулемётов ПВ-1 на этой модификации были впервые установлены ШКАСы.

С 1935 года самолет начал поступать в строевые части, но доверие к И-16 пришло не сразу. Советские летчики долгое время не могли привыкнуть к разительному контрасту между И-16 и бипланами И-5 , на которых они летали до этого.

Для того чтобы познакомить летчиков с новым самолетом и способствовать его быстрому освоению в частях, решено было создать из самых опытных лётчиков пилотажные группы — «красные пятерки».

В ноябре 1934 года, после демонстрации И-16 Сталину, было решено построить на авиазаводе №39 пять специально облегченных И-16 для парадной пилотажной группы.

Эти машины, оснащенные американскими «Райт-Циклонами», выполненные по типу третьей опытной, были готовы в марте 1935 года. Сами летчики-пилотажники, состоящие из испытателей НИИ ВВС, уже имели к тому времени богатый опыт совместных полетов.

В марте 1935 года, в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков Коккинаки, Шевченко, Супруна, Евсеева и Премана. Ведущим этого состава являлся Коккинаки. Самолеты были окрашены в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписанными традициями завода №39 были черными.

Пилоты-пилотажники, с целью быстрейшего освоения нового истребителя в строевых частях, гастролировали по воинским гарнизонам в течение всего 1935 года. пилотаж в плотном строю, каковой осуществляли участники «красных пятерок», был действительно весьма сложен и опасен.

11-го августа 1937 года во время очередной тренировки произошло столкновение двух самолетов, в результате которого один из воздушных акробатов — летчик Евсеев — погиб.

«Красные пятерки» на И-16 просуществовали до 1940 года, в них летал и разные летчики, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.

Тогда же, в 1935 году появилась самая массовая модификация И-16 тип 5. Внешние отличие от типа 4 составляли капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска.

В 1937 году появился И-16 тип 10 с еще более мощным вооружением. На нём было четыре ШКАСа, два из которых размещались в консолях крыла, а ещё два синхронных устанавливылись в фюзеляже. Тип 10 был оснащён форсированным вариантом двигателя М-25 (М-25В) мощностью 750 л.с.

Дальнейшим шагом в развитии И-16 стало появление 17-й модификации. И-16 тип 17 имел крыльевые пулеметы ШКАС заменены автоматическими пушками ШВАК калибра 20-мм с боекомплектом по 150 снарядов на пушку, который частично размещался в фюзеляже. Визуально эта модификация отличалась наличием хвострвого колеса, пришедшего на смену костылю.

Фюзеляжные синхропулеметы остались без изменений. Установка пушек привела к увеличению массы машины почти на 100 кг и соответствующему снижению летных данных.

Поэтому, хотя тип 17 сохранил возможность ведения воздушных боев, его в основном использовали как штурмовик против наземных целей. Впервые в этом качестве он был применен на Халхин-Голе в июле 1939 года.

Пушки ШВАК оказались весьма эффективными против автомашин, броневиков и легких танков. Модификация выпускалась только в 1939 году, всего построено 314 самолетов.

Одной из наиболее совершенных модификация была И-16 тип 24. Модификация оснащалась более мощным двигателем М-63 мощностью 1000 л.с. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами под полотном появилась трёхмиллиметровая фанерная обшивка что значительно уменьшило прочность крыла на кручение.

Было введено два подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254 л). За пилотской кабиной был оборудован отсек для радиостанции. Также появилась возможность установки фотокинопулемета на закабинном гаргроте и подвесных баков под крылом. И-16 тип 24 строился в 1939-1941 годах и активно применялся в Великой Отечественной войне.

Всего выпущено 934 штуки.

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с.

Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной.

Летом 1939 года был испытан самолет 1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63.

И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года. Основные внесенные изменения:

Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов Р-2, дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.

Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.

Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера РИ. Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.На правом борту фюзеляжа между шпангоутами 7 и 8 прорезан люк для рации.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование. Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления.

Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке.

Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий момент создавали неубираемые лыжи.

Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина 1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2.

В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно ≈ машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой.

В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с брошенной ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

Еще одна работа, получившая название Определение усилий на ручке от руля высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16 была проведена летом 1939 года в ЦАГИ.

Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные исследования, в качестве выводов записал следующее: Вследствие неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия от себя, порядка 4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают усилия от себя. При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко проваливается и имеет тенденцию к пикированию. …При переходе на большие углы атаки неустойчивость резко возрастает… При разбеге самолет долго не поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя. …При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для парирования сваливания недостаточен. Невеселые эти выводы были верными, однако даже самые строгие придирки к старичку И-16 не смогли бы исправить положение.