АНТ-20 «Максим Горький» – советский агитационный самолет, представленный в 1934 году. Стал одной из крупнейших разработок конструкторов, в которую было вложено более шести миллионов рублей. Основной АНТ модели 20 был потерян в ходе демонстрации, позднее на его базе разработали несколько модификаций для использования в гражданском флоте и военно-воздушных силах.
История создания легенды
Пропаганда всегда была неотъемлемой частью внутренней политики любой страны. Зачастую она проводилась с помощью авиации.
Достижения, рекорды, продвинутые технологии – все это заставляло граждан гордиться своей страной.
В СССР вместе с этим на самолеты иногда навешивали специальные агитационные щиты, демонстрирующие политические лозунги, повышающие социалистические настроения. Ярким примером такого явления стал АНТ-20.
В 1932 году творческой деятельности Максима Горького исполнилось 40 лет. Тогда же он вернулся из эмиграции. Узнав об этом, писатели и журналисты во главе с М.
Кольцовым, работником «Правды», решили отметить событие. Они предложили создать новый агитационный самолет и дать ему имя «Максим Горький».
Реализовать идею должен был специальный комитет, который собрался из сторонников писателя, в сотрудничестве с советскими ОКБ.
Для агитационных целей требовался очень крупный самолет. Поэтому на постройку было необходимо шесть миллионов рублей, но собрали их быстро. А разработкой занялось конструкторское бюро имени Туполева, договор с которым заключили в 1933 году.
Ранее группа разработчиков готовила тяжелый бомбардировщик АНТ-16, который должен был стать одной из крупнейших машин в советской авиации. Проект был заморожен после возникновения ряда трудностей, но не был заброшен полностью – его взяли в качестве базы для разработки агитационного самолета. Технические критерии были утверждены практически сразу.
Новая машина называлась АНТ-20 и должна была получить улучшенное крыло увеличенных габаритов, на ней решили монтировать сразу восемь силовых установок. Одними из важнейших вопросов для конструкторов стали возможность сокращения длины пробега при посадке и повышение допустимой нагрузки.
Предполагалось, что самолет будет универсальным и сможет эксплуатироваться в качестве агитационной, пассажирской, транспортной и военной машины.
Чтобы обеспечить возможность полетов в любое время суток, конструкторы установили на борту улучшенное навигационное оборудование, позволяющее пилотам ориентироваться в воздухе при любых обстоятельствах.
АНТ-20 стал первым самолетом в СССР, где присутствовал автопилот.
Большое внимание уделили также размещению экипажа и пассажиров. Внутри устанавливались удобные кресла, имелась собственная библиотека, выделялись отдельные комнаты для агитационных работников, присутствовали спальни и буфеты. В специальном отделении типографии на борту самолета можно было за два часа полета распечатать и сбросить тысячи агитационных листовок.
Комитет по разработке АНТ-20 активно стимулировал скорейший выпуск машины и критиковал всех, кто способствовал замедлению работ.
В 1934 году газетой «ЦАГИ» был опубликован материал с призывом представить самолет к первому апреля. Уже третьего числа машину выкатили на аэродром для испытаний.
А 24-ого авиационная комиссия приняла самолет и разрешила проведение первого полета. Он был выполнен 17 июня под управлением Громова.
Через два дня АНТ-20 показали над Красной площадью. Позднее на нем сумели установить 2 мировых рекорда, касающихся грузоподъемности на высоту до 5000 м. В этом же году самолет попал в катастрофу и был уничтожен. Вскоре конструкторы выпустили новые модификации, основанные на базовой модели.
Вы видели редкий самолет АНТ-20?
Летно-технические характеристики АНТ-20
Агитационный АНТ-20 имел огромные габариты, чем привлекал особое внимание. Его длина составляла 33 м при высоте 12,8 м.
Крыло имело размах 63 м, его площадь была равна 486 м², причем ширина возле фюзеляжа достигала 11 м. Внутри могло поместиться до 48 пассажиров, экипаж состоял из 5 человек.
Без нагрузки самолет весил 28,5 т, предельная взлетная масса ограничивалась 42 т. На борту находилось топливо в количестве 7,15 т.
Работала базовая модель на восьми двигателя М-34ФРН, каждый из которых обладал мощностью 900 л. с. Самолет мог разгоняться до 220 км/ч, крейсерская скорость была равна 198 км/ч. Дальность полета составляла 1200 км, практический потолок ограничивался на уровне 4500 м. Для взлета АНТ-20 требовался пробег длиной всего лишь 400 м, что стало одной из важнейших особенностей модели.
Описание конструкции
АНТ-20 был выполнен по схеме цельнометаллического среднеплана с одним крылом. Большая часть внешней стороны корпуса была гофрированной.
Новое крыло получило увеличенные площадь с длиной, что положительно сказалось на технических характеристиках самолета. Во многих элементах корпуса использовались технологичные материалы, ранее не применявшиеся при постройке советской авиации.
При необходимости машину можно было разобрать и перевезти в другое место с помощью железнодорожного транспорта.
Самолет имел восемь двигателей М-34ФРН, общая мощность которых достигала 7200 л. с. Шесть из них были установлены на двух консолях в крыле, еще два – совмещены и монтированы над фюзеляжем. Каждая установка имела деревянные винты, диаметр лопастей составлял 4 м. Топливные баки размещались внутри корпуса.
Общая площадь всех кабин была равна 100 м². В крыльях располагались спальни с большими кроватями. Присутствовали также другие комнаты и коридор, по которому можно было пройти до любого двигателя для быстрого ремонта.
Днище фюзеляжа оборудовалось лестницей для посадки и высадки пассажиров. При закрытии она становилась частью пола. Основные помещения были оборудованы с упором на высокий уровень комфорта. Поэтому можно было увидеть ковры, занавески, кофейные столики и настольные лампы.
На борту использовалась электродистанционная система управления, что стало новшеством для машины такого класса. Наличие продвинутого оборудования позволяло выполнять полеты в ночное время суток, включая эксплуатацию над неисследованной местностью.
С помощью автопилота можно было задать курс полета в автоматическом режиме. Для агитации использовались возможности производства и сброса листовок, а также специальная радиоустановка с громкоговорителем повышенной мощности. Для обмена самолетами между присутствующими на борту применялась пневматическая почта.
Катастрофа и её причины
18 мая 1935 года АНТ-20 должен был провести демонстрационный полет, показав себя массовой публике. После этого его планировалось отправить в агитационную эскадрилью имени Горького, но все пошло не по плану. Произвести полет доверили опытному пилоту Михееву, разрешив взять на борт всех, кто участвовал в разработке самолета.
Сопровождать машину должны были два истребителя Р-5 и И-5 под управлением Рыбушкина и Благина. Первый отвечал за выполнение киносъемки, а задача второго заключалась в полете рядом с АНТ-20 для демонстрации разницы габаритов между самолетами.
Вскоре после взлета ситуация стала критической. Летчик Благин решил выполнить фигуры высшего пилотажа, не приняв во внимание опасную близость к АНТ-20. Когда он попытался показать мертвую петлю, его истребитель потерял скорость и резко пошел вниз. Непосредственная близость между самолетами исключила возможность уйти от столкновения.
Уже через несколько секунд И-5 врезался в средний двигатель АНТ-20, выбив его с крепежей, и застрял на этом месте. После у гигантского самолета отпала хвостовая часть, он завалился на одно крыло и стал падать, разваливаясь на кусочки.
Через несколько секунд АНТ-20 упал на землю в п. Сокол и взорвался. В результате катастрофы погибло 49 человек, среди которых были сотрудники авиационного комитета со своими семьями и детьми.
После катастрофы появилось много неоднозначных версий произошедшего. Некоторые люди были уверены, что «Максим Горький» был уничтожен Благиным намеренно для демонстрации антикоммунистического настроя. По официальной версии, летчик истребителя самостоятельно принял решение о выполнении таких действий и не справился с управлением. Поэтому он был признан виновным в катастрофе.
Существует версия, что за час до вылета с пилотами сопровождения говорили представители госструктур и потребовали изменить сценарий полета для показа высшего пилотажа и проведения агитации. Такой вариант подтверждается тем, что двое сотрудников из кинофабрики военно-учебного кино были осуждены после катастрофы.
Модификации
Вскоре после катастрофы конструкторы занялись разработкой модификаций, чтобы вновь воссоздать гиганта. Первым самолетом стал АНТ-20бис, который также назывался ПС-124. Машина получила шесть двигателей М-34ФРНВ мощностью 1200 л. с. без двух установок над фюзеляжем. Важным отличием самолета стала возможность перемещения до 72 человек, включая экипаж.
В 1940-1941 годах АНТ-20 бис выполнил несколько пассажирских перевозок, а с начала Великой Отечественной войны стал транспортировать различный груз в тылу. В конце 1942 года он разбился над Ташкентом, при аварии погибли 36 человек. Предполагалось выпустить 18 самолетов, но серийное производство было отменено.
Второй модификацией стала модель МГ, предназначенная для военных нужд. Она должна была выполнять функции десантной машины и бомбардировщика. На борту планировалось установить две крупнокалиберных пушки и до десяти пулеметов разного типа. Проект остался нереализованным и вскоре был закрыт. Также рассматривались варианты создания АНТ-26 и АНТ-28, но они тоже были отменены.
Разработка АНТ-20 за столь короткий срок стала настоящим достижением для советских конструкторов. Самолет мог бы отлично выполнять свои задачи по агитации и пассажирским или транспортным перевозкам, а также использоваться отдельными военными формированиями. Несмотря на это, произошедшие катастрофы и быстрое падение актуальности машины сыграли свою роль и перечеркнули его будущее.
АНТ-20 Максим Горький Фото. Видео. Характеристики
Инициатором постройки агитационного самолета АНТ-20 «Максим Горький» был работник «Правды», известный журналист М. Кольцов. Первоначально под шифром АНТ-20 в ОКБ А.Н. Туполева проектировали четырехмоторный пассажирский самолет, являвшийся дальнейшим развитием АНТ-16 с увеличенными размерами. Заказчику уже представили эскизный проект, однако осенью 1932 г. работы приостановили, и ОКБ поручили новое задание, изменившее судьбу исходного проекта. Дабы отметить сорокалетие литературной деятельности А.М. Горького, у М. Кольцова родилась мысль постройки самолета-гиганта.
Самолет АНТ-20 Максим Горький — видео
Был образован комитет По строительству самолета, который возглавил М. Кольцов, и по всей стране начали сбор средств на постройку. Менее чем за год было собрано б млн. рублей. Работы по пассажирскому самолету АНТ-20 закрыли, а принятый в ОКБ шифр перешел к новому проекту, обозначенному «Максим Горький» («МГ»).
Ведущим по самолету был назначен Б.А. Саукке. В январе 1933 г. утвердили технические данные, а в апреле рассмотрели эскизный проект. По сравнению с АНТ-16 было спроектировано новое крыло с увеличенной площадью и удлинением.
В качестве силовой установки решили использовать восемь двигателей М-34ФРН, шесть в носке крыла и два в тандемной установке над фюзеляжем.
Для обеспечения эксплуатации самолета АНТ-20 «Максим Горький» днем и ночью его снабдили лучшим пилотажно-навигационным оборудованием. Впервые в отечественной практике был включен автопилот. Конструкторы еще при разработке проекта предусмотрели максимум удобств для пассажиров и экипажа.
На самолете была бортовая библиотека, комнаты для агитработников и редколлегии, места для стенографисток и машинисток, буфет, спальни.
Центром комплекса «МГ» была типография с печатной машиной специальной конструкции, способной в течение двух-трех часов полета напечатать несколько тысяч листовок.
При создании самолета были использованы новые материалы, применена новая технология, найдены пути снижения веса конструкции машины. Всесоюзный комитет по созданию «МГ» в своих листовках подробно информировал советских людей о ходе постройки «летающего агитатора», критиковал тех, кто медлил с производством материалов, агрегатов и оборудования для самолета. В феврале 1934 г.
газета «ЦАГИ», поддерживая почин передовиков, выступила с призывом: «Самолет «М. Горький» — к 1 апреля!» Коллектив завода опытных конструкций направил письмо работникам моторного завода, предлагал ускорить поставку для «МГ» восьми авиамоторов М-34. 3 апреля 1934 г. самолет был вывезен на аэродром, а 24 апреля специальная комиссия произвела общественную приемку крылатого гиганта.
17 июня 1934 г. летчик-испытатель М.М. Громов совершил первый полет на самолете-гиганте АНТ-20 «Максим Горький», а через два дня, 19 июня, он провел его над Красной площадью во время встречи героев челюскинской эпопеи.
В том же году на самолете были установлены два мировых рекорда грузоподъемности (10 и 15 т) на высоту 5000 м. 18 мая 1935 г. самолет «МГ» погиб в демонстрационном полете над Москвой. Сопровождающий его истребитель И-5 (летчик-испытатель Н.Б.
Благин) пытался совершить «мертвую петлю» вокруг крыла «МГ», но врезался в него, погибнув сам и погубив большую группу находящихся на борту работников ОКБ. Самолет «Максим Горький» был уникален и по своим размерам, и по своему целевому назначению.
Размах его крыла 63 м, ширина в месте стыковки с фюзеляжем —11м при толщине 2,15 м, площадь крыла 486 м2.
Разработка и постройка в короткий срок, менее чем за один год, первоклассного тяжелого самолета со специальным оборудованием была крупным достижением советских конструкторов и советской авиапромышленности.
С учетом опыта разработки и постройки «Максима Горького» в 1938 г. был построен его шестимоторный дублер АНТ-20бис на 64 пассажира.
Под обозначением ПС-124 (Л-760) он несколько лет эксплуатировался на линии Москва — Минеральные Воды.
Катастрофа
Просуществовал самолёт чуть больше года. 18 мая 1935 года на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полёт, после которого планировалась передача АНТ-20 в агитэскадрилью им. Горького. Лётчик ЦАГИ Н. С. Журов передавал машину авиатору агитэскадрильи И. В. Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20.
В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолёта: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Н. П. Благина. Оператор Щекутьев осуществлял с Р-5 киносъёмку полета. Перед Н. П.
Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов, он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах.
Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Но полёт приобрёл угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20.
Благин бросил свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронёсся под его фюзеляжем и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мёртвую петлю.
В верхней точке самолёт завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20.
Истребитель Благина врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла. Воздушный гигант этот страшный таран выдержал.
Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы управления.
Он медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол.
Погибло 49 человек, в том числе Благин, 11 членов экипажа «Максима Горького» и 37 пассажиров — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 6 детей. Киносъёмка катастрофы исчезла (возможно, находится в засекреченных материалах дела).
Истребитель И-5 врезается АНТ-20 Максим Горький
Тактико-технические характеристики АНТ-20 Максим Горький
- — Первый полёт: 17 июня 1934 года — Всего построено: 2
- — Производитель: КБ Туполев, СССР
- Экипаж АНТ-20 Максим Горький
- — 20 человек
- Вместимость АНТ-20 Максим Горький
- — персонал: 8 чел- пассажиры: 72 чел.
- Двигатели АНТ-20 Максим Горький
— Тип двигателя: 8 × М-34ФРН — Тяга (мощность): 8 × 750 л. с.
- Скорость АНТ-20 Максим Горький
- — Крейсерская скорость: 275 км/ч- Длина разбега: 350—400 м
- Дальность полёта АНТ-20 Максим Горький
- — 1000 км
- Практический потолок АНТ-20 Максим Горький
- — 7500 м
- Габаритные размеры АНТ-20 Максим Горький
- — Длина: 33,0 м- Высота: 11,25 м- Размах крыла: 63 м
- — Площадь крыла: 486 м²
- Вес АНТ-20 Максим Горький
- — Масса пустого: 28,5 т- Максимальная взлётная масса: (в перегруз) 53 т
Фото АНТ-20 Максим Горький
Пассажирский самолет АНТ-20бис (ПС-124)
You have no rights to post comments
АНТ-20 «Максим Горький» — это… Что такое АНТ-20 «Максим Горький»?
Туполев АНТ-20 «Максим Горький»Назначение:Первый полёт:Всего построено:Производитель:Характеристики
Экипаж:Количество пассажиров:Крейсерская скорость:Дальность полёта:Практический потолок:Размеры
Длина:Высота:Размах крыла:Площадь крыла:Масса
Пустой:Снаряжённый:Силовая установка
Двигатели:Тяга (мощность):
 |
| многоцелевой |
| 17 июня 1934 |
| 1 |
| КБ Туполев, Россия |
| 20 чел |
| 60 чел |
| 275 км/ч |
| 1000 км |
| 7500 м |
| 33,0 м |
| 11,25 м |
| 63 м |
| 486 м² |
| 31,2 т |
| 42 т |
| 8 х М-34ФРН |
| 8 х 900 л. с. |
АНТ-20 «Максим Горький» — советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси. Построен на авиационном заводе города Воронеж [1].
Разработка, особенности конструкции
В октябре 1932 года в группе писателей и журналистов, возглавляемой М. Кольцовым, родилась идея отметить сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького постройкой самолёта-гиганта для агитэскадрильи его имени. Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший в короткий срок около 6 млн рублей.
Разработка проекта была поручена ЦАГИ. К 1931 году конструктор А. Н. Туполев, успешно запустив в массовое производство бомбардировщик ТБ-3, занимался дальнейшей разработкой сверхтяжёлых гигантов — летающих крепостей. Был создан эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4, названный АНТ-20.
В создании самолёта принимали участие В. М. Петляков, А. А. Архангельский, Б. М. Кондорский (общие виды), В. Н. Беляев (расчёты прочности), Б. А. Саукке (ведущий инженер), Е. И. Погосский, А. А. Енгибарян (оборудование), Н. С. Некрасов и другие. Возглавлял всю работу А. Н. Туполев.
В апреле 1933 рассмотрен эскизный проект самолета, где предусматривалась возможность использования самолёта в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза, он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.
Конструкция отличалась от ТБ-4 (АНТ-16) только размерами и должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300—400 м (вместо 800 м у ТБ-4).
В связи с этим было спроектировано новое крыло, имевшее увеличенные площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. Почти вся поверхность была гофрирована. Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.). Винты деревянные диаметром 4 м.
Изначально предполагалась установить шесть двигателей, но их мощности оказалось недостаточно. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности.
На борту находилось разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка Голос с неба, радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека, электростанция и др.
Полёты
АНТ-20 в сопровождении двух И-5 над Красной площадью
4 июля 1933 была начата постройка и 3 апреля 1934 готовый самолёт был вывезен на аэродром, 24 апреля он был принят специальной комиссией. 17 июня 1934 летчик-испытатель М. М. Громов выполнил на АНТ-20 первый полет продолжительностью 35 мин. Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Самолет эскортировали два истребителя И-4. М. М. Громов и Н. С. Журов на этом самолете в том же 1934 году установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10000 кг и 15000 кг на высоту 5000 м. После испытаний он был передан в агитэскадрилью им. Горького. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери.
Просуществовал самолёт чуть больше года. 18 мая 1935 на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полет. Летчик ЦАГИ И. С. Журов передавал машину авиатору агитэскадрильи И. В. Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20.
В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолета: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Н. П. Благина. Оператор Щекотьев осуществлял с Р-5 киносъёмку полета. Перед Н. П.
Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах.
Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Но с первых минут полета близость двух самолётов приобрела угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20.
С отчаянностью бросил Благин свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронесся под его брюхом и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мёртвую петлю.
В верхней точке самолет завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20.
Истребитель Благина врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла. Воздушный гигант этот страшный таран выдержал.
Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы управления. Он медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол[2].
Погибло 46 человек, в том числе Благин, оба пилота «Максима Горького», 10 членов экипажа и 33 пассажира — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 7 детей.
Причины трагедии: версии
Фотография сделана за несколько секунд до катастрофы
Официальная советская пресса возложила всю вину на Благина, нарушившего дисциплину и самовольно совершившего фигуру высшего пилотажа, приведшую к катастрофе.
По другой, весьма фантастической, неофициальной версии Благин специально протаранил самолёт-гигант. 12 сентября 1935 года в польской газете «Меч» было опубликовано письмо с антикоммунистическими воззваниями, подписанное Благиным. Позже его перепечатала газета русских эмигрантов в Париже «Возрождение».
Однако Благин был похоронен вместе со всеми жертвами трагедии на Новодевичьем кладбище, его вдова и дочь не были репрессированы, поэтому версия о его злом умысле, очевидно, несостоятельна. Эти факты породили также третью гипотезу, что Благину приказали совершить заведомо недопустимые фигуры высшего пилотажа, и он не справился с управлением.
АНТ-20 бис (ПС-124)
После крушения АНТ-20 было решено построить улучшенный его дублёр. Была убрана тандемная установка и восемь М-34ФРН заменены на шесть М-34ФРНВ мощностью 1000/1200 л. с.. Постройка нового самолёта завершилась в 1938, испытывал его также М. М. Громов.
В 1940—1941 этот самолёт под маркой ПС-124 (Л-760) использовался как пассажирский на линии Москва—Минеральные Воды. После начала войны его использовали для перевозки грузов в тылу. 14 декабря 1942 он разбился при посадке в 60 км от Ташкента, налетав 272 часа.
Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию. Существовали также проекты еще больших машин АНТ-26 и АНТ-28, но работы по ним были прекращены в 1936.
Интересные факты
- Впервые в истории мировой авиации была применена система электропитания трёхфазного переменного тока напряжением 127 В и частотой 50 Гц, питавшая бортовое оборудование;
- Самолет был оборудован лестницей, которая, сворачиваясь, становилась частью пола:
- В крыльях были расположены двухъярусные кровати для отдыха;
- При необходимости самолёт мог быть демонтирован и транспортироваться железной дорогой;
- Впервые в России был применён автопилот.
Оценка зарубежных специалистов
Специалисты Люфтваффе отмечали недостатки самолета АНТ[3]:
В сентябре 1941 г. генерал Томсен ознакомился с несколькими советскими транспортными самолетами типа АНТ, обнаруженными на аэродроме Сольцы.
Вот его впечатления: грубый фюзеляж; наружная обшивка из гофрированного металла; крылья выполнены на основе конструкции Юнкерса; русские рядные двигатели с водяным охлаждением; грубая и некачественная сборка; примитивная приборная панель; неудобное кресло пилота с плохим обзором.
Очевидно, эти самолеты предназначались для транспортных задач и перевозки парашютистов, но по мнению Томсена, их нельзя было принимать всерьез.
Источники
Литература
См. также
- Список самолётов
- Крупнейшие авиакатастрофы
- Пропаганда в СССР
Ссылки
АНТ-20 «Максим Горький»
В октябре 1932 года советский журналист Михаил Кольцов выдвинул идею постройки «гигантского аэроплана» в ознаменование сороковой годовщины творческой деятельности Максима Горького. С учетом того, что Горький был одним из любимых писателей Сталина, идея получила широкую поддержку.
Среди населения был организован сбор средств на этот проект. Удалось собрать почти восемь миллионов рублей. Сконструировать и построить самолет поручают ЦАГИ под руководством Туполева. Проекту присваивается индекс АНТ-20.
(К слову сказать, пять лет спустя, в 1937 году, Михаил Кольцов был арестован и казнен без суда).
Проектирование было выполнено довольно быстро. Самолет, заложенный 4 июля 1933 года, был построен уже 3 апреля 1934 года. Ему суждено было стать самым большим в мире.
(На Западе к числу машин такого размера относились самолет «Геркулес» фирмы «Хьюз» – летающая лодка, построенная на тринадцать лет позже и оторвавшаяся от земли во время своего единственного полета всего на четыре метра, и самолет «Брабазон» компании «Бристоль», первый полет которого состоялся только в 1949 году). Ввиду необычно больших, по меркам тридцатых годов, габаритов (длина 32,5 м, размах крыльев 63 м), конструкцию самолета, за основу которой была взята конструкция АНТ-16/ТБ-4, особенно не усложняли. Туполев оставил проверенную металлическую гофрированную обшивку фюзеляжа, крыльев и оперения. Фюзеляж делился на пять отсеков, скреплявшихся между собой высокопрочными болтами.
В переднем отсеке размещались кабина и рабочее место штурмана. Во втором отсеке находились кабина пилотов, место радиста и несколько пассажирских сидений. В средней части фюзеляжа между лонжеронами крыла разместили телефонную станцию, туалеты и служебное помещение.
Ближе к хвостовой части находились буфет, кинопроекторная установка, фотолаборатория и радиостанция – все атрибуты пропагандистской машины. Хвостовую часть оставили пустой, и играла она чисто конструкционную роль.
Вход в самолет был оборудован снизу фюзеляжа: участок пола салона опускался вниз и образовывал трап с поручнями, по которому на борт самолета поднимались пассажиры и экипаж. Общая рабочая площадь четырех отсеков самолета достигала примерно 100 кв. метров.
Максимально самолет мог принять на борт 72 пассажира и восемь членов экипажа.
На АНТ-20 установили восемь моторов М-34ФРН конструкции Микулина, каждый мощностью по 900 л.с. Конструкторы посчитали, что для такого могучего самолета шести 900-сильных двигателей будет недостаточно.
По три мотора разместили на каждом крыле, а седьмой и восьмой установили на одной оси наверху фюзеляжа, причем один – в толкающем варианте. Самолет назвали «Максим Горький».
Огромная высота сечения крыла, необходимая для создания подъемной силы относительно низкоскоростного для таких габаритов и веса самолета, обеспечивала бортинженеру прямо в полете доступ стоя (!) ко всем шести двигателям, установленным на крыльях. Большие двухлопастные пропеллеры имели диаметр четыре метра.
АНТ-20 был первым самолетом конструкции Туполева, который оборудовался автопилотом. Отметим, что и в мировой практике эта машина была в числе первых конструкций с автопилотом, позволявшим осуществлять управление в полете по курсу, высоте, углам тангажа и рысканья.
Первый полет АНТ-20 состоялся 17 июня 1934 года. В этот день с Ходынского поля в Москве машину поднял в воздух Михаил Громов. В отличие от ТБ-4, АНТ-20 показал в полете высокую устойчивость и легкость управления. К августу программа летных испытаний была полностью выполнена, причем никаких изменений в конструкции не потребовалось.
18 августа 1934 года самолет был включен в состав агитэскадрильи имени Максима Горького. С этого дня и берет начало долгая история многочисленных полетов АНТ-20 по большим и малым городам Советского Союза.
С помощью установленных на борту громкоговорителей с самолета читали лозунги, прославляющие цели и достижения коммунизма, здравицы в адрес Сталина, транслировали с воздуха музыку и информационные сообщения. Такого рода мероприятия называли «Голос с неба».
Во время стоянок с помощью имевшейся на борту кинопередвижки организовывали кинопросмотры, на которые приглашалась наиболее видная местная публика. Во время сеансов люди рассаживались на скамьях перед большим экраном. Бортовая типография печатала агитационные листовки, которые затем разбрасывали с воздуха.
В фотолаборатории быстро обрабатывали отснятые пленки и печатали фотографии, которые тут же можно было использовать в листовках. Сообщения из одного отсека самолета в другой передавались при помощи пневматической почты. Наконец, на борту имелся собственный телефонный коммутатор на шестнадцать номеров. Для питания всего этого пропагандистского хозяйства был предусмотрен электрогенератор с автономным приводным двигателем.
Самолет «Максим Горький» на Ходынке. Из собрания М.Саукке
За счет большого количества оборудования и колоссальных размеров самого самолета взлетный вес машины достигал огромного по тем временам значения – сорок две тонны, и это было значительно выше стандартного максимального взлетного веса АНТ-16, который составлял тридцать две тонны. Повсюду, где совершал посадки «Максим Горький», он привлекал огромное внимание и тем самым помогал агитэскадрилье решать пропагандистские задачи.
18 мая 1935 года в судьбу самолета вмешался злой рок. Во время полета в строю с Центрального аэродрома на Ходынке в Москве «Максим Горький» столкнулся с истребителем И-5 конструкции Поликарпова, которым управлял Н.П.Благин, летчик-испытатель ЦАГИ. К моменту столкновения строй уже совершил два круга над Москвой и заходил на третий.
В это время Благин начал выполнять вблизи гигантского самолета фигуры высшего пилотажа и пытался, по всей видимости, закрутить спираль вокруг АНТ- 20. На кинопленке, отснятой с соседнего самолета, видно, что Благину удалось сделать два оборота, после чего И-5 потерял скорость и ударил АНТ-20 в хвостовую часть фюзеляжа.
В отчетах об этом происшествии ошибочно указывалось, что истребитель ударил АНТ-20 в крыло.
Некоторое время «Максим Горький» продолжает лететь, но внезапно отделяется крыло и вот уже весь самолет начинает разрушаться в воздухе… Переламывается фюзеляж… Обломки самолета рухнули на землю в районе поселка Сокол, который сейчас является одним из районов Москвы. На борту находилось сорок пять человек: два пилота-инспектора, десять членов экипажа и тридцать три пассажира, в том числе, шестеро детей… Все они погибли. Разбился и летчик Благин. Торжественные похороны погибших состоялись на Новодевичьем кладбище в Москве.
По поводу случившейся катастрофы ходило немало противоречивых слухов. Утверждали, например, что Благин за день до полета написал, якобы, письмо, в котором сообщал, что намерен таранить самолет «Максим Горький» в знак протеста против коммунистического режима в Советском Союзе.
Письмо, опубликованное польской газетой «Меч», перепечатала затем газета русских эмигрантов «Возрождение», издававшаяся в Париже. Коллеги Благина по ЦАГИ усомнились в достоверности этой публикации: Благин был высокопрофессиональным авиатором, ведущим летчиком-испытателем ЦАГИ и КБ Туполева.
Как бы то ни было, выполнение Благиным фигур высшего пилотажа в непосредственной близости от пассажирского самолета являлось грубым нарушением правил полетов. Ходили, например, слухи, что Благину было приказано выполнить облет АНТ-20, чтобы поразить москвичей.
Кто бы ни отдал такое приказание (если оно и существовало в действительности), этого человека теперь не найти.
АНТ-20бис с бортовым номером «СССР-Л760», оснащенный шестью двигателями М-34ФРНВ конструкции Микулина, находился в эксплуатации в «Аэрофлоте». Снимок сделан в Казани. Из собрания КУдалова
На кладбище Новодевичьего монастыря в Москве традиционно хоронили выдающихся деятелей страны, героев. Естественно, что окружение Сталина обратило внимание вождя на появившиеся слухи.
Сделал это не кто иной, как будущий руководитель СССР Н.С.Хрущев, который возглавлял комиссию по расследованию причин катастрофы. Вопрос состоял в том, где похоронить Благина.
Говорили, что Сталин не сразу принял решение хоронить погибшего летчика-испытателя вместе с остальными.
Тем не менее, поскольку «Максим Горький» все же доказал свою летную пригодность, решено было начать постройку второго самолета. На этот раз работу возглавил В.М.Петляков. Новую машину заложили на 22-м авиазаводе в Казани. К этому времени конструктор Микулин завершил разработку нового двигателя АМ-35 мощностью 1 200 л.с.
, и решено было на втором АНТ-20 установить шесть таких моторов (по три на каждой плоскости) вместо восьми АМ-34, а два двигателя в тандемном расположении над фюзеляжем не устанавливать. Новый самолет не стали превращать в агитационный и передали для эксплуатации в отряд «Аэрофлота», базировавшийся на Ходынском поле, где находился Центральный московский аэродром.
Самолету присваивают наименование ПС-124 и бортовой номер «СССР-Л760». С 1937 по 1941 год он используется на одной из самых загруженных воздушных линий Москва – Минводы. Пассажировместимость самолета – 64 человека.
Вскоре после начала войны машину приписали к другому подразделению «Аэрофлота» – управлению Гражданского воздушного флота в Узбекистане, и здесь он летает по маршрутам Ташкент – Чарджоу – Ургенч и Ташкент – Куйбышев (ныне Самара).
История второго самолета обрывается 14 декабря 1942 года. Утром этого дня он вылетел из Чарджоу в Ташкент, на борту находилось двадцать шесть пассажиров и десять членов экипажа. Через два часа десять минут полетного времени примерно в пятидесяти километрах от аэропорта назначения самолет начинает терять высоту.
По словам очевидцев, высота полета не превышала 500 метров. Несмотря на то что все двигатели продолжали работать, машина свалилась в крутое пике и врезалась в землю под углом примерно 80 градусов. При падении самолет полностью разрушился, все пассажиры и члены экипажа погибли.
В ходе расследования причин катастрофы удалось установить, что в момент падения пилота за штурвалом не было. По всей видимости, летчик передал управление одному из пассажиров, который отключил автопилот и потерял управление машиной.
Так завершилась история замечательного самолета АНТ-20, история загадочная, если учесть необычность обстоятельств, при которых перестали существовать единственные два экземпляра этого крупнейшего в мире самолета.
На Казанском авиазаводе для нужд «Аэрофлота» планировалось построить восемнадцать ПС-124, но сталинские репрессии в конце 30-х годов привели к тому, что специалистов для постройки новых машин фактически не оказалось.
Первый опытный образец АНТ-21 на Ходынке. 26 августа 1933 года. Хорошо видны разнесенные кили и рули направления. Из собрания М.Саукке
Следующая глава
Самолет-гигант АНТ-20 "Максим Горький". Справка
Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Туполеву. К работе были привлечены Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и другие институты, всего до ста учреждений и предприятий Разработка проекта и постройка самолета были поручены ЦАГИ.
В Конструкторском бюро Туполева к этому времени были созданы тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТБ‑3 (АНТ‑6) и ТБ-4 (АНТ-16).
Новый самолет создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТБ-4 -огромной, но слишком тихоходной для военного применения машины.
В отличие от ТБ-4 новый самолет должен был нести на 1 500 кг большую полезную нагрузку и эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов, длина разбега его при взлете должна была составлять всего 300-400 м (вместо 800 м у ТБ-4).
В январе 1933 г. были утверждены Типовые технические требования (ТТТ), в апреле рассмотрен эскизный проект самолета. В проекте предусматривалась возможность использования самолета в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза, он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.
Самолет был создан в очень короткий срок. Постройка самолета началась 4 июля 1933 г. на Воронежском авиационном заводе, а уже в начале апреля 1934 г. самолет по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась сборка и отладка машины. Как и все машины тех лет, самолет разбирался на части, что позволяло перевозить их по железной дороге.
24 апреля 1934 г. специальная правительственная комиссия признала самолет годным к полетам. Самолет назвали «Максим Горький».
Самолет был настоящим гигантом своего времени. Длина фюзеляжа составляла 32,5 м, ширина – 3,5 м, высота – 2,5 м; размах крыла – 63 м, площадь крыла – 486 кв. м. Отношение длины крыла к его средней ширине составляло 8:2. Такими несущими поверхностями не обладала еще ни одна тяжелая машина.
Для самолета были сделаны специальные колеса для шасси диаметром 2 м и шириной 0,45 м., хвостовое колесо имело диаметр 0,9 м и толщину 0,2 м.
Фюзеляж имел прямоугольное сечение. Силовая установка самолета состояла из 8 двигателей М‑34ФРИ по 900 л.с.
, шесть из которых устанавливались в крыльях (по три с каждой стороны), а два ‑ в тандемной установке над фюзеляжем, с пропеллерами вперед и назад. Винты двигателей были деревянные диаметром 4 м.
Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов. Топливные баки были расположены в консолях крыла. Запуск двигателей осуществлялся сжатым воздухом.
Самолет был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Для посадки в самолет впервые в авиационной практике был применен встроенный трап в нижней части фюзеляжа, который в убранном положении становился частью пола.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивало его эксплуатацию днем и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Впервые в отечественной практике на самолете был установлен автопилот. Управление двойное (дублированное).
Огромные размеры самолета позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла, толщиной свыше двух метров. В крыльях был сделан ряд кабин-купе объемом примерно 2х2х2 м с окнами в потолке и частично в полу. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете.
Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями, снижавшими усилия на штурвале.
- Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами.
- Также на борту самолета находилось разнообразное оборудование для осуществления агитации: мощный громкоговоритель радиостанции «Голос с неба», еще несколько радиостанций, в том числе с дальностью передачи 2 тысячи км, фотолаборатория, киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полете на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать 10 тысяч иллюстрированных листовок.
- Для работы всего этого оборудования на борту установили электростанцию, вырабатывающую постоянный и переменный ток (впервые на отечественном самолете была применена система трехфазного переменного тока напряжением 127 В и частотой 50 Гц).
Вошедший по трапу в самолет попадал как бы в переднюю, откуда шли двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане и в фюзеляже.
В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами.
Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь «жилых помещений» достигала 100 кв. м.
Масса пустого самолета составляла 28,5 т, нормальная взлетная масса ‑ 42 т. Максимальная скорость у земли – 260 км/ч, практический потолок – 7 500 м (по другим источникам 4 500 м), максимальная дальность полета – 1 000 км.
Экипаж самолета состоял из 20 человек (с персоналом). АНТ-20 мог перевести 60 пассажиров.
17 июня 1934 г. летчик-испытатель Михаил Громов поднял самолет «Максим Горький» в первый полет. Он продолжался 35 минут и проходил на высоте 500 м. Летчик отметил простоту и легкость управления громадным самолетом. Второй полет состоялся 19 июня. «Максим Горький», эскортируемый двумя истребителями И-4, пролетел над Красной площадью, приветствуя вернувшихся челюскинцев.
В 1934 г. летчики Громов и Журов на этом самолете установили два мировых рекорда, подняв груз массой 10 т и 15 т на высоту 5000 м.
После заводских испытаний 18 августа АНТ-20 был передан в агитэскадрилью им. Горького в качестве ее флагманского самолета. До мая 1935 г. самолет успешно эксплуатировался по своему основному назначению агитсамолета.
Весной 1935 г. в качестве пассажира на борту «Максима Горького» летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву в составе французской военной делегации. 1 мая 1935 г. «Максим Горький» вновь пролетел над Красной площадью.
18 мая 1935 г. руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке «Максима Горького». В первый полет взяли 38 человек, в том числе 7 детей сотрудников завода ЦАГИ и членов их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Николаю Журову и пилоту агитэскадрильи Ивану Михееву. Кроме них, на борту находилось еще девять членов экипажа.
В этом полете самолет «Максим Горький» сопровождали тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5) под управлением летчика Николая Благина и двухместный самолет Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов Александром Пуллиным на борту. Планировалась киносъемка.
Сопровождавший И-5 стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета «Максим Горький» и врезался в его крыло.
Из-за полученных повреждений самолет «Максим Горький» стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке «Сокол» в районе аэродрома. Второй самолет тоже упал на землю.
Погибли 50 человек – пассажиры и экипаж «Максима Горького», а также пилот истребителя.
В мае 1935 г. Совет народных комиссаров СССР постановил: взамен погибшего «Максима Горького» построить три самолета такого же типа и размеров – «Владимир Ленин», «Иосиф Сталин», «Максим Горький». За короткий срок было собрано 68113 267 рублей и 14 242 рубля в иностранной валюте. Это позволило Совнаркому СССР дополнить список еще 13-ю именными машинами такого же класса.
В КБ Туполева был спроектирован серийный самолет, получивший обозначение АНТ-20бис. В конструкцию самолета внесли ряд улучшений: убрали тандемную установку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых двигателей М‑34ФРНВ 1000/1200 л. с., обеспечивавших ту же мощность при меньшем лобовом сопротивлении. Фюзеляж был переоборудован под размещение 64 пассажиров.
Первая серийная машина, получившая обозначение ПС-124 (пассажирский самолет завода №124) была выведена на аэродром весной 1939 г. 15 мая 1939 г. самолет впервые был поднят в воздух. Затем ПС-124 перегнали в Москву, где он успешно прошел государственные испытания и был передан Аэрофлоту.
В 1940-1941 гг. самолет под маркой ПС‑124 применялся как пассажирский на линии Москва – Минеральные Воды. Во время войны он использовался для перевозки грузов по среднеазиатским трассам. 14 декабря 1942 г. самолет из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента.
Заложенная серия АНТ-20бис была остановлена, были также приостановлены работы над военными вариантами АНТ-20.
В те годы в СССР был маленький пассажиропоток, поэтому для гражданской авиации такой большой самолет был не нужен.
А для военных целей самолет был слишком тихоходен, что делало его легкой добычей для средств противоздушной обороны и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников