Экспериментальный штурмовик ил-102 — samoletos.ru

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года, и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик.

Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки.

Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О.Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В.Ильюшина.

К идее бронированного штурмовика в ОКБ Ильюшина вернулись в конце 1960-х годов, когда в соответствии с требованиями ВВС, на основе опыта Вьетнама и ближневосточных конфликтов, вновь заинтересовавшихся штурмовой авиацией, был предложен проект самолета Ил-42, являющегося глубокой модернизацией Ил-40. Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2х3250 кгс).

Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг. По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км. В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С. Яковлева, представившее проект Як-25ЛШ, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О. Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить. Однако разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение. Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро». За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач. Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности. Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.

Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40). Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива.

Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка. Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков.

Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку.

Предполагалось, что применение ИК-ловушек и активных помех, в сочетании с высокой маневренностью штурмовика, а также парой глаз воздушного стрелка, внимательно наблюдающего за задней полусферой и своевременно оповещающего летчика об угрозе, позволит снизить эффективность ракет противника.

В результате вражеский истребитель будет вынужден воспользоваться пушечным вооружением и сам попадет под огонь скорострельной ГШ-23Л. «Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту. Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк. В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м. В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.Самолет Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Конструкция планера имеет высокую технологичность. 80% обшивки образовано листами одинарной кривизны, воздухозаборники имеют круглое сечение. Фюзеляж — типа полумонокок. В его центральной части размещены гермокабины летчика и бортового стрелка, между которыми расположены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза относительно небольшой площади. Фонари кабин стрелка и летчика образованы плоскими бронестеклами. Стреловидное двухлонжеронное крыло имеет относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло снабжено закрылком, занимающим примерно 2/3 размаха. На верхней поверхности крыла расположены двухсекционные интерцепторы. В кабинах установлены катапультные кресла К-36Л, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа имеет устройство синхронного катапультирования одностороннего действия: летчик, катапультируясь сам, автоматически катапультирует и стрелка, который, однако, не может катапультировать летчика. Самолет оснащен трехопорным шасси с двухколесными основными опорами, снабженными пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Носовая стойка вынесена далеко вперед и убирается в фюзеляж поворотом назад (подобная компоновка обеспечивает хорошую проходимость, однако занимает объем носовой части фюзеляжа, где у других самолетов обычно размещается БРЛС или оптико-электронное оборудование). Основные стойки убираются в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед. В разобранном виде Ил-102 может перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже самолета Ил-76. Опытный самолет не имел полного комплекта оборудования. В дальнейшем предполагалось оснащение штурмовика современными оптикоэлектронными системами. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены антенны системы радиотехнической разведки «Береза-Л». Самолет Ил-102 оснащен двумя ТРДД И-88 (2х5380 кгс), созданными в ОКБ Изотова и являющимися бесфорсажным вариантом двигателя РД-33. На подфюзеляжном качающемся лафете, фиксирующимся в двух положениях, установлена двухствольная 30-мм пушка 9А-4071К с боекомплектом 500 снарядов. Установка легко, в течение нескольких минут, может быть демонтирована в аэродромных условиях. Высвобождающийся внутрифюзеляжный объем используется для подвески бомбового вооружения или установки дополнительного топливного бака. В хвостовой части фюзеляжа размещена турель с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. Ее патронные ящики расположены в передней части хвостовой секции фюзеляжа, на удалении около 3 м от орудия. Такое решение позволило несколько увеличить боекомплект и переместить его ближе к центру масс самолета. Подача снарядов к пушке происходит посредством специального механизма электроподтяга ленты, которая подается в подвижную часть орудия через сквозную ось нижнего вертикального шарнира. Максимальная масса бомбовой нагрузки Ил-102 — 7200 кг. В каждой консоли крыла расположены три грузоотсека, способных вмещать бомбы калибром до 250 кг. Суммарная боевая нагрузка на внутренних узлах подвески (последемонтажа подфюзеляжной пушки) может достигать 2300 кг. Имеется восемь узлов внешней подвески (шесть под крылом и два под фюзеляжем). Вся боевая нагрузка поднимается на борт при помощи встроенных электролебедок. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф». Ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» С-25Л с лазерным полуактивным наведением, ракеты класса «воздух-воздух» Р-60М и Р-73, НАР различных типов.Перед Су-25 имеет следующие преимущества — большая в 1,5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше.Перед А-10 — намного большая скорость, намного большая тяговооруженность, при сопоставимой нагрузке на крыло и радиусе действия, отсюда намного лучшие ВПХ и маневренность.Кроме того, изначально Су-25 и А-10 разрабатывались как одноместные. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местные варианты Су-25 и А-10 имеют, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.

Тактико-технические характеристики самолета:

Размах крыла — 16,9 мДлина самолета — 22,0 мВысота самолета — 5,08 мПлощадь крыла — 63,5 кв.

мМасса, кг- пустого самолета — 13000- нормальная взлетная — 18000- максимальная взлетная — 22000Топливо- внутреннее — 4000 кг- в ПТБ — 2 х 800 лТип двигателя — 2 ДТРД РД-33ИТяга нефорсированная — 2 х 5500 кгсМаксимальная скорость — 1100 км/чКрейсерская скорость — 950 км/чПрактическая дальность — 3000 кмБоевой радиус действия — 400-500 кмПрактический потолок — 9600 мЭкипаж — 2 чел

Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка — 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР «воздух-воздух» Р-60М,Р-73, УР «воздух-земля» Х-23,Х-25,Х-29,Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250,СППУ-1-23).

Источник: «Военная Авиация», Media 2000Авиационная интернет-энциклопедия «Уголок Неба»Крылья Родины. Николай Якубович. Возвращение «Силача»Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира.

Ил-102Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?Крылья Родины. Михаил Левин. Новые «горбатые»Авиационная и ракетная техника. Штурмовики Ил-102 и Су-25ТКВладимир Ильин.

Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Роман Астахов. Русская Сила. Штурмовик Ил-102

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Глава 7 Возвращение «силача»

Глава 7

Возвращение «силача»

Последний самолет-штурмовик С.В.

Ильюшина Ил-10, принятый на вооружение на заключительном этапе Великой Отечественной войны, к началу 1950-х годов, по мнению военных, морально устарел, отчасти потому, что стоявший на нем поршневой мотор считался полным анахронизмом. У всех на уме были только боевые машины с газотурбинными двигателями. В результате летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40 с турбовинтовым двигателем ТВ-2 (ВК-2).

Расчеты показали, что самолет с 600 кг бомб (в перегрузку — 1000 кг) будет развивать скорость до 600 км/ч и летать на расстояние до 1250 км. При этом его разбег не превысит 400 м. Кроме бомбового вооружения, в его арсенале предусмотрели шесть орудий калибра 23 мм. Даже поверхностное сравнение Ил-40 с поршневым штурмовиком Ил-20 демонстрировало полное превосходство над ним.

В случае принятия заказчиком предложения машина могла быть предъявлена на летные испытания в сентябре 1950 года. МАП предложение отклонило, но потребность в штурмовике от этого не исчезла, и главным побудительным мотивом стала война в Корее, когда в срочном порядке пришлось модернизировать Ил-10 и запускать его в серийное производство.

У каждого самолета, как и у человека, своя судьба. Машины массового выпуска могут похвалиться продолжительностью «жизни», а если повезет, то и знаменитыми летчиками, управлявшими ими. У опытных и экспериментальных самолетов бывает хуже. Полетает немного, а то и просто побегает по аэродрому — и в металлолом. Но встречаются и исключения.

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Внимательный читатель заметит, опыт и эксперимент — слова-синонимы и получается как в словосочетании «масло масляное». Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь.

Об Ил-40 изредка упоминают в печати, но в глаза его почти никто не видел. Публиковалась информация о других, более современных самолетах, а документация по Ил-40 лежала на архивных полках и ждала своего часа. Ждала, чтобы возродиться в новом качестве и под новым именем — Ил-102. Биография этих машин по сей день полна всевозможных домыслов.

Даже в архивных документах встречаются противоречивые сведения, разобраться в которых порой непросто.

Официально создание штурмовика Ил-40 началось в соответствии с постановлением Совмина от 1 февраля 1952 года. В действительности эта работа развернулась в инициативном порядке задолго до выхода указанного документа, и неудивительно, что уже через 22 дня состоялась защита эскизного проекта.

Заданием предусматривалось, чтобы самолет обладал диапазоном скоростей 275–850 км/ч на высоте 1000 м, набирал 3000 м за 4 минуты, имел разбег не более 750 м, максимальную дальность без наружных подвесок — 850 км, а с дополнительными баками на высоте 5000 м — 1300 км/ч. Там же оговаривались и другие параметры, в том числе вес брони — 1770 кг. Не обошли вниманием и состав вооружения.

В феврале 1953 года Ил-40 покинул сборочный цех, и 7 марта начались заводские испытания. Десять дней спустя шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет.

Летные испытания штурмовика начались довольно гладко, но летом 1953 года первые же стрельбы из пушек выявили помпажные явления в двигателях. На Ил-40 его создатели предусмотрели на пушечной установке газовую камеру, предназначавшуюся для отвода пороховых газов через люк с управляемыми створками.

Но этого оказалось недостаточно, и испытания машины из-за последовавших доработок затянулись до конца сентября. Надежды на успех появились лишь после замены шести пушек НР-23 на четыре — конструкции Афанасьева.

Проведенные в сентябре испытания в воздухе показали, что при стрельбе очередями по 20 патронов из всех стволов и при стрельбе из двух верхних пушек очередью по 80 патронов двигатели работали нормально. Но при более длинных очередях ТРД снижали обороты, но не глохли.

Первый экземпляр доработанного в четырехпушечный вариант реактивного бронированного штурмовика Ил-40

В декабре 1953 года П.В. Дементьев направил в президиум Совмина СССР доклад об окончании заводских испытаний Ил-40, где сообщал, что «Ильюшин должен был построить бронированный самолет-штурмовик с двумя двигателями АМ-5Ф и представить его на государственные испытания в июле 1953 г…

В процессе заводских испытаний выяснилось, что при стрельбе из пушек пороховые газы, образующие разреженное пространство перед воздухозаборником, вызывают остановку двигателей. Устранение этого недостатка потребовало проведения больших исследований и экспериментальных работ.

В результате удалось добиться нормальной работы двигателей при стрельбе из четырех ТКБ-495А (АМ-23. — Прим, авт.), установленных вместо шести HP-23… За счет более высокой скорострельности (1300 выстрелов в минуту против 800 у НР-23. — Прим, авт.

) секундный залп батареи из четырех ТКБ-495А не уступает секундному залпу из шести НР-23.

В настоящее время Ил-40 закончил заводские испытания и предъявлен на государственные испытания.

В ходе заводских испытаний (завершившихся в январе 1954 г. — Прим, авт.) получены максимальная скорость на высоте 1000 м — 850 км/ч и на высоте 4500 м — 950 км/ч (с дожиганием); максимальная техническая дальность полета без подвесных баков — 850 км, с подвесными баками — 1100 км…».

Самолет оказался неплохим бомбардировщиком, поднимавшим до 1000 кг бомб. Бомбометание как с пикирования, так и с горизонтального полета осуществлялось с помощью прицела ПБП-6.

Этот же прицел использовался для стрельбы из передних пушек и реактивными снарядами.

В перегрузку предусматривалась подвеска восьми реактивных орудий ОРО-132 или двенадцати ОРО-82 по четыре и шесть орудий на двух балках соответственно.

Оборудование состояло, в частности, из связной РСБ-5 и командной РСИУ-4 радиостанций, переговорного устройства СНУ-5, автоматического радиокомпаса АРК-5, ответчика «свой — чужой», радиовысотомера РВ-2, маркерного приемника МРП-48П, аэрофотоаппаратов НАФА и АФА.

Самолет имел тепловые антиобледенители, защищавшие крыло, оперение и обечайки воздухозаборных устройств. Лобовое стекло летчика — с электрическим обогревом и гидравлическим стеклоочистителем.

В январе 1954 года первый прототип поступил в НИИ ВВС на государственные испытания, завершившиеся спустя два месяца. Ведущими по машине были летчик Кипелкин, стрелок-радист Яблонский и инженеры Фролов и Розанов.

По приказу главкома ВВС с 22 по 30 января 1954 года летчики института Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, В.Г. Иванов и В.А.

Иванов, облетав машину, констатировали, что Ил-40 можно запускать в серию, а выявленные недостатки устранить после государственных испытаний.

В акте по результатам испытаний отмечалось, что основные летные данные самолета, кроме длины разбега, соответствуют постановлению правительства.

Взлетно-посадочные характеристики штурмовика позволяли эксплуатировать его на аэродроме с ВЦП длиной не менее 1300–1400 м.

Простая техника пилотирования Ил-40 способствовала быстрому освоению полетов на нем в любое время суток и в различных метеоусловиях летным составом, освоившим МиГ-17 и Ил-28.

Устойчивость и управляемость считались удовлетворительными, за исключением полета на малых скоростях, когда не хватало запаса продольной устойчивости, а недостаточные углы отклонения руля высоты на этих режимах и большие усилия от него, особенно при взлете и посадке, способствовали касанию земли хвостовой частью фюзеляжа.

Указывалось на чрезмерные усилия от элеронов и резкие изменения усилий от руля высоты при выпуске закрылков. В то же время эффективность воздушных тормозов полностью удовлетворяла требованиям ВВС.

Там же говорилось: «…преимущества Ил-40 по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, бомбовой нагрузке и мощности артиллерийского вооружения обеспечивают ему значительное превосходство перед Ил-10М…

Тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его для непосредственной поддержки войск на глубине до 250 км в зависимости от режима полета, а также выполнять задачи тактической визуальной и фоторазведки в интересах авиационного и общевойскового командования».

Наряду с высокими характеристиками «ила» выявился и ряд недостатков.

В частности, отмечался неудовлетворительный обзор из кабины стрелка и летчика назад, отсутствие обогрева кабин, невозможность катапультирования пилота через фонарь и слишком большие усилия от элеронов.

Не обеспечивалась защита ТРД от попадания в них посторонних предметов при рулении и взлете и многое другое. Кстати, последний дефект, похоже, унаследовал и Ил-102. Впрочем, большинство недостатков были вполне устранимы.

Заказчик высказал ряд пожеланий, в частности, об увеличении бомбовой нагрузки до 1400 кг. Из многих недостатков штурмовика следует отметить, что он имел чрезмерно заднюю центровку, доходившую до 40,15 %.

Но самым главным дефектом стало «обрезание» двигателей на некоторых режимах полета с одновременным повышением температуры газов перед турбиной при стрельбе из пушек. Одно это исключало боевое применение самолета. Тем не менее в соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года штурмовик запустили в серийное производство.

Этим же документом предписывалось создать еще один опытный экземпляр Ил-40 с двигателями АМ-9 и предъявить его на государственные испытания в мае 1955 года.

Почти год опытная машина простояла на консервации. Осенью 1955 года Ил-40-1 расконсервировали и заменили ТРД АМ-5Ф на АМ-9В. При этом ликвидировали газовую камеру, увеличили продольную базу шасси и доработали самолет в соответствии с замечаниями НИИ ВВС.

Усилили бронезащиту, доведя ее вес до 1838 кг, и расширили состав вооружения, предусмотрев подвеску реактивных орудий ОРО-212. Бомбовая нагрузка возросла до 1400 кг. В октябре самолет, получивший обозначение Ил-40-2, передали заказчику на контрольные испытания.

Летом 1953 года опытное производство ОКБ-240 передало на летные испытания вторую машину под обозначением Ил-40П. 19 августа В.К. Коккинаки выполнил на ней первый полет, Кроме Владимира Константиновича, ведущими по машине были инженер Я.А. Кутепов, штурман А.П. Виноградов и бортрадист И.С. Силиминов.

В отличие от своего предшественника в носовой части Ил-40П стояла подвижная четырехпушечная установка. Однако большие трудности, встретившиеся при ее доводке, вынудили укомплектовать машину четырьмя неподвижными АМ-23. Вдобавок ТРД АМ-5Ф заменили более мощными АМ-9В.

Но и на этой машине не удалось полностью устранить помпажные явления при стрельбе из пушек. Выход из создавшегося положения нашли, вынеся воздухозаборники двигателей далеко вперед и разместив артиллерийскую установку под фюзеляжем. Это сильно изменило внешний облик машины.

Реактивный штурмовик Ил-40-2 с удлиненными воздухозаборниками

В 1955-м решили оснастить оба прототипа ракетной системой «Гроза». К январю 1956 года изготовили две опытных установки, но укомплектовать ими штурмовики так и не успели.

Поторопился НИИ ВВС дать рекомендации о внедрении машины в серию. Штурмовик требовалось серьезно лечить, но завод № 168, в Ростове-на-Дону, не имея утвержденного образца, уже выполнял указание правительства. В 1954-м объем незавершенного производства составил 0,15 условного самолета.

Заводу пришлось перестраивать значительную часть производства и повышать его мощности, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Все это стало причиной медленного развертывания работ по освоению выпуска Ил-40.

В следующем году ситуация не улучшилась, и завод не выпустил ни одного самолета.

В феврале 1956 года П.В. Дементьев писал главкому ВВС П.Ф. Жигареву:

«По договору с ВВС завод № 168 обязался поставить в 1955 году 15 самолетов типа Ил-40.

Однако государственные испытания не были закончены, как в 1955 году, так не закончены и до настоящего времени, и завод № 168 до сих пор не имеет образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС.

Поэтому в 1955 году, на протяжении всего года, вносились значительные конструктивные изменения в серийном производстве.

По этим причинам завод № 168 не смог выполнить задание по выпуску и сдаче «по бою» 15 самолетов Ил-40 и испытывает серьезные финансовые трудности».

(Надо сказать, что бронекорпуса для первых серийных машин изготавливали из незакаленной брони, из-за чего они могли использоваться лишь для учебных целей.)

Кроме двух построенных прототипов, в ОКБ-240 разработали проекты учебного Ил-40У, разведчика Ил-40Р и артиллерийского корректировщика Ил-40К. Но они так и остались на бумаге.

В феврале 1956 года завершились государственные испытания Ил-40-2 с положительным результатом. Спустя месяц Министерство обороны предложило принять штурмовик на вооружение, но этого не произошло.

Рассказывают, что летом этого же года Ил-40 показали министру обороны Г.К. Жукову, не проявившему к нему интереса. Ответить на вопрос, кто поставил последнюю точку в истории машины, политики или Г.К.

Жуков, пока не представляется возможным.

В конце 1960-х годов в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово «штурмовик». Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные «Летающие танки».

Видимо, первыми начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П.О. Сухого. Вслед за ним в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина.

Опытно-экспериментальный самолет-штурмовик Ил-102 на выставке «Мосаэрошоу-1992»

Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро».

За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач.

Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-ЗЗИ с возросшей на 60 % тягой привело к увеличению взлетного веса до 22 000 кг, а боевой нагрузки — до 7200 кг.

На подфюзеляжной подвижной установке НУ-102-1, допускающей поворот на угол до 15 градусов, размещена двухствольная пушка ГШ-30 калибра 30 мм с боезапасом 500 патронов. Не исключалось использование на НУ-102 одноствольных пушек калибра 30 или 45 мм. Под крылом могли подвешиваться стрелковые установки калибра 12, 23 и 30 мм.

Защита от воздушного противника осуществлялась кормовой установкой с двухствольной пушкой ГШ-23. Предусматривалась постановка пассивных противорадиолокационных и активных (для борьбы с самонаводящимися ракетами переносного зенитно-ракетного комплекса типа «Стингер») помех.

Ил-102 на музейной стоянке ЛИИ имени М.М. Громова

Бомбовое вооружение калибра от 50 до 500 кг размещалось на шести подкрыльевых (они же предназначались для блоков НАР и УР классов «воздух — поверхность» и «воздух — воздух») и двух подфюзеляжных узлах и в шести внутрикрыльевых отсеках (калибр до 250 кг).

Интересно отметить, что у Ил-102 по сравнению с Ил-40-1 максимально допустимое число М снизилось с 0,9 до 0,82, а эксплуатационная перегрузка — с 5,45 до 5.

В то же время возросла эффективность воздушных тормозов. У Ил-40-1 для снижения скорости с максимальной до половины ее значения требовалась минута.

У Ил-102 этот параметр в диапазоне от максимальной до минимальной величины составил 45 секунд.

В сентябре 1982 года летчик-испытатель ОКБ С.Г. Близнюк опробовал штурмовик в воздухе. За время испытаний выполнено 360 полетов с общим налетом 250 часов. Но история повторилась. Несмотря на высокие летные характеристики, Ил-102 повторил судьбу Ил-40.

Ил-102 — советский экспериментальный штурмовик

Создание штурмовика третьего поколения Ил-102 в ОКБ С.В. Ильюшина началось почти одновременно с такой же работой в ОКБ П.О. Сухого. Каждый из них имел свой взгляд на перспективы боевого применения будущего штурмовика. Специалисты ОКБ П.О. Сухого спроектировали одноместный самолет. Коллектив С.В. Ильюшина остался верен традициям, имея опыт создания штурмовиков Ил-2, а также созданного в 1953 г. штурмовика Ил-40. Но не только традициями руководствовался коллектив, создавая машину, такая схема глубоко оправданна и отнюдь не является устаревшей.

Штурмовик Ил-102 видео

Стрелок-оператор, помимо своей основной задачи — защиты от атак истребителей, боевых вертолетов и подавления средств ПВО, — ведет контроль за работой целого ряда бортовых систем. Это значительно облегчает работу летчика и снимает с него часть нагрузки, обеспечивая безопасность от атак сзади.

Проект машины, названной Ил-42, к 1970 г. был готов, но комиссия Министерства обороны забраковала его. Возражения вызвали большой взлетный вес, недостаточная высокая максимальная скорость и двухместная кабина, которая могла повлечь за собой разбухание штатов ВВС, открытие новых училищ для воздушных стрелков.

По новым требованиям и в соответствии с замечаниями, построенный П.О. Сухим штурмовик Су-25 был рекомендован для серийного производства. В инициативном порядке, после внесения целого ряда изменений, под руководством Г.В. Новожилова все же решили построить опытный экземпляр самолета для проверки заложенных в нем идей.

Самолету дали наименование Ил-102.

Конструкция самолета Ил-102 разработана в расчете на предельную простоту, технологичность и дешевизну серийного выпуска. Впервые в ОКБ отказались от единого бронекорпуса, защиту имеют кабины экипажа и частично — двигатели и система подачи топлива.

Для исключения возникновения пожара при пробитии топливных баков, применена система заполнения их полиуретаном. В отогнутых вниз законцовках крыла установлены блоки выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей «Автомат-Ф».

Вооружение самолета состоит из двухствольной подфюзеляжной подвижной пушечной установки 9А-4071К для стрельбы вперед и кормовой оборонительной подвижной пушечной установки ГШ-23, дистанционно управляемой стрел ком-оператором. Кормовая установка имеет оригинальную систему подачи боеприпасов.

Патронные ящики, расположенные почти в трех метрах от пушек, для соблюдения центровки при расходе боезапаса снабжены специальным механизмом электроподтяга ленты. Самолет имеет 16 узлов внешней подвески, кроме того, в консолях крыла имеются по три бомбовых отсека, вмещающих 250-кг бомбы.

Постройка самолета Ил-102 мбез поддержки «сверху» продвигалась медленно, и все же к началу 1982 г. машина была готова. Самолет был осмотрен главкомом ВВС П.С. Кутаховым, который дал положительную оценку, да и министр авиационной промышленности И.С. Силаев был сторонником этой машины. Но зато министр обороны СССР Д.Ф.

Устинов был категорически против и вынес свой вердикт: «Испытания не производить, прототип уничтожить, Новожилову запретить заниматься самодеятельностью». Он же ранее приказал свернуть программу строительства штурмовика Ил-40.Для проведения испытания с самолета «сняли» обозначение Ил-102 и заменили на нейтральную аббревиатуру «ОЭС-1» (опытно-экспериментальный самолет — первый).

После этого И.С. Силаев взял под свою ответственность испытания самолета. Проводились они подальше от Москвы, в Белоруссии. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Г. Близнюк 25 сентября 1982 г. Испытания прошли успешно, за все время не случилось ни одной поломки или отказа, не возникло ни единой аварийной ситуации.

Полеты продолжались до тех пор, пока не был выработан ресурс двигателей. Самолет вернули в Москву и поместили в одном из ангаров ОКБ.

Тактико-технические характеристики штурмовика Ил-102
Экипаж, чел.2
Двигатель, тип х кол, названиеТРДДх2, РД-ЗЗИ
Тяга, кгс5200
Размах крыла, м / площадь крыла, м216,98 / 63,5
Длина самолета / высота самолета, м17,75 / 5,08
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг22 000 / 13 000
Полезной нагрузки, кг7200
Максимальная скорость, км/ч950
Практический потолок, м11 000
Перегоночная дальность, км3000
Вооружение: название, число х калибр, ммГШ-23, 2×23; 9А-4071К, 2×30; УР воздух-воздух: Р-60М, Р-73; УР воздух-земля: Х-23, Х-25, Х-29, Х-58;Неуправляемые ракеты: всех калибров;Бомбы: свободнопадающие и корректируемые, до 500 кг;
Пушечные контейнеры: УАК-23-250, СППУ-1-23

Штурмовик Ил-102 (СССР)

Страница 1 из 2

До 1956 года, когда в СССР была «как класс» ликвидирована штурмовая авиация, её парк состоял из самолетов Ил-10М, серийный выпуск которых продолжался до середины 1950-х годов. Однако еще в 1948 году ОКБ Ильюшина приступило к работам по созданию бронированного штурмовика Ил-40 с реактивной силовой установкой. Прототип этой машины был построен в 1952 году. Самолет, оснащенный двумя ТРД РД-9Ф (2 х 2700 кгс), расположенным по бокам фюзеляжа (как у бомбардировщика Ту-16), имел стреловидное крыло (30° по передней кромке) и стреловидное оперение. Экипаж, состоящий из двух чаловек (летчика и стрелка), силовая установка и топливные баки были заключены в бронекорпус, защищающий от осколков и крупнокалиберных пуль. Вооружение новой машины состояло из кормовой оборонительной установки Ил-К10 (23 мм, 200 снарядов) с дистанционным управлением. Наступательное артиллерийское вооружение — четыре пушки НР-23 (23 мм, 4 х 225 снарядов) размещалось в подфюзеляжной батарее, которая могла вести огонь как вперед, так и под углом к горизонту. В четырех крыльевых грузоотсеках и на шести узлах внешней подвески могло размещаться до 1000 кг бомб или НАР. Самолет развивал скорость 950 км/ч.

В первоначальной конфигурации Ил-40 имел боковые воздухозаборники, однако в ходе опытных стрельб выявилось попадание пороховых газов в двигатели, что вызывало их помпаж. В результате самолет был модернизирован путем продления воздухозаборников до носовой части фюзеляжа и получил свой характерный облик с двумя «ноздрями». Летные испытания Ил-40 были успешно завершены в январе 1955 года и началось его внедрение в серию на Ростовском авиационном заводе. Однако в 1956 году все работы были прекращены из-за решения об упразднении штурмовой авиации. Пять почти достроенных самолетов опытной серии осенью 1956 года были разобраны на металл.

Штурмовик предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф (2 х 3250 кгс). Его нормальная взлетная масса составляла 16 480 кг, максимальная взлетная — 17 470 кг, масса пустого самолета 12 190 кг, топлива — 4170 кг, брони — 700 кг, максимальная бомбовая нагрузка — 1400 кг.

По расчетам штурмовик должен был развивать скорость 997 км/ч, иметь практический потолок 11 600 м и практическую дальность 1115 км.

В конкурсе проектов штурмовиков, проведенном в июне 1969 года, участвовали, также, ОКБ А.С.Яковлева, представившее проект Як-25Ш, А.И. Микояна (МиГ-21ЛШ) и П.О.Сухого (Т8). В результате конкурс «прошли» Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Однако разработка «илыошинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В.Новожилова в инициативном порядке.

По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение.

Увеличение габаритов и массы самолета потребовало отхода от традиционной «ильюшинской» схемы бронирования: конструкторы отказались от единого бронекорпуса, включающего в себя основные жизненно важные части самолета (как это было сделано на Ил-2, Ил-10 и Ил-40).

Броней было решено защитить кабины экипажа, а также, частично, двигатели и систему подачи топлива. Топливные баки лишили бронирования, сконцентрировав их в центральной части фюзеляжа. Спереди и сзади их экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков — двигатели, а снизу — пушка.

Боевая живучесть самолета была повышена за счет применения губчатого заполнителя баков.

Ил-102, как и прежние советские «классические» штурмовики, получил кормовую оборонительную пушечную установку.

Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась.

20 января машину осмотрел главком ВВС П.С.Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С.Силаев. Однако позиция МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф.Устинов категорически запретил Г.В.Новожилову «заниматься самодеятельностью».

Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С.Г.

Близнюк.

В 1982-1984 гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400 м.

Последняя >>

Су-25 с одним ПД-10 наиболее эффективный вариант для завоевания мирового рынка

123

На подходе обновлённый Су-25СМ3: знаменитый российский «летающий танк» кардинально модернизирован
«Комплексные испытания Су-25СМ3 начнутся уже в апреле», заявил представитель ВКС еженедельнику «Известия».

«Мы ожидаем, что до конца текущего года этот модернизированный штурмовик поступит в войска».

Глубокая модернизация Су-25СМ3 включает множество усовершенствований датчиков и систем защиты, которые, как надеются российские военные, позволят этому «летающему танку» успешно работать в условиях современной войны.

original.jpg @ mtdata.ru
***
***

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102 » Военное обозрение

Опытно-экспериментальный самолет Ил-102 Разработка «ильюшинского» двухместного штурмовика была все же продолжена под руководством Г.В. Новожилова в инициативном порядке. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз, новые, более мощные двигатели, значительно более сильное вооружение. Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. «Наступательное» пушечное вооружение, как и на Ил-40, было решено выполнить подвижным: 30-мм пушка могла устанавливаться в двух положениях — горизонтальном для стрельбы вперед, и под углом к горизонту. Работы по программе Ил-102 шли довольно вяло: сказывался недостаток средств и «полулегальный» статус самолета. Руководство Министерства обороны выступало против ильюшинского штурмовика, считая его создание излишним распылением сил при наличии значительно более «продвинутой» программы Т8 (Су-25). Однако к началу 1982 года постройка опытного Ил-102 все же завершилась. 20 января машину осмотрел главком ВВС П.С. Кутахов, в целом, поддержавший работы по этому самолету. Благосклонно относился к Ил-102 и министр авиационной промышленности И.С. Силаев. Однако позиции МО по прежнему оставалась негативной. Более того, министр обороны Д.Ф. Устинов категорически запретил Г.В. Новожилову «заниматься самодеятельностью». Но ОКБ все же продолжило работы по самолету. Для «конспирации» ему было присвоено ни о чем не говорящее название ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1), а летные испытания решено было проводить в самых «партизанских» местах — в Белоруссии. Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 года. Машину пилотировал шеф-пилот ОКБ, заслуженный летчик-испытатель С. Г. Близнюк. В 1982-1984гг. было выполнено, в общей сложности, 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Была продемонстрирована высокая маневренность штурмовика, минимальный радиус виража составил всего 400м. В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП (г. Жуковский), где и был поставлен на консервацию в ангар ОКБ им. Ильюшина. К тому времени уже было развернуто полномасштабное серийное производство штурмовиков Су-25, перед которыми Ил-102 не имел сколько-нибудь серьезных преимуществ, за исключением наличия весьма спорного в тактическом отношении оборонительного стрелкового вооружения. В 1986 году программу вновь попытались «реанимировать», однако к тому времени уже изменилась внутриполитическая обстановка в стране, был взят курс на сокращение финансирования «оборонки». Кроме того, было принято принципиальное решение о выводе советских войск из Афганистана. В этих условиях Ил-102 окончательно лишился всякой перспективы. Его «прощальным поклоном» стал Московский авиасалон 1992 года, где Ил-102 на короткое время стал «звездой», после чего окончательно канул в небытие.1305517715_il102_3.jpg @ topwar.ru
1305517831_il102-1.jpg @ topwar.ru

По сравнению с СУ-25 — м, весьма дорогая штука, даже штатовским А-10-м. не учитывая штовских цен.

ВВС США могут заменить F-15 на F-16 » Военное обозрение
Военно-воздушные силы США могут списать морально устаревшие истребители F-15 Eagle, заменив их современными версиями F-16 Fighting Falcon.

Командование американских ВВС рассматривает возможность списания 236 истребителей F-15, передает портал «Warspot» со ссылкой на airforcetimes.com
По мнению американских военных, унификация истребителей позволит существенно сократить расходы на содержание разнотипной военной техники.

При этом представители командования ВВС США указывают на то, что новейшие модификации однодвигательного F-16 по своим боевым возможностям не уступают более тяжелым двухдвигательным F-15.
По словам генерал-лейтенанта ВВС США Скотта Райса, командование рассматривает несколько вариантов сокращения расходов.

Одним из наиболее вероятных является списание 236 истребителей F-15 модификаций C и D с их последующей заменой на самолеты F-16 последних модификаций.
По предварительным оценкам, списание F-15 модификаций C и D может произойти уже в 2020 финансовом году.

При этом более современные модификации этого истребителя (F-15E и другие) останутся на боевом дежурстве до выработки летного ресурса. Ранее Минобороны США планировало провести модернизацию всех имеющихся на вооружении «Орлов» и намеревалось потратить на эти цели порядка $12 млрд.

1490285799_912598c81772beb71e667fde26e79a8c.jpg @ topwar.ru

Либо приплыли по ресурсам двигателей стоящих на Cу-25 либо либо испытывают в бою под пулями, снарядами и ПЗРК ( новую технику) (Р-195 стоящие на Су-25 имеют межремонтный ресурс 500 часов и назначенный ресурс 1500 часов)
Су-30СМ и Су-35 замечены в Сирии в роли штурмовиков » Военное обозрение

Как сообщает интернет-журнал « Вестник Мордовии », замечено использование дислоцированными в Сирии Су-30СМ неуправляемых авиационных ракет при атаке наземных целей. Об этом свидетельствует видеоматериал, выложенный в интернет-пространство.
Военный эксперт Юрий Лямин говорит, что ранее не наблюдалось случаев такого рода применения Су-30СМ:
Дело в том, что ситуация чрезвычайная. Боевики сейчас пытаются прорвать основную линию обороны к северу от Хамы, сирийские подкрепления только прибывают, а ВВС Сирии, похоже, не могут отвлечь больше своих сил из-за того, что они заняты сейчас работой против активизировавшихся террористов на восточной окраине Дамаска, в Деръа. Вот и приходится бросать в бой Су-30СМ с неуправляемым ракетным вооружением. Более того, как утверждает издание, имеются данные об использовании НАР самолетами Су-35 – дорогостоящими истребителями, применяемыми в последние дни в качестве обычных штурмовиков.1490334162_yayayaya.jpg @ topwar.ru 123

Главная страница
Избранное
Все темы
Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.