Практически у каждого известного авиационного конструктора или бюро есть проект, который является его гордостью. Именно в нём достигается вершина профессионализма.
Для конструкторского бюро имени Антонова одной из самых ярких таких разработок, вне всякого сомнения, стал самолет «Руслан», фото которого расположены ниже. При его создании киевские инженеры просто превзошли себя.
Ярким подтверждением этого можно назвать тот факт, что большинство мировых экспертов до сих пор называют это воздушное судно непревзойдённым, уникальным и не имеющим аналогов на всей планете.
Общее описание
«Руслан-124» — самолет, который смело можно назвать «дитём» холодной войны. В то время, когда он создавался, между США и СССР шло жёсткое противостояние, а авиастроение было в нём одной из основных площадок.
Неудивительно, что новинка разрабатывалась именно для военных нужд государства.
Несмотря на то что стоимость перевозки груза этим самолётом является очень высокой, ни один другой вид транспорта не может сравниться с ним по эффективности.
Краткая предыстория
В 1965 году конструкторское бюро имени Антонова создало тяжёлый транспортный авиалайнер Ан-22. С этого момента Советский Союз получил в своё распоряжение крупнейший на планете грузовой самолёт. Наша страна не очень долго оставалась триумфатором, ведь в США на финишную прямую вышла разработка модели Lockheed C-5 Galaxy.
Он отличался более высокой мощностью, по сравнению с советским аналогом. В результате этого правительством СССР было принято решение о необходимости создания транспортного воздушного судна, грузоподъёмность которого могла бы достигнуть 140 тонн.
Поскольку речь шла о престиже государства, соответствующая задача была поставлена конструкторскому бюро имени Антонова.
Разработка проекта
Украинские авиаконструкторы имели множество наработок в этом направлении, поэтому моментально взялись за работу. Задача перед ними стояла непростая, поскольку таких гигантских самолетов до этого никто и никогда не строил.
Им необходимо было разработать ещё целый ряд технологий и оборудование для работ с настолько огромными узлами и деталями. В 1971 году инженеры конструкторского бюро представили два проекта чертежей.
Согласно одному из них, самолет Ан «Руслан» оборудовался четырьмя моторами, а согласно второму – шестью двигателями. Грузоподъёмность их составляла соответственно 120 и 140 тонн.
Два года спустя, на основании этих проектов была сконструирована опытная модель авиалайнера в натуральную величину. Как показали тесты, для того чтобы она превратилась в серийную версию, требовалась доработка практически всех технических характеристик новинки.
С целью улучшения аэродинамических показателей, безопасности и прочности машины была создана специальная группа. В неё вошли специалисты из лучших научных центров и институтов Советского Союза.
Команда учёных и инженеров параллельно изучала возможность применения для лайнера новых технологий и материалов.
Во многом за счёт их использования, конструкторам удалось создать самый большой самолет – «Руслан», который можно с уверенностью назвать венцом советской инженерной и авиаконструкторской мысли.
Первые достижения
Дебютный полёт авиалайнера был успешно осуществлён в Киеве 24 декабря 1982 года. Начиная с этого момента, стартовало серийное производство машины.
Лишь три года спустя она сначала официально была продемонстрирована отечественным журналистам, а затем и широкой общественности.
После успешного дебюта на международной авиационной выставке, которая в 1985 году прошла во французской столице, самолет Ан-124 «Руслан» установил 21 мировой рекорд в таких показателях, как грузоподъёмность и дальность полёта по замкнутому маршруту.
Общая конструкция
Авиалайнер построен по привычной для военно-транспортных воздушных судов схеме высокоплана. Он оборудован стреловидным крылом, характеризующимся сравнительно большим удлинением, многоколёсным шасси, что убирается в полёте, и однокилевым хвостовым оперением. В конструкции машины преимущественно применены композиционные материалы.
На них приходится около 1,5 тысячи квадратных метров обивки, что в итоге позволило уменьшить вес пустой машины на две тонны. Самолеты «Руслан» оборудуются относительно толстыми крыльями критического профиля.
В комплексе с тщательной обработкой формы фюзеляжа это обеспечивает им высокие аэродинамические характеристики и возможность осуществления перелётов на большие дистанции.
Фюзеляж
Конструкция фюзеляжа предусматривает его разделение на две палубы. Помимо этого, внутреннее пространство транспортника разбито на целый ряд независимых герметичных отсеков, каждый из которых имеет свое предназначение. Это сделано с целью упрощения процесса ремонта и обслуживания, а также увеличения ресурса.
В частности, самолеты «Руслан» имеют грузовую кабину, верхнюю переднюю палубу для расположения членов экипажа (в том числе и сменного), а также верхнюю заднюю палубу для персонала, который сопровождает транспортируемый груз (80 человек). За счёт наддува грузовой кабины в ней обеспечивается перепад давления, составляющий не меньше 25 кПа.
Благодаря этому, люди могут перевозиться данным воздушным судном на высоте в восемь тысяч метров без применения кислородного оборудования.
Силовая установка
Одно из главных достоинств, которыми может похвастаться самолет «Руслан», – технические характеристики силовой установки. В частности, агрегат состоит из четырёх двигателей типа Д-18Т, конструкция которых была разработана В.А. Лотаревым.
Суммарная развиваемая ими мощность составляет 23,4 тысячи кгс. Но это не единственное их преимущество по сравнению с конкурентами.
Моторы также отличаются сравнительно малым топливным потреблением, низким уровнем шума и небольшой массой как для агрегатов, используемых в воздушных судах такого рода.
Другие характеристики
Параметры модели в длину и высоту соответственно равняются 69,1 х 20,78 метра. При этом размах её крыльев составляет 73,3 метра. В негружёном состоянии авиалайнер весит 173 тонны. Что касается максимальной взлётной массы, то она установлена на уровне 405 тонн.
Крейсерская скорость полёта находится в пределах от 750 до 800 км/ч при том, что наибольшая его высота – 9500 метров. В состав экипажа входит шесть человек. Грузоподъёмность самолета и дальность его полёта почти в три раза превышает аналогичные показатели других успешных советских моделей – Ил-76 и Ан-22.
Вместе с этим, по сравнению с ними, «Руслану» требуется в 2-3 раза меньше топлива на каждый тонно-километр перевозимого груза. Что касается практичной дальности полёта, то при максимальной нагрузке в 120 тонн она составляет 5600 километров, в то время как с нагрузкой в 40 тонн этот показатель повышается до 11000 километров.
В этих параметрах грузовой самолет «Руслан» превосходит своего основного конкурента – американский тяжелый авиалайнер C-5B Galaxy.
Шасси
В состав каждой из основных опор шасси входит по пять независимых друг от друга двухколёсных стоек. Что касается передней опоры, то она состоит из двух стоек, в каждой из которых установлены по два колеса.
Кроме этого, шасси воздушного судна оборудовано системой приседания, которая позволяет уменьшить наклон рамп. Это, в свою очередь, облегчает процесс осуществления погрузки и выгрузки.
За счёт специальной технологии управления поворотом передних стоек, самолеты «Руслан» могут разворачиваться на взлётно-посадочных полосах, ширина которых составляет 50 метров.
С целью обеспечения полного применения боевых возможностей воздушного судна, его необходимо эксплуатировать в условиях полос, длина которых превышает три километра. Как бы там ни было, модель способна взлетать и с грунтовых покрытий, даже невзирая на её большой вес.
Бортовые системы
В общей сложности в системах управления авиалайнера задействуется 34 компьютера.
Среди бортового оснащения следует отметить систему штурвального управления, автоматического ЭДСУ, гидравлический комплекс на четыре канала, а также высокий уровень организации энергетического снабжения и жизнеобеспечения экипажа.
Помимо этого, воздушное судно оборудовано навигационной радиолокационной системой, программой инерциального повышения надёжности, прицельным комплексом типа ПНПК-124, а также не теряющей своей актуальности и в наше время радионавигационной аппаратурой «Омега» и «Лоран».
Погрузка и выгрузка
Транспортный самолет «Руслан» позволяет перевозить не только тяжелые, но и нестандартные грузы. Для обеспечения их погрузки и выгрузки в модели предусмотрен передний и задний люк. При этом первый из них открывается путём откидывания вверх носовой части.
Объём грузовой кабины воздушного судна превышает отметку в одну тысячу кубических метров. Благодаря герметичности отсека, обеспечивается возможность не только транспортировки грузов весом до 120 тонн, но и парашютного десантирования военной техники общей массой до 100 тонн.
Пол грузового отсека выполнен из высокопрочного титанового сплава, поэтому вероятность его повреждения гусеничной техникой фактически сводится к нулю.
Для оперативной погрузки и выгрузки внутри установлены два бортовых крана, а также несколько электрических лебёдок, тяговое усилие каждой из которых равняется 4,5 тоннам.
Производство и эксплуатация
В январе месяце 1987 года авиалайнер был принят на вооружение транспортно-военной авиации Советского Союза. Самолеты «Руслан» серийно выпускались преимущественно на заводе «АВИАНТ» в Киеве. Кроме этого, дополнительно было налажено их производство и на авиапромышленном комплексе «АВИАСТАР», расположенном в городе Ульяновске.
По состоянию на 1998 год было построено 54 лётных машины и один тестовый образец, на котором выполнялись всякого рода испытания. По состоянию на сегодняшний день модель эксплуатируется шестью авиакомпаниями, расположенными в России и Украине. После распада Советского Союза строительство транспортника постепенно прекращалось.
В 1995 году на Ульяновском заводе был выпущен последний экземпляр машины.
Самая трагичная авиационная катастрофа, связанная с этим самолётом, произошла 6 декабря 1997 года. Тогда, сразу же после взлёта из аэродрома в Иркутске, у транспортника из-за конструктивных недостатков отказали сразу три двигателя, в результате чего он рухнул на жилые дома. Трагедия привела к гибели 72 человек.
Заключение
В настоящее время крупнейшим на планете судном военно-транспортной авиации является самолет «Руслан». Фото авиалайнера является лишним подтверждением того, какую гигантскую машину удалось разработать и построить конструкторскому бюро имени Антонова.
Основное предназначение модели – это транспортировка на большие расстояния крупногабаритных и народнохозяйственных грузов, а также десантирование боевой техники (в том числе с экипажами). Такого рода самолеты являются очень востребованными практически во всех уголках планеты.
В связи с этим неудивительно, что после окончания серийного производства авиалайнера, неоднократно предпринимались попытки его возобновить. Пока что они остаются неудачными.
Эксперты подсчитали, что сейчас стоимость одного такого самолета находится в пределах от 70 до 100 миллионов американских долларов.
Первый полет самолета Ан-132D
31 марта 2017 года с киевского аэродрома Святошино совершил первый полет самолет-демонстратор Ан-132D (регистрационный номер UR-EXK, серийный номер 001) разработки украинского ГП «Антонов».
По завершении полета самолет совершил посадку на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле.
Самолет-демонстратор Ан-132D (регистрационный номер UR-EXK, серийный номер 001) разработки украинского ГП «Антонов» в первом полете. Киев, 31.03.2017 (с) УНИАН
Самолет-демонстратор Ан-132D, который фактически является опытным образцом легкого турбовинтового транспортного самолета Ан-132, был построен на авиационном заводе «Антонов» (бывший «Авиант») в Киеве, где был выкачен 20 декабря 2016 года.
Проект лёгкого транспортного самолета Ан-132 разрабатывается ГП «Антонов» в интересах Саудовской Аравии и предполагает создание «вестернизированной» модификации самолета Ан-32 с передачей саудовской стороне документации и интеллектуальных прав на нее.
Согласно заявлениям разработчика, самолет предназначен для транспортировки различных грузов массой более 9 тонн на ближне- и средне магистральных маршрутах, а потребность рынка в нем составляет около 900 машин.
Соответствующее «Партнерское Соглашение о разработке и производстве легкого транспортного самолета (Ан-132) в Саудовской Аравии» было подписано ГП «Антонов» 1 апреля 2015 года с дочерней организацией Taqnia Aeronautics саудовской группы Taqnia, в присутствии саудовского принца Турки Бин Сауда бин Мохаммеда Аль-Сауда, президента Научно-технологического центра имени короля Абдулазиза (King Abdulaziz City for Science and Technology) и председателя совета директоров компании по вопросам развития и инвестиций Taqnia. Заявлялись планы последующей организации производства 80 самолетов Ан-132 в Саудовской Аравии при участии ГП «Антонов» на предполагаемых к созданию на Taqnia Aeronautics производственных мощностях. Одновременно был подписан контракт № 7-192-15 от 1 апреля 2015 года на разработку конструкторской документации, передачи технологии и производство транспортного самолета-демонстратора Ан-132D для Саудовской Аравии.
Общая стоимость опытно-конструкторской работы контрактной продолжительностью 18 месяцев должна была составить составит 116 млн. долл., 40 млн. из которых заплатит саудовская сторона, а 76 млн.
вложит ГП «Антонов». После первого полета самолета-демонстратора арабские партнеры должны перевести еще 20 млн. долл. для проведения его испытаний, а доля украинской стороны составит на этом этапе 9 млн.
долл.
Следует отметить, что по условиям контракта, первый полет опытного образца Ан-132 должен был быть произведен в ноябре 2016 года, а к февралю 2017 года уже должны были быть произведены летные испытания и демонстрация самолета в Саудовской Аравии или других странах.
Сейчас отправка демонстратора Ан-132D на испытания в Саудовскую Аравию планируется не ранее мая 2017 года.
Самолет Ан-132 выполнен на основе планера самолета Ан-26/Ан-32, но использует системы западного производства: турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PW150A с шестилопастными композитными воздушными винтами Dowty Propellers R408, вспомогательную силовую установку Hamilton Sundstrand, комплекс бортовой авионики Honeywell Primus Epic Integrated Modular Avionic System 2.0, кабинную систему управления Crouzet, кресла экипажа Ipeco, интегрированную кислородную систему Zodiac, системы жизнеобеспечения (СКВ, СПВ, САРД) Liebherr Aerospace.
Самолет-демонстратор Ан-132D (регистрационный номер UR-EXK, серийный номер 001) разработки украинского ГП «Антонов» в первом полете. Киев, 31.03.2017 (с) УНИАН
Видео трансляции первого полета Ан-132D:Краткий видеорепортаж украинского «5 канала» телевидения:
Вот так летает Ан-132D – украинский самолет без единой российской детали | Площадка Михаила Мороза
В Сеть выложили видео с впечатляющим испытательным полетом Ан-132D – украинского самолета, изготовленного без единой детали от производителей Российской Федерации.
Ан-132D – модификация транспортного самолета легкого класса Ан-132, созданного на украинском государственном предприятии «Антонов». Эта модификация специально разработана для Саудовской Аравии.+
В апреле 2015 года ГП «Антонов» подписало Партнерское соглашение о разработке и производстве легкого транспортного самолета с саудовской группой Taqnia (дочерней компанией Taqnia Aeronautics).
Согласно этому документу, украинское предприятие разрабатывает модификацию Ан-132 и передает на нее права Taqnia.
Саудовская компания при участии «Антонова» построит на родине соответствующие мощности для производства 80 самолетов Ан-132D.
Уже в декабре 2016 года прошла торжественная выкатка Ан-132D, а в марте нынешнего года транспортникпровел первый испытательный полет.В ближайшее время самолет будет переправлен в Саудовскую Аравию, где будет проведена демонстрация транспортника и продолжены летные испытания.
Некоторые российские эксперты пытались доказать, что Ан-132 является копией советского самолета Ан-32, но их одернули незангажированные специалисты.
Например, Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт», в комментарии Би-би-си подчеркнул: «Его без оговорок можно называть новым, потому что количество новаций действительно велико.
Установка нового двигателя и новой авионики потребовали больших конструкторских работ». Эксперт отметил, что украинские самолетостроители смогли успешно сотрудничать с западными поставщиками по правилам современного авиарынка.
Действительно, список новаций на Ан-132 впечатляет: канадские двигатели PW150A компании Pratt&Whitney Canada мощностью 5071 л.с.
с композитными пропеллерами британской компании Dowty Propellers, вспомогательная силовая установка Hamilton Sundstrand, комплекс бортовой авионики Honeywell Primus Epic Integrated Modular Avionic System 2.
0, системы жизнеобеспечения (СКВ, СПВ, САРД) Liebherr Aerospace – и этот перечень можно еще долго продолжать.
Благодаря этим новинкам технические характеристики Ан-132 по сравнению с Ан-32 резко улучшились. Так. грузоподъемность возросла с 6,7 до 9,2 тонны, потолок увеличился с 8 до 9 километров, увеличилась дальность полетов и т. д.
Taqnia Aeronautics и «Антонов» рассчитывают, что на Ан-132D будет большой спрос в странахБлижнего Востока, Африке, ЛатинскойАмерикеи на других рынках.
Огромный спрос на самолет класса Ан-132 и в России. В начале 90-х годов в России начали разработку собственного транспортника Ил-112, но из-за проблем с финансированием проект вскоре свернули и решили совместно с Украиной производить Ан-140.
Однако в 2014 году военно-техническое сотрудничество между странами было прервано из-за российской агрессии, и в России возобновили работы по Ил-112.
Однако, как в один голос отмечают эксперты, Ил-112 уступает по абсолютному большинству технических характеристик как Ан-140, так и тем более Ан-132.
К тому же у проекта Ил-112 опять проблемы с финансированием. В проекте госбюджета на 2017 год на эту программу было заложено 9,6 млрд.рублей, но после секвестра осталось всего 6,2 млрд. рублей, которые должны быть разделены между проектами самолетов Ил-112, Ил-114, Ил-96 и доработкой двигателя ТВ-117, предназначенного для тех же Ил-112 и Ил-114.
Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия — Альтернативная История
В жж коллеги m-khodarenok нашел интересную и дискуссионную статью, которая, думаю, заинтересует коллег.
После распада СССР в российской авиационной промышленности произошло не так много знаковых событий.
Стоит отметить создание учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, двухместного вертолета Ка-52 (на базе Ка-50), работы по дальнейшему развитию линейки самолетов Су-27: самолеты Су-30, Су-34, Су-35, Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»), модернизация самолета МиГ-29 до МиГ-35 и модернизация самолета Ил-76 до Ил-476. Разработка большинства этих машин была начата еще в Советском Союзе.
В качестве положительного примера следует сказать о внедрении прогрессивных методов проектирования и производственных технологий при создании самолета многонациональной кооперации Суперджет-100. Кроме того, удалось перевооружить Дальнюю авиацию на новое высокоточное оружие. Вот, пожалуй, и все достижения. А в остальном достаточно было и неприятных моментов:
- ликвидация Минавиапрома и замена его промежуточной коммерческой структурой ОАК;
- отечественный рынок гражданской авиации заполнился зарубежными самолетами, вытеснившими превосходящие по качеству российские аналоги;
- выпуск отечественной техники сократился на порядок;
- объем заказов для российских авиационных фирм в среднем сократился в разы.
И это все на фоне отсутствия государственной поддержки в течение более 20 лет. Скорее наоборот – принимались решения, способствующие удушению авиационной отрасли. В этом плане весьма показательна судьба самолета Ту-330 – одной из многих загубленных разработок ОКБ Туполева.
Предыстория работ по этому самолету следующая. Пространственные размеры нашей страны просто громадны. Для повышения мобильности войск и решения мобилизационных вопросов требуется расширенный парк транспортных авиационных средств.
Тем более не только для оперативной переброски войск (сил) на большие расстояния внутри страны, но сегодня уже и за ее пределами.
Имеющийся в настоящее время в распоряжении силовых ведомств парк самолетов ВТА не отвечает требованиям времени как по качественным, так и количественным критериям. В современных условиях из этого парка:
- выпали пассажирские иностранные самолеты коммерческих перевозчиков;
- практически обнулился парк средних (оперативно-тактических Ан-12) самолетов ВТА (и не принимаются действенные меры по его восстановлению);
- парк тяжелых самолетов ВТА (марки «Ил») за 25 лет претерпел естественную убыль в количественном и ресурсном отношении, темп пополнения этих машин абсолютно не соответствует потребностям МО РФ и силовых ведомств;
- убывающий парк легких самолетов ВТА (типа «Ан») как раньше, так и сегодня не оказывает влияния на решение оперативных и стратегических задач МО из-за малочисленности, парк этих самолетов практически не восполняется.
Для решения вышеуказанных проблем в конце 1980-х – начале 1990-х годов в Военно-воздушных силах СССР проводился конкурс на оперативно-стратегический военно-транспортный самолет грузоподъемностью 80 тонн. Основными конкурентами являлись самолеты Ил-106 (Московское ОКБ С. В.
Ильюшина) и Ан-170 (Киевское ОКБ О. К. Антонова). При этом Киевское ОКБ представило линейку из 2 самолетов. Кроме Ан-170, были даны предложения по оперативно-тактическому самолету Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн.
Комиссия по оперативно-стратегическому самолету вынесла вердикт в пользу Ил-106, а в качестве отступного выдала рекомендации по использованию в Вооруженных Силах тяжелого самолета ВТА – Ан-70.
Тем более, предстояло обвальное списание массового военно-транспортного самолета Ан-12 (полезная нагрузка до 20 т), который в какой-то степени мог заменить Ан-70.
В это же время по линии ОКБ Туполева в Ульяновске началось освоение серийного производства самолета Ту-204, готовился первый вылет самолета Ту-214 (состоялся 22.03.1996 г.
), который в дальнейшем производился в Казани, а также завершалась разработка 100-местного пассажирского самолета Ту-334.
На базе этих пассажирских самолетов ОКБ Туполева представило предложения по созданию линейки из трех самолетов: Ту-330 (грузоподъемностью до 35 тонн на замену Ан-12), Ту-230 (15 тонн), а заодно и Ту-130 (5 тонн на замену Ан-26).
Это было обусловлено тем, что в ОКБ Туполева широко использовалось правило о создании гражданского варианта на базе военного самолета и наоборот, что давало существенную экономию выделяемых государством средств на разработку, испытания и производство воздушных судов (Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-114 и др.).
В части Ту-330 КБ Туполева по тактико-техническому заданию департамента воздушного транспорта удалось разработать проект самолета, на 75% унифицированный (самолетные системы, двигатели, бортовое оборудование, кабина, частично крыло и пр.
) с самолетом Ту-214 (эти самолеты хорошо зарекомендовали себя в ФГБУ «Россия» администрации президента РФ). Успешно были защищены аванпроект, эскизный проект и полномасштабный макет самолета. Разработана и передана на серийный завод (Казанское авиационное производственное объединение им. С. П.
Горбунова) рабоче-конструкторская документация в объеме 98,1% – по каркасу, 70% – по системам и 10% – по оборудованию.
Следует отметить, что и по самолету Ту-230 был подготовлен и успешно защищен эскизный проект. Главнокомандующий ВВС С. П.
Дейнекин 21 июня 1995 года утвердил заключение макетной комиссии, в котором на основании сравнительной оценки эффективности военно-транспортных самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-70 и Ту-330 решено создать на базе самолета Ту-330 военно-транспортный вариант, как наиболее близкий к тактико-техническому заданию ВВС.
Ранее руководством промышленности и Министерства обороны на рассмотрение правительства РФ были внесены проекты постановления о создании головной партии самолетов Ту-330 и о поддержке КАПО им. С. П. Горбунова в связи с реализацией конверсионных программ Ту-214 и Ту-330.
Самолет Ан-132
Ан-132 – многоцелевой сухопутный всеаеродромний украинско-саудовский легкий транспортный самолет грузо-подъемностью 9,2 т.
Киевское государственное предприятие «Антонов» впервые представило проект данного самолета на девятой международной оборонной выставке DefExpo-2016, проходящей 28-31 марта 2016 года в пригороде Куатол (штат Гоа, Индия). Программа нового многоцелевого Ан-132 реализуется во взаимодействии с партнерами из Королевства Саудовская Аравия с участием ведущих компаний мировой авиаиндустрии. В основе разработки Ан-132 лежит развитие линейки легкого транспортного турбовинтового самолета корпорацией «Антонов» в течение последних 70-ти лет (Ан-24 1959 г, Ан-26 1969 г, Ан-32 – 1976 г, Ан-132 – 2015 г (проект)).
Королевство Саудовская Аравия принимает участие в разработке проекта самолета и создает у себя авиастроительный комплекс по выпуску этого и других самолетов.
Цель сотрудничества Саудовской Аравии и ГП «Антонов» — доработка существующей модели самолета (Ан-32) с целью обеспечить улучшение характеристик самолета относительно полезной нагрузки, дальности полета и взлетных параметров. Новая модель самолета будет называться Ан-132.
Главной особенностью Ан-132 является его приспособленность к эксплуатации в различных климатических условиях, особенно в условиях жаркого климата, на высокогорных и неподготовленных аэродромах.
Основной чертой станет возможность его эксплуатации с песчаных взлетно-посадочных полос.
Ан-132 также сможет выполнять воздушное десантирование парашютистов и грузов на парашютных платформах, перевозить людей, транспортировать больных и раненых в условиях ЧС.
В построении Ан-132 используются двигатели компании Dowty Propellers, системы жизнеобеспечения от компании Liebherr, вспомогательные силовые устройства Hamilton Sundstrand. Стоит вспомнить и об УкрНИИАТ и немецкой фирме Broetje-Automation, которые непосредственно участвуют в проектировании и наполнении оборудованием завода в Саудовской Аравии.
| Тактико-технические характеристики | Ан-132 |
| Экипаж | 2 человека |
| Пассажировместимость | 46 десантников или75 воинов или27 пациентов на носилках и 2 медика |
| Грузоподъемность | 9200 кг |
| Длина | 24,537 м |
| Размах крыла | 29,20 м |
| Высота | 8,80 м |
| Профиль крыла | трапециевидные |
| Силовая установка | 2 × турбовинтовой PW150A (Pratt & Whitney Canada) |
| Мощность двигателей | 2 × 5071 кс (2 × 3782 кВт) |
| Грузовой отсек | |
| Объем | 58 м³ |
| Длина | 13,45 м |
| Ширина | 2,4 м |
| Площадь пола | 32,3 м² |
| Летные характеристики | |
| Максимальная скорость | 550 км / ч |
| Перегоночная дальность | 4400 км |
| Практическая высота полета | 9000 м |
Стоит отметить, что Саудовская Аравия также будет обладать правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами на самолет.
Ан-132: есть ли надежда?
Всем читателям -привет! По предыдущей статье понял, что тема украинского авиапрома сейчас многих оставила неравнодушными. Поэтому сегодня поговорим о еще одном самолёте, разрабатывающемся в КБ антонова на замену ранних моделей. Собственно, предполагающаяся замена Ан-32 — Ан-132.
Кстати, мои рассказы про различные Украинские самолеты постсоветского периода можно найти здесь:Ан-70: долгий путь в никуда…Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина?Ан-74 ТК-300Д: бизнес-джет по-украински.Ан-132: есть ли надежда?
Сначала хотелось бы сказать несколько слов о предшественнике. Ан-32 — единственный в истории советской авиации самолёт, созданный специально для экспорта и не принятый на вооружение СССР.
Самолёт разрабатывался в первую очередь для эксплуатации в жестких условиях плохо оборудованных высокогорных аэродромов. Базой был выбран Ан-26, которому повысили тяговооруженность за счёт установки двигателей с Ан-12 АИ-20М и воздушных винтов АВ-62И диаметром 4,5 м.
Внешней отличительной особенностью самолёта стали двигатели, расположенные не под крылом, как у самолётов семейства Ан-24, а над ним.
Ан-32 — прародитель Ан-132.
И вот, в один прекрасный момент, а именно, в феврале 2015 года, Саудовская Аравия проявляет интерес к самолёту такого плана,и начинается разработка Ан-132. На разработку ушло около 18 месяцев, в принципе, не много.
Крылья и большая часть фюзеляжа самолёту достались от предшественника, при этом инженеры переработали носовую часть и кабину, так что самолёт стал похож на добродушную уточку.
При этом самолёт получил новую авионику, турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney PW150A, шестилопастные пропеллеры Dowty Propellers R408 из Великобритании.
Новая кабина.Новая кабина.Новая кабина.Новая кабина.
По планам, после разработки вся документация должна быть передана в Саудовскую Аравию, где планировался запуск Ан-132 в серийное производство. Планировалось произвести около 350-360 таких машин, из которых первые 20 — на Украине, пока в Саудовской Аравии построили бы свой завод по производству Ан-132.
Общая стоимость опытно-конструкторской работы должна была составить составит 116 млн. долл., 40 млн. из которых заплатит саудовская сторона, а 76 млн. вложит ГП «Антонов». После первого полета самолета-демонстратора арабские партнеры должны были перевести еще 20 млн. долл.
для проведения его испытаний, а доля украинской стороны составила бы на этом этапе 9 млн. долларов.
31 марта 2017 года новый самолёт совершает первый полёт, и, казалось бы всё идёт хорошо, сейчас будут испытания, а затем и запуск в серию — самолёт получился неплохим, и со своей основной задачей — заменить Ан-32, мог бы вполне успешно справляться, но, к сожалению, видимо, не сложилось. Саудовская сторона теряет интерес к разработке данного самолёта, и на сегодняшний день проект заморожен. Антонов ищет новых возможных заказчиков для самолёта, предполагают, что самолёт будет интересен Индии (для которой изначально разрабатывался Ан-32).
Ан-132 сделал «Бочку» на авиашоу в Бангалоре (листайте галерею)Ан-132 сделал «Бочку» на авиашоу в Бангалоре (листайте галерею)Ан-132 сделал «Бочку» на авиашоу в Бангалоре (листайте галерею)
Ну что же, поживём — увидим.
Кстати, мои рассказы про различные Украинские самолеты постсоветского периода можно найти здесь:Ан-70: долгий путь в никуда…Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина?Ан-74 ТК-300Д: бизнес-джет по-украински.Ан-132: есть ли надежда?
P.s. Кстати, сравните заглавные фотографии этой статьи и статьи про Ан-178. Похожи, не правда ли?)
Спасибо, что дочитали эту статью до конца! Надеюсь, мой рассказ был Вам интересен. Думаю, что вполне можно тыкнуть лайк и подписаться на канал, ведь я старался при написании этой статьи)) Вам — несложно, мне — приятно ツ
Обещать не значит делать. Почему Саудовская Аравия отказалась от украинского АН-132Д
«Мы презентовали программу руководству Саудовской Аравии, продемонстрировали перспективы строительства завода. Было выделено место под него.
Компания KACST свои обязательства по первому договору выполнила — оплатила работы по постройке самолета-демонстратора. В свою очередь «Антонов» построил Ан-132D и начал его испытания.
Саудовская компания Taqnia Aeronautics стала нашим партнером по продвижению Ан-132 на рынке», — сообщил президент госконцерна «Антонов» Александр Донец.
Мыльный пузырь президентского пиара
По его словам, причиной отказа стала смена партнера Саудовской Аравией, из-за чего работа над Ан-132Д приостановилась. Военный заказчик решил, что нуждается в «немного другой машине».
По некоторым данным, другой машиной оказался американский Spartan C-27, производства консорциума Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems.
Учитывая, что Саудовская Аравия является основным военным и торговым партнером США в регионе, вполне можно было ожидать, что Украину просто «кинут», если она вдруг попытается перейти дорогу американским производителям.
Из интервью Донца также следует, что практически все ранее распиаренные программы «Антонова» последних лет (по производству Ан-132, Ан-158, Ан-178 и Ан-188) фактически приостановлены из-за потери к ним интереса со стороны инвесторов и потенциальных заказчиков.
Остановлены также и работы по замене российских комплектующих на самолетах группы «Ан» на их западные аналоги.
Таким образом, вместе с уходом Петра Порошенко с поста президента канул в лету и проект, на котором он несколько лет пиарился, обещая возродить украинское авиастроение.
Напомним, что во время презентации самолета, состоявшейся два года назад, президент Украины Петр Порошенко в присутствии принца Турки бин Сауд бин Мухаммад аль-Сауда назвал строительство Ан-132D событием международного масштаба и основой дружбы с Саудовской Аравией.
«Этот самолет символизирует крепкую основу украино-саудовской дружбы и партнерства. Компании из этой страны являются нашими главными партнерами в реализации мощного и нового проекта — строительстве Ан-132D.
Это событие не только самолетостроителей, не только завода «Антонов», Киева и Украины.
Это событие международного масштаба», — рассказывал Порошенко, подчеркивая важность реализации проекта «в условиях разрыва кооперационных связей со страной-агрессором, Российской Федерацией».
В 2018 году предыдущий президент «Антонова» Александр Кривоконь в интервью президентскому каналу «Первый» торжественно обещал, что уже в сентябре-октябре 2019 года они построят в Саудовской Аравии современный завод со своей взлетной полосой. Также, по его словам, уже было выделено 2,5 тыс.
га земли для строительства завода в городе Таиф и там уже установлены солнечные батареи, которые должны питать предприятие электроэнергией.
Кривоконь также подчеркивал, что уже в 2021 году на новом заводе будет построен первый самолет, а с 2022 по 2024 производство самолетов в Саудовской Аравии составит 10 единиц.
- В результате же весь проект оказался «пшиком»: не будет Саудовская Аравия закупать украинские самолеты, не будет и строить у себя филиал завода «Антонова».
- Что на Украине не летает без России
- Предложенную Саудовской Аравии модель Ан-132Д вряд ли можно назвать новой — она уже достаточно устарела, так как создана на базе Ан-32, разработанной более 40 лет назад.
Заменить российские комплектующие для демонстрационного образца тоже оказалось нелегко, так многие детали просто не стыковались, их приходилось переделывать, что как правило ухудшает качество.
Новая модификация была со стеклянной кабиной с американской авионикой, немецкой системой кондиционирования и жизнеобеспечения, британскими винтами и канадским двигателем.
Стоит отметить, что ранее двигатели к «Антоновым» производил украинский завод «Мотор-Сич», но Саудовские партнеры потребовали устанавливать двигатели с улучшенными характеристиками (повышенной мощностью при более низком расходе топлива), которые пришлось закупать в Канаде.
Кроме этого, следует отметить, что Украина просто не в состоянии конкурировать с западными компаниями. У украинского руководства нет политической воли биться за рынки и, соответственно, ссориться с западными партнерами, а замещение российских деталей делает продукт достаточно дорогим, нивелируя ценовую привлекательность товара.
Как утверждал аналитик Кирилл Яковенко из ГК «Алор», отказ от российских комплектующих на «Антонове» резко повышает цену продукции, ухудшая ее качество.
«Во-первых, это [замена российских деталей] существенно скажется на цене. Во-вторых, использование зарубежных компонентов может напрямую сказаться на эксплуатационных характеристиках. Это также затруднит их использование в рамках уже действующих парков модификаций более ранних Ан-32, поскольку возникнет необходимость переобучения технического и летного персонала», — говорил Яковенко.
«Для «демонстратора» Ан-132D мы, как «младшие» партнеры, покупаем моторы PWС-150 и винты R-408 у британской «Dowty Propellers», оплатив еще и все услуги — по той цене, которую выставили «старшие», — при том, что эта мотоустановка в мире используется только на пассажирских самолетах Bombardier Dash 8Q-400 и малопригодна для военно-транспортного самолета», — говорил бывший и.о. руководителя ГП «Антонов» Сергей Маренков, комментируя замещение российских комплектующих для АН-132D, предназначенного для Саудовской Аравии.
Как следствие украинский АН-132 существенно уступает зарубежным аналогам: американскому C-130J, китайским Y8-200F, Y-9, бразильскому КC390 и европейскому С-295W которые уже по факту серийно производятся и продаются на мировых рынках.
Пыль в глаза
ГК «Антонов» еще мог как-то работать и модернизировать свою продукцию в условиях кооперации с РФ и ориентируясь на производство самолетов для бывших советских республик. Самолетостроением, в принципе, есть смысл заниматься странам с населением свыше 80 миллионов человек.
Такой страной был Советский Союз, построивший авиазаводы в УССР, но таковой не является отдельно взятое украинское государство, существующее в отрыве от экономик других республик.
И в новых условиях действительно оказалось, что продукция украинского самолетостроения никому не нужна: рынки поделены, а требования к продукции стали намного жестче.
На этом фоне происходит и постепенная деградация индустрии в целом. В первую очередь, это проявляется в миграции ценных кадров. Не давно политолог Александр Дудчак, комментируя ситуацию на «Антонове», заявил, что отказ от кооперации с РФ привел к деградации отрасли и выезду специалистов из Украины.
«Беда в том, что теряются традиции, связь поколений, передача опыта. Уничтожается конструкторское бюро — люди разъезжаются: кто в Россию, кто в Китай, кто в Европу. И это продолжается все четыре года после Майдана.
Потому что до Майдана были подписаны очень выгодные для Украины соглашения с Россией, которые, среди прочего, предполагали постройку десятков самолетов.
Конечно, все эти планы разрушены нынешней властью», — считает Дудчак.
Власти Украины могут разве что пускать в глаза: производя одну демонстрационную модель (которая является, по сути, модернизацией старой советской модели) сугубо ради пиара.
В данном случае демонстрационный образец произвели и ради того чтобы доказать, что Украина может обойтись без российских комплектующих, заменив их европейскими и американскими.
Тем не менее, даже этот образец заказчик впоследствии отказался брать, «кинув» Украину.
В целом же за последние четыре года руководства «Антонова» с гордостью презентовало целый ряд инициатив по «возрождению авиастроения», но все они по факту оказывались либо фейками, либо ограничивались производством демонстрационного образца. Так было и с планами совместного строительства Ан-225 с Китаем и с анонсированными планами строительства электрических самолетов со Швейцарией.
Каждый раз мы видели «пустышку», но, чтобы понять, что эти планы ни на чем не основаны, требовалось какое-то время, а после разоблачения «пустышки», руководство предприятия и страны громко заявляло о новых амбициозных планах. Сейчас руководство ГК «Антонов» тешит себя и свою аудиторию надеждой, что проектом АН-132Д еще может заинтересоваться Индия, так как его прообраз, Ан-32, хорошо зарекомендовал себя в индийских ВВС.
Тем не менее, подобные «телодвижения» должны лишь на какое-то время погасить критику в адрес нынешнего руководства, но никак не спасают отрасль, которая не может существовать без кооперации с пост-советскими республиками, как в сфере производства, так и сбыта.
Ан-22 Антей, технические характеристики ТТХ и конструкция грузового транспортного самолета, история создания, длина полосы для взлета с фото и видео
29.04.2019
Война во все эпохи и времена служила двигателем технического прогресса. Особенно отчетливо проявилась эта тенденция в двадцатом веке и это не удивительно. Военные конфликты минувшего столетия можно смело назвать «войной моторов» и победы в этих конфликтах творились не только непосредственно в зоне боевых действий, но и в конструкторских бюро и в заводских цехах.
Особенно справедливо вышесказанное для военно-воздушных сил.
Наиболее ожесточенное соперничество между советскими и западными авиастроителями характерно для периода «холодной войны», это неспокойное время стало настоящим периодом расцвета для советской авиации и авиастроительной промышленности.
За несколько десятков послевоенных лет в СССР были сконструированы и пущены в серию десятки прекрасных машин, не имеющих мировых аналогов. Особенно велики были успехи советских авиастроителей в области транспортной авиации.
История создания Ан-22 «Антей»
Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки.
Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.
В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета.
В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины.
Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.
К 1961 году был готов макет будущего самолета, а первые две машины были построены в 1964 году. 27 февраля 1965 года начались испытания Ан-22. Работы шли сложно, Ан-22 являлся первым советским широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые.
Первый серийный самолет был готов в 1966 году, а в 1969 его приняли на вооружение военно-транспортной авиацией СССР.
С установкой на вооружение этого самолета советские вооруженные силы стали действительно мобильными: Ан-22 «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Сухопутных войск, в том числе танки и даже тактические ракетные комплексы.
Более того, транспортный самолет Ан-22 решал и стратегические задачи: его конструкция позволяла брать на борт практически всю номенклатуру грузов для ракетных войск стратегического назначения.
Сразу после окончания испытаний, в 1969 году Ан-22 выполнил несколько рекордных международных перелетов (дабы доказать советское техническое превосходство): в Ханой и в Лиму (Перу). Незадолго до этого, в Перу случилось разрушительное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.
В то время Ан-22 был самым большим самолетом в мире, показ этой машины на авиационном салоне в Париже, в 1965 году вызвал настоящий фурор как среди широкой публики, так и среди специалистов.
Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76.
Серийное производство «Антеев» было организовано на авиазаводе в Ташкенте.
Ан-22 за годы своей службы выполнил огромный объем работы для различных сфер народного хозяйства СССР. Так, например, этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера.
Самолет перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Работа в экстремальных условиях Заполярья показала высокую надежность машины, летчики любили ее.
На самолете Ан-22 было установлено более сорока мировых рекордов, в том числе по дальности полета и грузоподъемности.
Именно на Ан-22 перевозились детали и компоненты еще двух антоновских гигантов: Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев и Ульяновск. Производство самолета было прекращено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов. Ан-22 используется, и по сей день.
Ан-22 создан по классической схеме, он имеет широкий фюзеляж, с высоким расположением крыла. Кабина пилотов находится в передней части самолета, а грузовой люк сзади. Фюзеляж разделен на несколько частей.
Носовая часть разделена на две палубы, на нижней палубе находится кабина штурмана, а на верхней – кабина остального экипажа. Также в носовой части находится небольшой пассажирский салон.
В средней части самолета находится грузовой отсек, он герметичен, имеет титановый пол и приспособления для погрузочных работ. Конструкция грузового отсека позволяет производить десантирование боевой техники и личного состава.
Хвостовое оперение двухкилевое, состоит из руля высоты и двух килей с поворотными рулями. Шасси самолета имеет три опоры, носовая стойка шасси имеет два колеса, а основные – по три стойки с двумя колесами. Давление воздуха в колесах шасси можно автоматически регулировать, как в воздухе, так и на земле. Это дает возможность взлета и посадки с необорудованных площадок.
На самолете установлено четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА, они приводят в движение четырехлопастные соосные винты (передний винт крутится вправо, а задний – влево) и обеспечивают машине высокую скорость и грузоподъемность. Одной из важных особенностей Ан-22 является крайне низкий расход топлива.
Технические характеристики самолета
Ниже приведены тактико-технические характеристики самолета.
| Размах крыла, м | 64,4 |
| Длина крыла, м | 57,31 |
| Высота самолета, м | 12,53 |
| Масса самолета, кг | |
| Пустого | 118727 |
| Нормальная взлетная | 205000 |
| Максимальная взлетная | 225000 |
| Топливо, кг | 96000 |
| Тип двигателя | 4 × ТВД НК-12МА |
| Скорость | |
| Максимальная скорость, км/ч | 650 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 560 |
| Практическая дальность, км | 5225 |
| Перегоночная дальность, км | 8500 |
| Потолок, м | 9000 |
| Полезный груз, кг | 60000 |
| Экипаж | Пять-семь человек |
| Количество пассажиров | 28 человек |
Модификации Ан-22 «Антей»
Известны несколько модификаций данной машины, которые были построены для различных целей и в разное время. Но еще более интересны модификации этого самолета, которые разрабатывались, но так и не пошли в серию.
- Ан-22 — базовый;
- Ан-22А — самолёт с коммерческой нагрузкой 80 т;
- Ан-22ПЗ — он перевозил узлы и компоненты для Ан-225 и Ан-124 на фюзеляже.
Проекты модификации Ан-22, разрабатываемые в разные годы:
- Ан-22 «амфибия» — эта машина создавалась в начале 1960-х гг. Ее хотели использовать для постановки мин, десантирования грузов, проведения спасательных операций на море, снабжения подводных лодок;
- Ан-22ПЛО — самолёт, специально созданный для борьбы с подводными лодками с ядерной силовой установкой. Для этого самолета разрабатывался реактор специальной конструкции. Самолет имел огромную дальность полета;
- Ан-22ПС — поисково-спасательный;
- Ан-22Р — носитель межконтинентальных ракет;
- Ан-22Ш — самолёт с более широким фюзеляжем;
- Ан-122-КС — заправщик топлива.
Также на базе «Антея» разрабатывался пассажирский самолет.
Видео о самолете Ан-22
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них