Ил-24 – советский самолет, разработанный для проведения мероприятий, связанных с ледовой разведкой. Он был основан на базе уже имевшегося Ил-18Д.
На борту присутствовало специальное радиолокационное оборудование, позволяющее изучать обледенелые участки Земли и сопровождать различные суда по Северному морскому пути.
Ил модели 24 так и не поступил в серийное производство, оставшись экспериментом.
История создания Ил-24Н
В 1968 году был представлен военный авиалайнер Ил-20, предназначенный для проведения разведки. При его создании реализовали много нестандартных идей, которые позднее стали использовать в народном хозяйстве. В 1965 году для гражданской авиации заказали специальное оснащение.
Первым проектом стала переработка самолета Ил-18 с установкой на него радиолокационного оборудования для отслеживания наиболее безопасных и подходящих маршрутовдля проведения караванов морских судов по Северному пути.
Основные функции должны были обеспечиваться радиостанцией «Торос», которая уже прошла все испытания и может быстро проводить анализ ледяной поверхности. Но реализация проекта замедлилась, а необходимая аппаратура установлена не была.
Вскоре производство модификации Ил-18 отменили.
К 1979 году возникла серьезная необходимость создания нового авиалайнера для анализа ледяной поверхности северных морских участков. Правительство выступило с постановлением, требующим разработать на основе Ил-18Д другой самолет под названием Ил-24Н. Согласно заданию, конструкторам предстояло установить в новой машине специальное оборудование ледовой разведки «Нить-К».
Размещать его решили аналогично местоположению радиолокационной станции «Игла» на Ил-20 – систему монтировали внутрь гондолы под фюзеляжем.
При проведении анализа все сведения передавались шести операторам, анализирующим ледовую поверхность.
На борту Ил 24 также устанавливали продвинутую навигационную аппаратуру под названием «Мальва-4», радиолокационную систему для отслеживания положения на разных дистанциях «Ирис» и электронные вычислительные элементы.
Необходимость быстрого получения такого самолета поспособствовала ускорению темпов разработки. Поэтому в 1979 году Ил-24 уже активно проектировался, а главой группы выступил Г. В. Новожилов.
Предполагалось, что готовый вариант авиалайнера будет представлен в ближайшие годы и практически сразу отправится в серийное производство.
Самолет должен был не только сопровождать морские суда по Северному пути, но и собирать информацию о состоянии льда на водных участках Арктики с целью изучения возможности прокладывания дополнительных маршрутов для кораблей.
Также на Ил-24 можно было заниматься поиском полезных ископаемых, в чем помогала все та же радиолокационная система.
Во время анализа ледовой поверхности экипаж имел возможность составлять карту замерзших водных участков, причем учитывались все параметры льда.
Полученные сведения могли сразу передаваться командным центрам морского управления для дальнейшего применения судами, вышедшими в море.
Несмотря на важность самолета и неплохие перспективы, серийного производства Ил-24Н так и не запустили. Все ограничилось переработкой двух имеющихся Ил-18Д. На самолеты установили новое оборудование, которое должно было присутствовать на будущей машине, и провели на них несколько испытаний с привлечением опытного экипажа. Тесты успешно завершили.
Вскоре оба самолета были применены для проведения спецоперации по прокладыванию маршрута для ледокола «Сибирь» по морским путям Арктики. С задачей они справились без каких-либо проблем.
Планировалось запустить самолеты в массовое производство, но внезапный топливный кризис в стране заставил отказаться от такой идеи. Также отметили, что спрос на эту модель будет ниже ожидаемого. Поэтому вопрос о дальнейших тестах или одобрении проекта для запуска серии бесповоротно закрыли.
Система «Нить»
К началу 1970 годов стало ясно, что требуется создать новую продвинутую радиолокационную аппаратуру для авиации. Проработкой всех элементов занимались четыре года.
После этого были утверждены детали составленного технического задания и согласованы все нюансы, касающиеся будущей РЛС бокового обзора, которая к тому моменту уже получила название «Нить».
Финансированием проекта занимались заказчики: Министерство морского флота, Министерство геологии и Главное управление гидрометеорологической службы. Исполнителем было выбрано предприятие «Ленинец».
Первый образец оборудования представили в 1978 году. Его установили на Ан-24 и провели необходимые тесты, включая полет над Арктикой.
Одним из заданий было сопровождение атомного ледокола и транспортного судна по высокоширотному маршруту. Примечательно, что проход осуществлялся в мае, что было новшеством.
«Нить» продемонстрировала успешное выполнение своих функций и ее тепло приняли заказчики.
Усовершенствованная РЛС использовала параметры, которые были аналогичны системе «Торос», но имела ряд серьезных нововведений. Она также включала бортовое оборудование «Нить-С» и комплекс «Нить-Л».
Последний размещался на атомных ледоколах и предназначался для получения информации из самолета.
Передача сведений осуществлялась на расстоянии до 350 км, причем никакой задержки в ее поступлении не было.
«Нить-С» могла работать в шести режимах и проводить анализ ледовой поверхности с учетом мельчайших деталей. Качество распознавания и глубина изучения превосходили все ожидания. Изображение покрова льда одновременно отображалось как внутри самолета, так и на морских судах. Если применялась диффузная фотохимическая обработка фотопленки, то получение картинки задерживалось на 4–8 минут.
Использование новой радиолокационной системы «Нить» в сочетании с имеющейся «Торос» привело к росту интенсивности грузовых морских перевозок через Арктику.
Это помогло обеспечивать растущие темпы производства на промышленных предприятиях необходимыми материалами.
Поэтому к 1980 годам было решено развивать Северный морской путь и сделать его транспортной магистралью для регулярного проведения кораблей. Обеспечивать движение судов должны были самолеты с системой «Нить».
Вы когда нибудь видели самолет ИЛ-24?
Характеристики Ил-24Н
Габариты самолета Ил-24Н соответствовали базовому Ил-18, на котором и был основан авиалайнер. Длина составляла 35,9 м, высота – 10,17 м. Размах крыла достигал 37,42 м при его площади 140 м². Масса со снаряжением составляла 33760 кг, а максимальный взлетный вес ограничивался 64000 кг.
Работал Ил-24Н на четырех двигателях АИ-20М, каждый из которых выдавал мощность до 4250 л. с. Крейсерская скорость составляла 610 км/ч, максимальная – 685 км/ч. Практическую дальность ограничили 6500 км, чего было достаточно для выполнения самолетом основной функции. Потолком стала высота 12000 м.
Ил-24Н – узкоспециализированный авиалайнер, который получил продвинутое радиолокационное оборудование «Нить». Несмотря на важность функции, для которой он был предназначен, спрос на самолет оказался недостаточным. А топливный кризис только ухудшил положение дел. В результате от Ил-24Н отказались.
Consolidated B-24 Liberator: история создания, боевое применение, лётно-технические характеристики, ттх
Символом американской бомбардировочной авиации времён Второй Мировой войны стал B-17 фирмы «Боинг». И произошло это не спустя годы после войны – уже в 40-е годы люди, говоря о тяжёлых бомбардировщиках США, думали именно о B-17.
А между тем, самым многочисленным стратегическим «бомбовозом» американских ВВС была вовсе не «Летающая крепость», а B-24, носивший имя «Либерейтор» («Освободитель»).
Он шире применялся, пользовался большим успехом при продаже на экспорт. B-24 не только не уступал B-17 по основным параметрам – он и создавался, как лучший, для своего класса, самолёт.
И всё же ему выпало остаться в тени «Боинга».
История создания
В 1938 году ВВС США (тогда ещё Корпус Армейской Авиации) обратились к фирме «Консолидейтед Эйркрафт» с просьбой развернуть на своих производственных мощностях лицензионный выпуск бомбардировщика B-17. Рассмотрев предложение, глава фирмы Рубен Флит выдвинул ответное – разработать самолёт, превосходящий «Летающую крепость» по своим характеристикам.
У «Консолидейтед» имелось «ноу-хау» – молодой инженер Дэвид Дэвис разработал уникальный профиль крыла с высокой эффективностью (малое сопротивление воздуху, большая подъемная сила и т.д.). Его и предстояло использовать на бомбардировщике, получившем рабочее название «модель 32». Работы возглавил главный конструктор фирмы Айзек Лэддон.
Ознакомившись с наработками «Консолидейтед», Корпус Армейской Авиации «задним числом» оформил для «модели 32» техзадание, и контракт на строительство прототипа. Это произошло весной 1939 года, а в последние дни декабря того же года прототип, получивший армейский индекс XB-24, поднялся в воздух.
Масштабные испытания самолёта проводились до середины лета 1940 года, и подтвердили его высокие лётные качества.
В Европе тем временем набирала обороты война, и Франция вместе с Британией, испытывая потребность в современных тяжёлых бомбардировщиках, заказали их именно у «Консолидейтед». Тогда же появилось собственное имя B-24 – Рубен Флит выбрал название «Либерейтор» для британского заказа, подразумевая освобождение Европы.
Французы не успели получить свой заказ до капитуляции, а Британия в 1940 году получила (в рамках контракта на поставку шести самолётов) предсерийную партию из самолётов YB-24, которые должны были отправиться на войсковые испытания. Седьмой YB-24 всё-таки достался американской авиации.
К массовому производству «Либерейторов» привлекли ещё две авиастроительные компании – «Дуглас» и «Норт Американ», а так же «Форд». К 1942 году B-24 производился на трёх заводах и собирался из готовых узлов – на двух.
Конструкция
По конструкции B-24 был вполне традиционным самолётом для своего времени, но имел несколько важных отличий. Во-первых, «крыло Дэвиса», которое и обеспечило «Либерейтору» выдающиеся показатели крейсерской скорости и дальности полёта, превосходящие аналогичные параметры у B-17.
Первоначально, для снижения массы и упрощения конструкции, было решено отказаться от топливных баков, как таковых, и заливать горючее прямо в крыло, обработанное изнутри герметиком. Однако военные не одобрили такую конструкцию, и уже в процессе испытаний на XB-24 появились протектированные топливные баки.
В высоком фюзеляже с плоскими бортами находились два бомболюка.
Ещё одним новаторским решением стало то, что створки бомболюков не открывались наружу, а сдвигались по направляющим вверх. Наличие двух отсеков для бомб позволяло разместить в одном из них дополнительные топливные баки, сохраняя возможность нести боевую нагрузку во втором.
«Либерейтор» стал первым тяжёлым бомбардировщиком, на котором применили шасси с носовой стойкой. В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре радиальных 14-цилиндровых двигателя R-1830 с турбонаддувом.
Оборонительным вооружением служили авиационные варианты пулемёта Браунинга калибра 12,7мм, на британских самолётах могли монтироваться турели с пулемётами системы Браунинга калибра 7,7мм.
Также на некоторые британские «Либерейторы» ставили подфюзеляжные контейнеры с курсовыми пушками калибра 20мм.
Первоначальный проект предусматривал пять огневых точек – носовую, в кабине бомбардира, две бортовые, одну в туннеле под фюзеляжем и хвостовую турель.
Основные модификации
B-24C стал последней малосерийной модификацией, предшествующей массовому производству. На этом «Либерейторе» постарались учесть опыт, накопленный британцами.
Верхнюю пулемётную турель поместили сразу за кабиной пилотов, хвостовую турель с двумя пулемётами электрифицировали. Для подачи воздуха в турбокомпрессоры моторов R-1830-41 капоты заменили на овальные, с воздухозаборниками.
Десять построенных самолётов использовались, как учебные.
B-24D стал первым крупносерийным «Либерейтором».
От предыдущей серии он отличался незначительно. Двигатели заменили на форсированные до 1200 л.с. R-1830-43, а оборонительное вооружение в процессе производства усилили – в кабине бомбардира появились два дополнительных пулемёта в шаровых установках, позволяющие обстреливать боковые сектора.
Туннель, в котором устанавливалась нижняя стрелковая точка, первоначально попытались заменить на дистанционно управляемую турель с пулемётной спаркой. Когда выяснилось, что пулемётчики, пытаясь наводить турель через перископ, испытывают тошноту и головокружение, её убрали. Позже начали устанавливать шаровую турель.
B-24E производился только на заводе «Форд». Эти «Либерейторы» не имели подфюзеляжных турелей и оснащались двигателями R-1830-65. Использовались такие самолёты в основном в учебных частях.
B-24G – «Либерейторы» из первой партии, выпущенной заводом «Норт Американ». Их собрали всего два десятка, и по конструкции они не отличались от поздних B-24D.
B-24H – модификация «Либерейтора», разработанная с целью снизить уязвимость бомбардировщика к лобовым атакам. Носовая часть была полностью переделана, чтобы разместить перед кабиной бомбардира пулемётную турель с электроприводом.
Верхнюю и хвостовую турели изменили для обеспечения лучшего обзора.
B-24J получил другую носовую турель, новый автопилот и улучшенный бомбовый прицел.
К этому моменту самолёт оказался перетяжелённым, что ухудшало его характеристики и привело к появлению следующих модификаций «Либерейтора».
B-24L оснащался специально разработанными облегчёнными турелями, хвостовая пулемётная точка иногда отсутствовала. B-24M получил ещё больше облегчённых узлов и улучшенное остекление кабины.
Он стал последней серийной модификацией бомбардировщика «Либерейтор».
Помимо бомбардировщиков, на базе B-24 строились пассажирский самолёт С-87, фоторазведчик F-7, морской патрульный бомбардировщик PB4Y-2 «Приватир» (отличался однокилевым оперением).
Британские «Либерейторы», применявшиеся для борьбы с подводными лодками, оснащались радарами. В ходе войны появились и модификации, специально предназначенные для радиоэлектронной борьбы.
Боевое применение
Первые «Либерейторы», полученные Королевскими ВВС, использовались в качестве трансатлантических транспортов. Самолёты из последующих поставок переделывались, как правило, в противолодочные.
По изначальному назначению – как тяжёлые бомбардировщики – британцы «Либерейторы» почти не использовали, хотя и сформировали из них две бомбардировочные эскадрильи, базировавшиеся на Ближнем Востоке.
В отличие от B-17, бомбившего, в основном, германские объекты, B-24 в составе американских ВВС нашёл применение на всех театрах войны.
На Тихом Океане он стал основным тяжёлым бомбардировщиком, пока его не начали вытеснять B-29. А его участие в европейской кампании началось в 1942 году, когда вылетевшие из Египта «Либерейторы» нанесли бомбовый удар по румынским нефтезаводам в Плоешти.
«Либерейторы», переданные в Австралию, бомбили японские позиции на Новой Гвинее и Борнео. Сформированные в конце войны южноафриканские эскадрильи, вооружённые B-24, вылетали из Италии для оказания помощи восстанию в Польше.
Но карьера B-24 подошла к концу сразу после окончания войны. Самолёт, разработанный ещё в конце 30-х годов сильно уступал производившемуся массово B-29, а потенциал конструкции был исчерпан.
«Либерейторы» начали массово списываться и отправляться на переработку.
Дольше всех удалось прослужить однокилевой модификации – «Приватиру». Флот США применял их ещё во время Корейской войны, а в качестве пожарных самолётов отдельные самолёты летали до начала 21-го века.
Технические характеристики
B-24 можно сравнить с его соотечественником и конкурентом – B-17, который «Либерейтор» так и не смог полностью вытеснить.
B-24J LiberatorB-17G Flying Fortress| Взлётная масса, тонн | 29,5 | 29,7 |
| Потолок, км | 8,5 | 10,8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 488 | 462 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 346 | 293 |
| Боевая нагрузка, тонн | 2,3 (на дальность около 1300 км), 1,2 (на дальность около 1900 км) | 2 (на дальность около 1300 км), 7,8 (в перегруз) |
Главные преимущества «Либерейтора» были известны ещё при его проектировании. Он действительно летал быстрее «Летающей крепости», а на ту же дальность мог довезти чуть больше бомб (либо достать ту цель, до которой B-17 добраться не мог вовсе).
Но B-24 был сложнее в управлении, плохо летал на низких скоростях, имел меньший потолок. Кроме того, узлы самолётов, произведённых на разных предприятиях, могли различаться вплоть до невзаимозаменяемости.
К тому же, брать бомбы «в перегруз» он практически не мог.
B-24 был хорошим самолётом и, в других обстоятельствах, вполне смог бы вытеснить B-17. Однако обстоятельства военного времени оказались таковы, что выгоднее было производить и иметь оба эти самолёта.
Помимо этого, на базе «Либерейтора» фирма «Консолидейтед» проектировала бомбардировщик B-32 «Доминейтор», способный заменить B-29, если тот окажется неудачным. Однако до конца войны они использовались очень ограниченно, а после победы стали не нужны вовсе.
Видео
Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР)
«Краткая справка: Советский дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина. История создания и применения самолета, конструкция и модификации.»
Ил-4 торпедоносец, (с коробки модели от ОАО Звезда)
Примечание: Следует отметить, что «де юре» ДБ-3Ф стал Ил-4 только в 1942 году, однако фактически это одна и та же машина.
От ДБ-3 к Ил-4. История создания дальнего бомбардировщика
Дальний бомбардировщик ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался, однако к концу 30-х годов уже не по каким параметрам не мог считаться современной машиной. По этому, в 1938 году была разработана новая модификация этого бомбардировщика, объединившая как уже внедренные изменения, так и совершенно новые конструктивные решения.
Это была фактически не модернизация, а полная переделка самолета: переработаны с учетом требований времени и возросших возможностей промышленности были носовая часть фюзеляжа, крылья, шасси, топливная система и система охлаждения самолета.
Первоначально обозначавшийся как ДБ-3Ф (Ил-4), бомбардировщик после испытаний в августе — сентябре 1939 года был без оговорок принят на вооружение ВВС РККА, и стал основным самолетом дальней авиации СССР и торпедоносцем ВВС ВМФ.
С середины 1940 года было развернуто его серийное производство.
Хотя внешне «ранние» ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) были похожи, это были два совершенно разных самолета. Новая машина получилась во всех отношениях превосходящая прототип.
Несмотря на довольно слабую поначалу защиту (как пулеметную, так и броневую), Ил-4 был чрезвычайно живучей машиной.
Его бензобаки были протектированы, по мере выхода горючего заполнялись нейтральным газом, а хорошая устойчивость обеспечивала полет даже на одном двигателе.
Боевое применение дальнего бомбардировщика Ил-4
Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника (в частности, налет на Берлин 08.08.41 г.
— «дело рук» Ил-4 (ДБ-3Ф)), но на начальном этапе войны использовались и как фронтовые бомбардировщики.
Это, а также частенько и полное отсутствие истребительного сопровождения, делало потери самолетов очень высокими. По этой причине, их использовали в качестве ночных бомбардировщиков.
В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника.
Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов.
Дальний бомбардировщик Ил-4
Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.
Нашлась работа для Ил-4 и в конце войны. Как и в начале войны, они бомбили промышленные объекты Германии, а после её капитуляции, с тем же успехом громили части Квантунской армии на Дальнем Востоке, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.
Даже после окончания войны, Ил-4 продолжал нести службу — фактически до самого 1949 года и появления бомбардировщиков нового поколения — Ту-4, эту заслуженную машину было нечем заменить. А уже списанные с вооружения машины нашли себе и мирное применение — в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.
Серийный выпуск Ил-4 был прекращен в 1945 году, всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.
По-настоящему «дальний» бомбардировщик
В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке Ил-4 топливом в полете с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина.
После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме.
Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).
Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах.
Ил-4 на аэродроме
 |
|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Дальний бомбардировщик |
| Год выпуска: | 1939 г. |
| Экипаж: | 4 человека |
| Двигатель: | 2х М-88Б по 1100 л.с. |
| Максимальная скорость: | 398 км/ч |
| Практический потолок: | Нет сведений |
| Дальность полета: | 3600-4200 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | 10055 кг (в перегруз — до 12000 кг) |
| Размах крыльев: | 21,44 м |
| Длина: | 14,76 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | Нет сведений |
| Вооружение: | 6х 7,62-мм пулеметов ШКАС, 1х 12,7-мм пулемет УБТ или 20-мм пушка ШВАК. Бомбовая нагрузка: 1000 кг (в перегрузку — 2000 кг). |
Модификации дальнего бомбардировщика Ил-4
ДБ-3Ф (осень 1939 года) – опытный, предсерийный образец. По сравнению с ДБ-3 изменена носовая часть, полностью переработана конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков.
Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель – М-87А (950 л.с.), скорость – 445 км/ч на высоте 5400 м.
ДБ-3Ф – эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 (потом М-88Б) с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м – 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года.
С осени 1941 года получил новую турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры.
Ил-4 (ДБ-3Ф) – модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции – металлическими выполнялись только лонжероны.
Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака.
Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч.
Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.
снаряжение торпедоносца Ил-4 перед вылетом
Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.
Ил-4Т (торпедоносец) – серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев.
Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб.
Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.
Ил-4Т с М-82 – опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.
Ил-4ТК – экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков.
Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат.
В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты.
Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.
ДБ-4 (ЦКБ-56) – дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая.
Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле.
Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу.
Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.
Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.
Перспективный дальний бомбардировщик Ил-6
Ил-6 – дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам.
Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту.
Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х250 кг, 4 х 500 кг).
В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.
Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.
Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недоведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.
Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
Последние поршневые бомбардировщики Ильюшина. Часть 3 Проект скоростного бомбардировщика Ил-14. СССР — Альтернативная История
Ил-6 стал для коллектива С.В.Ильюшина последним построенным бомбардировщиком с поршневыми двигателями. Однако работа над различными проектами таких самолетов продолжалась в ОКБ еще довольно долгое время.
Одним из них был проект оригинального скоростного бомбардировщика Ил-14 (первого самолета под таким обозначением), предназначавшегося для замены самолета Ил-4 и способного превысить скорость 700 км/ч. Работа над ним началась весной 1944 г. 12 июля того же года С.В.
Ильюшин подписал общий вид первого варианта этого самолета.
Ил-14 проектировался двухместным (летчик и штурман), по схеме высокоплан с крылом большого удлинения, с четырьмя двигателями жидкостного охлаждения АМ-43 А.А.Микулина, которые устанавливались в тандем на концах центроплана: два с тянущими и два с толкающими воздушными винтами.
Водо- и маслорадиаторы системы охлаждения и смазки двигателей размещались в носке центроплана крыла, в связи с чем он имел наплыв на участке от борта фюзеляжа до мотогондолы. На бомбардировщике Ил-14 предполагалось установить шасси с носовым колесом. Передняя стойка должна была убираться назад в фюзеляж, а главные стойки — в мотогондолы.
Чтобы предотвратить задевание концами задних воздушных винтов за поверхность земли при взлете, в хвостовой части фюзеляжа должна была иметься дополнительная стойка шасси с колесом, которая в выпущенном положении при нормальном угле атаки при взлете и посадке земли не касалась.
Установка оборонительного вооружения не предусматривалась; предполагалось, что лучшей защитой будет большая скорость самолета.
схемы бомбардировщика Ил-14
19 июля 1944 г. проект был направлен в НКАП и в ВВС. Военные специалисты предложили доработать его, предусмотрев установку на самолете оборонительного и наступательного вооружения.
Сохранив основные компоновочные решения первого варианта, в ОКБ провели уточнение проекта. В новом варианте самолет имел ту же схему высокоплана с четырьмя двигателями АМ-43НВ, установленными в тандем. Взлетная мощность каждого двигателя была равна 2460 л.с.
Крыло имело большую удельную нагрузку на площадь, равную 257 кг/м² и удлинение 9,25.
Экипаж теперь состоял из четырех человек. Пилот и штурман располагались друг за другом под одним фонарем: пилот впереди, а штурман сзади и несколько правее. В случае необходимость штурман мог оказать помощь пилоту и даже заменить его. Одновременно разрабатывались чертежи кабины с размещением двух пилотов рядом.
В средней части фюзеляжа оборудовалась кабина стрелка-радиста и воздушного стрелка с верхней и нижней подвижными пушечными установками. Переднюю полусферу самолета защищала неподвижная пушка, огонь из которой вел пилот. Размеры фюзеляжного бомбоотсека рассчитывались на размещение одной бомбы весом 2000 кг или 2500 кг бомб меньшего калибра.
Предусматривалась наружная подвеска двух бомб по 1000 кг.
С нормальным полетным весом 22400 кг бомбардировщик должен был развивать скорость 760 км/ч на высоте 9300 м и с бомбовым грузом 2000 кг иметь дальность полета 2000 км при крейсерской скорости 500 км/ч. Максимальный взлетный вес самолета равнялся 25000 кг, дальность полета с 2000 кг бомб — 2500 км.
Исследования в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили возможность достижения столь высоких расчетных данных. В начале 1945 г. были выпущены рабочие чертежи, а затем, в соответствии с планом опытного строительства НКАП на 1945 г., началась постройка опытной машины. Государственная макетная комиссия по самолету состоялась 8 июня 1945 г.
После ознакомления с чертежами, схемами и осмотром строящегося Ил-14 комиссия в целом одобрила самолет, но рекомендовала завершить его постройку в варианте с двухместной кабиной летчиков, сидящих рядом, увеличить боезапас оборонительного вооружения и установить спаренные пушки для защиты задней полусферы, причем пушечные установки вверху и внизу должны были обеспечивать круговой обстрел.
Несмотря на положительное заключение военных, в связи с окончанием Второй мировой войны постройку опытного самолета Ил-14 прекратили. Весной 1946 г., после известной речи У.Черчилля в Фултоне, произнесенной им в присутствии президента США Г.
Трумэна и провозгласившей начало «холодной» войны, была предпринята попытка разработать на основе конструкции этого бомбардировщика тяжелый барражирующий истребитель с радиолокационным оборудованием и с мощным наступательным вооружением, состоящим из двух пушек калибра 45 мм с общим боезапасом в 400 снарядов. Самолет предназначался для отражения массированных налетов тяжелых бомбардировщиков типа Боинг В-29 и В-50, состоявших на вооружении ВВС США. Но, как известно, правительство СССР сделало ставку на создание более перспективного оборонительного оружия — зенитных управляемых ракет.
Основные данные проекта скоростного бомбардировщика Ил-14
| Силовая установка | ||
| Тип двигателя | АМ-43НВ | |
| Взлетная мощность, л.с. | 4×2460 | |
| Площадь крыла, м² | 83,8 | |
| Экипаж, чел. | 4 | |
| Полетный вес, кг | ||
| нормальный | 21500 | |
| максимальный | 22250 | |
| Летные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | ||
| у земли | 600 | |
| на расчетной высоте 9300 метров | 760 | |
| Время набора высоты 5000 метров, мин | 5 | |
| Практический потолок, м | 12500 | |
| Дальность полета, км | 2500 | |
| — на скорости, км/ч | 500 | |
| — с бомбовым грузом, кг | 2000 | |
| Взлетно-посадочные данные | ||
| — разбег при взлете, м | 560 | |
| — посадочная скорость, км/ч | 145 | |
| Вооружение | ||
| Бомбовый груз, норм./макс, кг | 2000/2500 | |
| Оборонительное вооружение | пулеметы | — |
| пушки | 1×23, 2×20 |
источник: Егоров Ю.А. «Самолеты ОКБ Ильюшина», под ред. Г.В. Новожилова
Уйти от ракеты. Почему бомбардировщики Ил-28 почти не несли потерь
МОСКВА, 8 июл — РИА Новости, Андрей Коц.
Неприхотливая, надежная и комфортная в управлении машина, которая «простит» ошибки и не подведет в бою, — так советские летчики характеризовали реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, впервые поднявшийся в воздух 8 июля 1948 года, ровно 70 лет назад.
Египет, Тайвань, Йемен, Нигерия, Лаос, Кампучия — вот далеко не полный послужной список крылатого ветерана. О его особенностях и примерах боевого применения — в материале РИА Новости.
Недосягаем для зениток
Закат эпохи поршневых бомбардировщиков начался сразу после войны. Советское руководство искало реактивную замену знаменитым Ту-2, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной с ноября 1942-го.
Конструкторскому бюро ОКБ-240 имени Ильюшина пришлось конкурировать с ОКБ Туполева, представившим собственные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков — Ту-73 и Ту-78. Все три машины проходили испытания одновременно и показали хорошие результаты, однако Ил-28 оказался значительно проще в производстве и эксплуатации.
Точку в конкурентной гонке поставил лично Иосиф Сталин, распорядившийся в середине мая 1949-го принять на вооружение самолет «ильюшинцев». Серийное производство запустили уже в августе.
В конструкции Ил-28 широко применялся дюраль марки Д16Т, прочный и легкий.
Кабина для экипажа из трех человек полностью герметизирована и звукоизолирована, что по тем временам считалось роскошью. Два турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 2650 килограмм-сил каждый располагались в гондолах под крыльями и разгоняли полностью снаряженный 18-тонный самолет до 906 километров в час.
Практический потолок — 12,5 тысячи метров, дальность полета — 2300 километров. Бомбардировщик был неуязвим для подавляющего большинства зенитных орудий 1940-х годов — его просто не доставали на максимальной высоте полета. Единственная угроза — скоростные реактивные истребители, уверенно вытесняющие поршневые.
Но Ил-28 мог постоять за себя и в ближнем воздушном бою. Четыре 23-миллиметровые пушки НР-23, две вдоль бортов в носовой части и две в кормовой турели — мощное оборонительное вооружение.
При скорострельности 950 выстрелов в минуту они были крайне опасны даже для самых маневренных истребителей вероятного противника.
Для наземных целей — либо 12 стокилограммовых бомб ФАБ-100, либо восемь 250-килограммовых ФАБ-250, либо две полутонные ФАБ-500, либо одна полуторатонная ФАБ-1500 на внешней подвеске. В середине 1950-х разработали модификацию Ил-28А для тактической ядерной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 килотонн.
У этой машины один из самых низких показателей аварийности среди всех советских реактивных самолетов. За несколько десятилетий эксплуатации советские авиаконструкторы создали более 15 вариантов Ил-28. «Двадцать восьмой» выпускался в модификациях противолодочного самолета (Ил-28ПЛ), опытного штурмовика (Ил-28Ш), бортов радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы (Ил-28РТР и Ил-28РЭБ соответственно), фронтового разведчика (Ил-28Р), торпедоносца (Ил-28Т). Когда в конце 1950-х его начали постепенно вытеснять из войск более современные Як-28 и Ту-16, самолет стали использовать для подготовки летчиков военной и гражданской авиации в качестве тренировочной машины, буксировщика мишеней, радиоуправляемого беспилотника для обучения ракетчиков ПВО. А Ил-28П даже поработал почтальоном — перевозил ценные грузы и важную документацию.
Не стоит забывать и о богатом экспортном прошлом советского фронтового бомбардировщика. Его выпускали в Китае (по лицензии и без) и Чехословакии, он стоял на вооружении более 20 стран — от Индонезии до Кубы. Всего было построено около 6300 Ил-28 различных модификаций, многие оставались в строю вплоть до конца 1980-х. И без дела на аэродромах не простаивали.
Опытный боец
Первое упоминание об Ил-28 в зоне военного конфликта относится к Корейской войне 1950-1953 годов.
Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 фронтовых бомбардировщиков с советскими экипажами.
Предполагалось, что их поднимут в воздух, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, вдоль которой стабилизировалась линия фронта. Однако достоверных данных о применении Ил-28 в Корейской войне нет.
Официальное боевое крещение эти фронтовые бомбардировщики получили в 1956 году во время Суэцкого кризиса. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника на Синае.
Потерь от ответного огня не понесли, но семь из 50 бортов были уничтожены на земле в ходе ответных авианалетов Великобритании, Франции и Израиля. В 1962-м Египет задействовал бомбардировщики в йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии.
В июне 1966-го один-единственный Ил-28 в сопровождении истребителей практически полностью уничтожил саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт.
Египетские бомбардировщики активно участвовали в «войне на истощение» 1969-1970-х годов. Разведывательные модификации Ил-28 использовались для вскрытия системы огня израильских зенитно-ракетных комплексов HAWK.
Египетские самолеты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные маневры. Ни один Ил-28 не был сбит, что лишний раз подтвердило его выдающиеся летные характеристики.
Кроме того, египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, разрушив несколько зданий. В этот же день бомбардировщики атаковали израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан.
Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало «Стингеров».