С окончанием Великой Отечественной Войны выяснилось, что существующие учебно-тренировочные самолеты устарели и нуждаются в замене.
На тот момент основными самолетами первоначального обучения курсантов были УТ-2 Яковлева А.С. и легендарный У-2/По-2 конструкции Поликарпова Н.Н. Созданные еще в двадцатые-тридцатые годы эти машины, при всей своей простоте и надежности, серьезно устарели. Таким образом ОКБ Яковлева А.С. получило задание на разработку нового учебно-тренеровочного самолета.
Конструкторы этого КБ имели большой опыт в создании легких спортивных, учебных, многоцелевых самолетов, а военные годы и прославленных истребителей ЯК. Используя свой огромный опыт и наработки уже 6 мая 1946 г удалось поднять в воздух первый опытный образец нового самолета, а 17 мая 1946 г. — второй. Они отличались только силовой установкой.
После Государственных испытаний и устранения выявленных дефектов, в ноябре 1946 года самолет Як-18 был принят на вооружение. Самолет получился очень удачным, его неоднократно модернизировали. Так же, на базе этой машины стоили различные модификации, серьезно отличающиеся от базовой.
Была модификация с неубираемым лыжным шасси, модификация с двигателем М-12, на которой применили капот круглого сечения. Затем появился Як-18у — самолет с носовым колесом. После оснащения Як-18у более мощным двигателем, в 1956 году появилась модификация Як-18а. В связи, с установкой нового двигателя, пришлось изменить мотораму и капот двигателя.
Таким образом капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи. Стоит добавить, что самолет Як-18 стал последней учебно-тренировочной машиной с поршневым двигателем. Ему на смену шли самолеты нового поколения, уже с реактивным двигателем. С начала 50х годов на самолетах Як-18 прошло подготовку огромное количество курсантов.
В их числе был и Юрий Алексеевич Гагарин, который первый раз самостоятельно поднялся в небо в июле 1955 года.
К сожалению, ни одна фирма до сих пор не выпустила достойной модели самолета Як-18 в масштабе 1:72. На модельном рынке существует единственная модель украинской фирмы Амодел. Причем, ЛНД довольно плохого качества и с большими проблемами по части копийности.
Модель фирмы Амодел Як-18 попала ко мне практически случайно. После свадьбы и переезда от родителей на другую квартиру, где не было ни рабочего места, ни запаса моделей, зашли с женой в магазин и купили эту коробку. Просто ей понравился самолет красного цвета на картинке. Я прекрасно знал, что модель ужасного качества, что работы с ней не на один месяц.
И не ошибся, битва продолжается уже не первый год. Сначала, практически на уголке стола, вырезал и обтачивал детали даже не задумываясь о копийности, лишь бы в свободное время заниматься любимым делом. Затем сравнил с чертежами А.Юргенсона из АиВ за 2006г. И ужаснулся … Модель не понятно какого масштаба, и не понятно что с геометрией.
Сейчас конечно не смогу вспомнить некоторые моменты постройки, но что помню постараюсь описать. После сверки с чертежами и поняв, что точную модель построить не получится, решил делать как есть. Работу начал с интерьера кабины. Сначала гравером выбрал толщину стенок фюзеляжа в районе кабины. Кстати, при работе с ЛНД, гравер очень полезная и нужная вещь.
Затем по фотографиям сделал приборные доски и боковые консоли. К сожалению фото этого процесса нет, но на некоторых фото интерьер немного видно.
После склейки фюзеляжа надо было думать что делать с капотом двигателя. У самолета Як-18 он довольно интересной конструкции. Кожухом закрывается каждый цилиндр двигателя. А на модели все это довольно выразительное место было сделано очень убого. Было решено все сточить и сделать заново кожухи. Сначала из полистирола сделал заготовки и приклеил их на место.
Затем рассверлил окна выхода выхлопных патрубков. Потом несколько раз обтачивал и шпаклевал где двухкомпонентной автомобильной шпаклевкой. А где и старым методом — растворенной в дихлорэтане пластмассой.
После несколько раз грунтовал серебрянкой Model Master и окончательно выводил шкуркой. Хоть и удалось сделать кожухи приемлемой формы, лицевая часть с окнами, через которые просматривались головки цилиндров не устраивала.
Этот вопрос отложил на потом.
Следующий этап — крылья. Как и сколько обтачивал и подгонял писать смысла нет. Самый сложный момент, на мой взгляд, это куполообразные ниши шасси. Сначала их хотел вытянуть из листового пластика, но почему не получилось сейчас не помню. В конечном итоге сделал из кусков полистирола, выбрав ниши гравером. Затем вклеил их на место и опять шпаклевали и обтачивал.
Следующий момент — измерители топлива, которые располагались на крыле. Их сделал просто, используя кусок прозрачного литника. Его обточил в цанге мотора (ручной микродрели), придав сферическую форму. Затем вклеил в крыло и отполировал пастой ГОИ. Снизу покрасил желтым с белой полосой. После собрал крыло и соединил его с фюзеляжем. И опять неоднократная шпаклевка и зачистка.
Тем временем ко мне попал смоляной двигатель М-11 от Prop & Jet, который я решил поставить на свой Як-18. Так как имитация выполненная на модели совсем ни куда не годится. Пилкой, сделанной из лезвия, отрезал облицовку капота и начал вытачивать окна.
Сначала их высверлил, а затем надфилем придавал нужную форму. Затем микродрелью с зубным бором аккуратно стал выбирать толщину детали. Гравером здесь работать нельзя, у него довольно высокие обороты и тонкая деталь могла бы расплавится от нагрева. По-хорошему, к граверу надо собрать блок понижения оборотов.
Потому что, имеющейся регулятор не дает снижать обороты до совсем малых. К огромному разочарованию смоляной двигатель не влез в модель. Здесь и сказалось, что Як-18 от Амодел выполнен не в масштабе 1:72, а немного меньше. Пришлось от двигателя отрезать цилиндры, и по одному их подогнать в каждое окно.
После, отдельно выточить из пластика сам корпус двигателя.
Следующий этап изготовление фонаря. Тот что в наборе вообще ни куда не годится — сразу на выброс. Новый делал старым, добрым методом из оргстекла. Сейчас довольно часто используют всякие прозрачные пленки. Но работать с ними мне не нравится по ряду причин.
Во-первых, пленки не клеятся стандартным модельным клеем или дихлорэтаном. Только супер клеем, который может дать запотевание. Во-вторых пленки нельзя полировать пастой ГОИ. В -третьих их плохо обрабатывать.
Технология вытягивания фонарей из оргстекла описывалась не раз.
Затем изготовил выхлопные патрубки. Их накатал на сверло и спаял из медной фольги. Внешний диаметр примерно 1мм.
Дальше возник вопрос как сделать окантовку посадочной фары и прозрачного окошка за кабиной. После некоторых раздумий решил попробовать самостоятельно сделать фототравленые детали. Ранее неоднократно изготовлял печатные платы методом ЛУТ (лазерно-утюжной технологии). Это принцип решил применить и здесь.
В Corel Draw нарисовал нужные детали по размеру и с запасом по количеству. Так как предвиделось некоторое количество брака, зная особенности ЛУТ. После травления получились две небольшие платы. На одной пять деталей окантовки фары, на второй пять окантовок окошка.
Выбрал детали наиболее хорошего качества и приклеил на место.
Технология ЛНД накладывает определенные ограничения на качество деталей, особенно мелочевки. Стойки шасси попали в их число, те что были в наборе, ни куда не годятся. Пришлось делать новые. Основа выточена из кусков литника, зажатых в микродрель. Штоки сделаны из медицинских игл, кольца из медной фольги, обвес — полистирол.
- На данный момент модель в таком состоянии.
Сейчас проект, как и некоторые другие, законсервирован. Все силы и время брошены на достройку катера на радиоуправлении Vosper Perkasa.
Самолет Як-18: фото, характеристики
Як-18 разрабатывался в КБ Яковлева как учебно-тренировочный самолет для начального обучения пилотов управлению воздушной машиной. Этот самолёт разрабатывался на базе яковлевского планера Ут-2 и стал прародителем обширного семейства модификацией учебных машин, в том числе 4-х местного Як-18Т.
История создания Як-18
В предвоенные годы КБ Яковлева специализировалась на разработке спортивных, учебных и многоцелевых самолетов.
В 30-е годы был создан Ут-2, и в военное время не прекращалась его модернизации я улучшение.
По окончанию войны КБ Яковлева получило задание на разработку самолета для начального обучения летчиков пилотированию. Як-18 был создан в основе Ут-2, он воплотил в себе многие его черты.
Задание на создание машины была получено в декабре 1945 года, а в мае 46 года Як-18 уже совершил первый полет.
Начались заводские испытания, которые он прошел успешно, но было одно такое большое замечание, как плохая работа воздушного винта, поэтому на Госиспытания Як-18 уже был доставлен с другим винтом, ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия сделала оценку машине и сказала, что он сильно превосходит по своим параметрам Ут-2. Самолет Як-18 был принят на баланс ВВС и получил рекомендации для серийного производства.
Конструкция Як-18 была несложной, однако освоить его производство оказалось не так просто из-за организационных моментов.
Производство должны были организовать на Ленинградском заводе (он был главным) Харьковском и в Семеновке (будущем городе Арсеньев).
Притом поручалось на головном заводе вначале изготовить полную документацию, используя полученные чертежи из конструкторского бюро Яковлева, а также сделать их для 2 остальных заводов.
Это задача оказалась очень трудной для завода, у которого не было своего конструкторского бюро. К подготовке документации и чертежам привлекли практически весь персонал, однако не уложились в сроки.
Поэтому и сорвали план по выпуску самолётов, вместо запланированных 1947 году 80 машин было изготовлено только 5, в Харькове сделали также только 2% от намеченного (это 1 машина). И только в 1948 году удалось наладить плановый выпуск машин, но не по всем заводам, в Арсеньеве завод выполнил план лишь на 15%.
Ведь до этого завод выпускал только деревянный УТ-2, а теперь предстояло перестроиться на выпуск цельнометаличесского флюзеляжа. Однако, в 1949 году ситуация поправилась.
Харьковский авиационный завод перестал выпускать Як-18, его изготовление оставили на 116 заводе в Семеновке. Заводчане преодолели все трудности и уже перевыполняли план по производству самолетов.
В 1949 году они сдали на 7 больше машин больше, чем им поставили в план, а в следующем году еще на 12 больше.
Всего за всё время изготовления Як-18 на этом предприятия выпустили больше 3000 машин основной модификации и также:
- 927 самолётов — Як-18А;
- 940 — Як-18У;
- 125 — Як-18П
- 25 — Як-18ПМ
Истребитель Як-25
1950 года начинается подготовка будущих пилотов–профессионалов, прежде всего военных, на самолетах Як-18, затем уже обучали и гражданских летчиков. Практически все пилоты, обучавшиеся после войны, имели много часов налета на 18 самолетах. Их в большом количестве получали военные летные школы и училища, а также они распределялись по аэроклубах.
Модификации самолета
Вначале было выпущено 2 опытных образца Як-18 и Як-18-2, один с двигателем М-11ФМ (М-12), другой — с мотором М-11ФР-1. Конструктивно они ничем не отличались. Затем начался массовый выпуск машин на основе последней модификации с двигателем М-11ФР-1 и колесом в хвосте. В процессе эксплуатации в состав самолета вносились такие изменения:
- заменили мотор на М-11ФР;
- поставили лучше винты;
- изменялись бортовые навигационные приборы;
- улучшалось радиооборудование.
Серия Як-18 была выпущена в количестве 3800 — 4500 штук. Также выпускалась модель самолета на неубираемом лыжном шасси.
В 1949 году был изготовлен самолет с мотором М-12 в 190 л. с., за счет которого добились улучшения его летных характеристик. Производство таких самолетов продолжалось до года, а затем с появлением более мощного двигателя прекратилось. Но машина продолжала использоваться для экспериментов с новыми конструкциями.
Серия Як-18У
Серия с носовым колесом, переделана из Як-18 в 1951 году, передняя опора шасси убиралась назад, а основные опоры убирались вперед.
В начале 1952 года закончились испытания в НИИ ВВС, где отмечалось, что за счет возросшей массы снизились летные характеристики. В 1954 году было изготовлено 20 самолетов этой серии и начались войсковые испытания.
По их окончанию решено было обучать курсантов на этих моделях, после которых они могли пересаживаться на военные истребители.
Изготовление серии производилось до 1957 года на 116 заводе.
Серия Як-18А
Эта модель самолета существенно отличается от предыдущих, на ней стоит уже мощный мотор, АИ-14Р(220, а затем 260 л.с.), другой винт.
При этом пришлось переделывать и компоновку Як-18У под 9-цилиндровый мотор, который был значительно тяжелее предшественника. Модификация коснулась системы управления, кабины пилотов и самого корпуса.
Также было полностью поставлено новое радио и навигационное оборудование на борту самолета.
В октябре 1956 года начались испытания самолета, где отмечалось, что летные характеристики машины значительно улучшились по сравнению с моделью Як-18У, хотя полетная масса увеличилась.
Госиспытания проходили в марте–октябре 1957 года, и модель была передана в серийное производство. Выпуск этой модели продолжался до 1960 года, и было изготовлено 950 машин. Самолет имел ресурс 3 тыс.
часов и 15 лет срок службы.
Яковлев Як-36
Серия Як-18П
Одноместный самолет, был изготовлен на основе Як-18А в 1957 году. Эта модель служила для выступления на различных авиашоу, соревнованиях, не только внутри страны, но и на международном уровне. На этой модели поставили систему, которая позволяла летчикам совершать перевернутый пилотаж. Дело в том, что при этом топливо беспрерывно поступало в мотор.
В 1960-х годах были выпущены также 1 местные модели Як-18ПМ и Як-18 ПС, они имели немного другой внешний вид. Кабина пилота была несколько сдвинута назад, что улучшало обзор и улучшало пилотажные качества машины.
Як-18ПМ был выставлен в Ле Бурже в 1967 году в авиасалоне и получил много отличных отзывов. В книге отзывов писали, что это наилучший самолет для акробатического пилотажа. Як-18П использовался при съемке фильма «В бой идут одни старики».
Серия Як-18Т
Буква Т означает транспортный, поэтому эта модификация оттолкнула от себя военных, но зато понравилась руководителям гражданской авиации, которые добивались передачи таких машин на баланс в училища. Здесь он служил как многоцелевой самолет в качестве патрульного, санитарного, грузового. Эти самолеты были переделаны из модификации Як-18У добавлением на него совершенно другого оборудования.
Самолёты выпускались до 1967 года, в 1980 году их начали списывать, как устаревшие самолеты из гражданской авиации, но в 1993 году было возобновлено их мелкосерийное изготовление на Смоленском заводе для гражданского училища. Еще через 13 лет был возобновлен выпуск крупной серии самолетов этой марки для обеспечения училищ, которые готовили гражданских пилотов.
Интересные факты о самолете
Различные модификации Як-18 отлично знали и эксплуатанты за рубежом, самолёт использовался в таких странах:
- Польше;
- ГДР;
- Венгрии;
- Румынии;
- Албании;
- Египте;
- Афганистане;
- Австрии.
В Китае было налажено изготовление самолета по лицензии. Также машина успела принять участие в войне в Серверной Корее в качестве легкого бомбардировщика, но при этом понесла потери.
Но наиболее эффективно самолет использовался в своей стране, здесь он был не лишь «учебной летающей партой».
Часто его снимали в военных фильмах, где ему доставались роли истребителей как по нашу, так и по вражескую сторону.
Як-18 сыграл большую роль в судьбе многих поколений пилотов, которые с теплом вспоминали свои первые уроки за «летающей партой». На этом самолете учился летать и Юрий Гагарин, о чем свидетельствует надпись на одном из летательных аппаратов Саратовского аэроклуба, смотрите Фото Як-18 ниже.
Летные и технические характеристики
Ниже приведены технические характеристики модификаций Як18 1947 года и Як18А, это наиболее массовые серии.
Як — 18т самолет | технические характеристики и фото
На этом одномоторном самолёте, впервые поднявшемся в небо 70 с лишним лет назад, учились летать несколько поколений пилотов. «Пилотажный», «для первоначального обучения», «летающая парта» – это всё о нём.
Як-18 имеет множество модификаций, его производство освоили в Китае, он – незаменимый «тренажёр» большинства аэроклубов и популярный экспонат музеев.
А ещё этот самолёт – призёр многочисленных чемпионатов, неоднократный международный рекордсмен во всевозможных категориях и «актёр», принимавший участие в съёмках популярных советских фильмов.
Як-18 – настоящая «суперзвезда» советского авиапрома: он известен каждому, кто хоть немного интересуется авиацией.
Ни один крупный праздник или парад в СССР не обходился без этих разукрашенных в яркие краски самолётиков, которые демонстрировали настоящие чудеса пилотажа.
На 18-х можно было выполнять абсолютно все пилотажные фигуры – разве что «бочка» не очень сочеталась с конструкцией. Зато самолёт практически никогда не входил в «штопор». А если такое вдруг случалось – выровнять полёт не составляло большого труда.
Именно поэтому с момента своего появления Як-18 надолго прописался в лётных школах. Он стал первым самолётом сотен тысяч будущих пилотов гражданской и военной авиации, а также космонавтов. В Саратовском аэроклубе сохранился Як, на котором Юрий Гагарин впервые самостоятельно поднялся в небо. Таким образом, можно сказать, что 18-й открыл человеку дорогу в космос.
Только за первым ЯК-18 числится девять мировых рекордов – по скорости, дальности и пр. Не отставали и последующие модификации, на счету которых – десятки призовых мест на различных чемпионатах по пилотированию.
В 1990 году самолёт вновь напомнил миру о своём легендарном прошлом. Шесть Як-18Т в компании с Ан-2 пролетели 32 тысячи км – из Москвы в Сиэтл и обратно.
А год спустя рекорд увеличился ещё на 7 тысяч км: общая протяжённость перелёта в Австралию через страны Азии, занявшего 250 часов, составила 47 тысяч км.
Грандиозный полёт, в котором участвовало семь Яков и один Ан, прошёл без единого ЧП! Символично, что организатором полёта стала Федерация любителей авиации, основателем и председателем которой был известный лётчик-космонавт Игорь Волк.
На самом деле, упомянутый выше Як-18Т – это немного другой самолёт.
Который, кстати, выпускается и по сей день: его производство было возобновлено специальным правительственным указом в середине 2000-х, так что сейчас пилоты-новички имеют возможность практиковаться на новеньких машинах.
Мы же вернёмся к истокам – в 1946 год, когда конструкторское бюро Александра Яковлева получило заказ на проектирование нового учебно-трен6ировочного самолёта.
Надо сказать, что к этому времени яковлевское бюро уже имело немалый опыт в данном направлении. Помимо знаменитых Яков-истребителей КБ с 1936 года выпускало серию так называемых «утят»: учебно-тренировочные самолёты серии УТ.
«Единичка» вышла не слишком управляемой, чем заслужила не очень хорошую репутацию у начинающих лётчиков. Зато УТ-2 стал действительно удобным для обучения новичков одномоторником, который поставлялся во все учебные заведения страны вплоть до 1946 года.
Всего было выпущено свыше 7 тысяч «утят».
Неудивительно, что Яковлев и возглавивший проект Константин Синельщиков не стали заново изобретать велосипед, а переработали своего последнего «утёнка» под цельнометаллический фюзеляж. Внешне УТ-2Л и Як-18 – как братья-близнецы.
Повторяются и контуры, и элементы, которые ранее были характерны, в основном, для боевых машин: от закрытой двухместной кабины до тормозных колёс.
«Начинку» Яку сделали практически идентичной – переговорное устройство, посадочный щиток, воздушный запуск мотора, скрывающееся шасси…
Моторы на Яках ставились помощнее «утиных». Опытные модели оснащались двигателями на 135 и 160 лошадиных сил. Новое оснащение давало серьёзные преимущества в скорости: примерно на 100 км в час больше, чем у моделей серии УТ.
Единственным недочётом, выявленным в ходе испытаний, стало использование пропеллера с фиксированным шагом. После замены винта на двухрежимный – набор высоты/полёт – никаких претензий к самолёту не осталось.
В итоге уже осенью 1946 года Як-18 был «запущен в тираж».
За основу взяли второй опытный образец с мотором воздушного охлаждения на 160 л. с. Отметим, что это – тот же 110-сильный двигатель M-11, которым оснащались последние «утята», только форсированный.
Можно было предположить, что советские предприятия, получившие заказ, быстро освоят производство нового самолёта – простого по конструкции и очень похожего на уже растиражированный УТ. Но на деле за последующий 1947 год три завода не выпустили в сумме и десятка Як-18.
Да и в 1948-м только два из трёх заводов выполнили годовой план.
Безусловно, свою роль сыграли непростые послевоенные условия, в которых приходилось работать. Тяжелее всего пришлось самому отстающему предприятию – Семёновскому заводу №116, выпускавшему до этого деревянных «утят».
Конструкция Яков – аналогичная, но технологии изготовления деревянных и металлических самолётов очень сильно отличаются. Перестройка проходила тяжело. Но в дальнейшем 116-й показал, что большие надежды возлагались на него не напрасно.
К концу 40-х годов Ленинградский и Харьковский заводы прекратили выпуск Як-18, и всё производство новых учебных машин сосредоточилось в Семёновке (с 1952 года переименована в Арсеньев).
Всего было выпущено 3753 Як-18 первой серии, 3043 из них – на 116-м заводе. В процессе машина подверглась некоторым изменениям. Так, на самолёт установили новый пропеллер, существенно улучшивший лётные характеристики.
Дальность полёта Як-18 с этим винтом увеличилась на 75 км. Со временем апгрейдили и приборную доску: установили радиокомпас и подсветку. Кроме того, предпринимались попытки улучшить самолёт за счёт более мощного, 190-сильного мотора.
Однако для первых Як-18 более мощный движок в серийным так и не стал.
Среди модификаций первых лет стоит отметить также Як-18У. Самолёт, который выпускался с 1954 по 1957 годы, отличался от предшественника наличием носового колеса. На некоторые экземпляры устанавливалось специальное оборудование для отработки «слепого пилотирования»: кабина закрывалась непроницаемыми шторками, и пилоту приходилось лететь исключительно по приборам.
Гораздо более серьёзные изменения пришли вместе с моделью Як-18А. Настолько серьёзные, что самолёту чуть было не присвоили новый порядковый номер, Як-20. Поменялся даже фюзеляж – из-за замены 5-цилиндрового двигателя на 9-цилиндровый.
220 лошадиных сил – новый уровень мощности, который заметно улучшил характеристики машины. А позднее на Як-18А стали устанавливать форсированные, 260-сильные моторы. Винт стал эффективнее, кабина – просторнее, улучшилось оборудование. В 1957 году завод полностью перешёл на Як-18А.
До 1961 года произвели около 927 таких самолётов.
К концу 50-х пилотаж стал не только профессиональным навыком, но и престижным видом спорта. Начавшиеся повсеместно международные состязания, само собой, не могли пройти без участия советских лётчиков.
Благо, что к 1957 году была выпущена первая пилотажная версия Як-18. Самолёт, названный Як-18П, был одноместным.
Но основное отличие было не в этом: конструкторам пришлось переделать систему подачи ГСМ, чтобы машина могла продолжительное время летать в любом положении, в том числе и колёсами вверх.
После обкатки на нескольких престижных соревнованиях пилотажный Як подвергли гораздо более глобальной модификации. На Як-18ПМ установили двигатель мощностью 300 л. с., а кабину сдвинули назад – для лучшего обзора. Крылья изменили геометрию, добавив машине поперечную устойчивость при перевёрнутом полёте. А все три колеса шасси полностью убирались в крылья и фюзеляж.
Як-18ПМ сначала произвёл фурор на чемпионате мира 1966 года в Москве, а затем в следующем году – на авиасалоне в Ле Бурже.
Самолёт, развивающий до 320 км в час и способный выполнить любую пилотажную фигуру, интенсивно использовался в аэроклубах СССР до конца 80-х. Кроме него выпускалась облегчённая версия Як-18ПС, весившая на 100 кг меньше.
На них советские лётчики одержали уверенную победу в чемпионате 1968 года в Великобритании.
Прекрасно дожившая до наших дней модель Як-18Т является прямой наследницей пилотажного ПМ. К разработке приступили в 1966-м, взяв от предшественника практически всё, кроме фюзеляжа.
А для увеличения запаса топлива в крылья добавили баки. Основной идеей было расширение кабины: процесс обучения идёт гораздо эффективнее, когда инструктор сидит не позади, а рядом.
В конце концов, салон сделали 4-местным, с «автомобильными» дверями.
Самолёт поднимает 400 кг полезного груза, развивая скорость до 300 км в час. Поначалу экспериментировали с 300-сильным двигателем, но в серию Як-18Т вышел уже с мотором на 360 л. с. Выпуск, который поручили Смоленскому авиазаводу, начался в 1973-м и продолжался до 1983-го.
В 70-е самолёт пытались преобразовать в санитарный. Но модификация, позволявшая транспортировать больного в горизонтальном положении, не стала серийной. Модель, разрабатывавшаяся в качестве многоцелевой («Т» означает «транспорт»), так и осталась «всесоюзной летающей партой».
- Колёса первых Як-18 «прятались» не до конца. Во время полёта данная особенность никакой роли не играла. Но зачастую спасала жизни рассеянных пилотов-новичков, которые забывали выпускать шасси во время снижения. Правда, самолёт после такой «жёсткой посадки» требовал капитального ремонта. В связи с этим среди пилотов и инструкторов возник специальный термин – «сесть на яйца».
- Самолёт поставлялся практически во все страны бывшего соцлагеря – в Польшу, ГДР, Румынию и т.д. А Северная Корея в 1950-м умудрилась использовать учебную модель в военных целях. Оказалось, что Як-18 может справиться даже с ролью ночного бомбардировщика – правда, не очень хорошо. А в Монголии – по неподтверждённой информации – эти «парты» выпуска 1950-х видели в небе совсем недавно, в 2017-м году.
- Первым самолётом, который построила промышленность КНР, стал лицензионный Як-18. И хотя назывался он «Хунчуань-501», ни внешне, ни внутренне он практически не отличался от своего «советского брата». Китайцы производили его с 1954 по 1958 гг., после чего создали собственную модификацию – CJ-6.
- Як-18 сделал карьеру не только в сфере образования, но и в области киноискусства. Редкий советский фильм о Великой Отечественной войне обходился без привлечения этих пилотажных «актёров». Например, в «Хронике пикирующего бомбардировщика» Яки играют роль немецких Focke-Wulf. А в фильме Леонида Быкова «В бой идут одни старики» – советских Ла-5.
- Официально Советский Союз снял Як-18Т с эксплуатации в 1988 году. Около двух сотен самолётов выкупили частные лица и организации. Часть этих Яков продали иностранным коллекционерам, но многие продолжили выполнять свои функции на родине. Так 18-й установил ещё один рекорд, став самой массовой моделью в СНГ в категории «авиация общего назначения».
Технические характеристики самолетов ЯК-18
Самолет Як-52: летно-технические характеристики
2013-08-18T12:15+0400
2013-08-18T12:15+0400
https://ria.ru/20130818/957036632.html
Самолет Як-52: летно-технические характеристики
https://cdn21.img.ria.ru/images/42441/23/424412364_0:0:600:340_1036x0_80_0_0_cbcfa5a7c19435a0583a2f82c1db19ad.jpg
РИА Новости
https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png
РИА Новости
https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png
Легкомоторный самолет Як-52 не смог выйти из мертвой петли во время показательного выступления на фестивале в Якутии, ударился о поверхность реки и вылетел на берег; один человек погиб и двое пострадали, сообщает Дальневосточный региональный центр МЧС.
Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново.
Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.
Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.
Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.
Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика «с нуля» и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.
Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе «Аэростар» был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).
Конструктивные особенности и оборудование
Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками.
Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.
В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.
Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция «Ландыш-5» и переговорное устройство СПУ-9.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Технические характеристики Як-52
- Длина самолета — 7,68 м
- Высота самолета — 2,70 м
- Площадь крыла — 15,0 кв м
- Размах крыла — 9,30 м
- Максимальная взлетная масса — 1315 кг
- Масса пустого самолета — 1040 кг
- Масса топлива — 100 кг
- Длина пробега — 300 м
- Длина разбега — 180 м
Мощность — 1х360 л.с.
- Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
- Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч
- Крейсерская скорость — 230 км/ч
- Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км
- Практический потолок — 6000 м
- Экипаж: 2 чел.
- Модификации
Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.
Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.
Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.
Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
Самолет Як-18
Як-18 принадлежит к числу знаменитых самолетов конструкторского бюро имени Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2.
Конструкция Як-18 воплощала ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый советский учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси.
Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. В принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.
Непосредственное руководство разработкой самолета, начавшейся в декабре 1945 года, осуществлял К. В. Синельников. Работы велись быстро — прототип Як-18 впервые поднялся в воздух уже 6 мая следующего года. По результатам заводских испытаний самолет получил высокую оценку и только одно серьезное замечание — неудовлетворительная работа воздушного винта.
На государственные испытания самолет был представлен уже с новым винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149. Госкомиссия положительно оценила Як-18 как самолет первоначального обучения летчиков, и отметила, что он во всех отношениях значительно превосходит УТ-2.
После устранения замечаний Як-18 был принят на вооружение ВВС и в марте 1947 года рекомендован к серийному производству
Читать: Локхид Р-3 «Орион»
СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК
Развернуть производство Як-18 поручили сразу трем заводам: ленинградскому № 272 (головной), харьковскому № 135 и № 166 в Семеновке (с 1952 года город Арсеньев).
При этом завод № 272 должен был не только дать первые серийные машины уже в мае 1947 года, но и самостоятельно разработать технологическую документацию и оснастку и обеспечить ими два других завода.
В 1947 году удалось построить только пять самолетов в Ленинграде и один в Харькове, а в 1948-м — 116 машин на трех заводах вместо 625 по плану. В феврале 1949 года заводу № 272 поручили производство Як-1 1 и снизили план по Як-18. Основную часть программы возложили на ХАЗ (завод № 135).
Больше года ушло на преодоление технологических проблем, и только с 1949 года завод преодолел отставание от планового задания.
В 1950 году ХАЗ, построив в общей сложности 407 Як-18, перешел на выпуск реактивных МиГ-15УТИ, Завод № 116 приступил к производству последним и осваивал его еще труднее, поскольку раньше выпускал только цельно-деревянные самолеты. С 1950 года завод №116 остался единственным производителем Як-18 и в итоге построил их более трех тысяч. Копия Як-18 под обозначением Q-5 до 1958 года производилась в Китае (выпущено 379 машин).
Читать: Зенитно-ракетные войска ВВС России
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
Базовая модель Як-18 оборудовалась двигателем М-11ФР мощностью 160 л. с. — надежным и хорошо освоенным промышленностью, но морально устаревшим. Другим недостатком этого самолета было шасси с хвостовым колесом, радикально отличающееся от шасси новых реактивных самолетов, которые имели носовое колесо.
Устраняли эти недостатки поэтапно. Вначале в 1951 году появился самолет Як-18У, оборудованный новым шасси. Носовая стойка убиралась назад, основные — поджимались к крылу вперед. Масса самолета выросла, летные характеристики несколько ухудшились.
В 1954 году была построена первая партия из 20 машин и состоялись войсковые испытания. По их результатам отмечалось, что с Як-18У курсантов можно было бы пересаживать сразу на боевые истребители, минуя этап промежуточного обучения на Як-11.
С января 1955 завод № 116 перешел на серийный выпуск Як-18У, выпустив до 1957 года 960 машин. Качественного улучшения летных данных удалось добиться за счет установки нового двигателя АИ-14Р мощностью 220 л. с. (впоследствии увеличенной до 260 л. с.) Работы начались в 1956 году.
Конструкцию Як-18У пришлось значительно переделать под более тяжелый девятицилиндровый двигатель. Внесено много изменений в планер, систему управления, кабину. Полностью заменено навигационное и радиооборудование.
Пилотажные свойства самолета резко улучшились по сравнению с Як-18У, несмотря на значительное увеличение полетной маcсы. Заводские испытания первого образца прошли в октябре 1956 года, государственные — в феврале — марте 1957 года. Первый серийный самолет Як-18А был построен в конце 1957 года. Производство продолжалось до 1960 года, построено до 950 машин.
Читать: Боевой вертолет Ми-24
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Як-18 (Як- 18А)
- Тип: одномоторный двухместный учебно-тренировочный самолет
- Двигатель: ПД М-11Ф (АИ-14Р) мощностью 160 (260) л. с.
- Размеры, м:
длина: 8,03 (8,18)
высота: 3,55
размах крыла: 10,60
площадь крыла, м2:17,80 - Вес, кг:
пустого самолета: 769 (1025)
взлетный: 1085 (1316) - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 250 (263)
дальность полета, км: 1080 (725)
практический потолок, м: 6000 (5000)
Оставить эмоцию
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
4989
Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
ЯК-18А — Летающая легенда ВВС СССР (ФОТО от 22 ноября 2012 года) — Авиаторы и их друзья — медиаплатформа МирТесен
На фоне стремительного падения пассажирского авиасообщения внезапно и резко вырос спрос на совсем другие авиационные услуги. Речь идет о грузовом сегменте авиаперевозок – коронавирус, в частности, подстегнул срочные заказы на доставку медицинских грузов и техники. Россия, обладающая мощным грузовым флотом и производством транспортных самолетов, имеет шансы воспользоваться этой возможностью.
Если судить по последним новостям ряда авиакомпаний, то грузоперевозки могут стать одной из немногих точек роста для оказавшейся в условиях карантина мировой экономики в целом.
Например, чартерный брокер Chapman Freeborn, имеющий 83 офиса и производственные станции по всему миру, отмечает резкое увеличение заказов на доставку медицинских товаров и материалов из Китая в Европу и Африку.
Грузовая авиакомпания Qatar Airways Cargo сообщает, что за несколько недель перевезла более пяти тысяч тонн продукции медицинского назначения в районы, пораженные коронавирусом, для чего потребовалось примерно 500 полностью загруженных грузовых Boeing 777. Для американской Delta AirLines ее грузовое подразделение Delta Cargo теперь на вес золота.
Недавно компания объявила о начале программы грузовых чартеров из 13 аэропортов США – срочные товары будут отправляться по 70 международным направлениям.
В последние дни на рынок грузовой авиации стремительно выходят и пассажирские перевозчики.
Крупнейшая в недавнем прошлом по пассажиропотоку компания American Airlines объявила, что из-за радикального ограничения гражданских рейсов переходит на грузовые перевозки медикаментов, почты, электроники и других товаров, которые в последний раз выполняла 36 лет назад.
Голландская KLM решила расконсервировать два Boeing 747-400 из знаменитого грузового семейства Jumbo Jet, которые 13 апреля начали выполнять рейсы в Китай с неотложными грузами для борьбы с пандемией; также под грузовые задачи были переоборудованы пассажирские Boeing 777 и 787.
А ведь еще недавно мировой рынок авиационных грузоперевозок стагнировал.
Подводя итоги 2019 года, Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) назвала его худшим по динамике спроса начиная с 2009 года, когда общий объем авиаперевозок сократился на 9,7%, отмечает Григорий Григорьев, генеральный директор транспортно-логистической компании NOVELCO.
По словам эксперта, причина столь слабых результатов – спрос, измеряемый в тонно-километрах, упал на 3,3% по сравнению с 2018 годом – небольшой рост мировой торговли (всего на 0,9%), ослабление деловой и потребительской уверенности. Но теперь именно грузовой трафик остается фактически единственным живым сегментом рынка авиаперевозок.
Полузакрытый клуб
Наличие у той или иной страны национальной авиакомпании давно стало вопросом государственного престижа – позволить себе это могут далеко не все. Собственный же грузовой перевозчик – явление еще более редкое. Поэтому сейчас напомнить о себе получили возможность те страны, которым повезло обладать специализированным грузовым флотом.
Одна из них – Украина, активно эксплуатирующая грузовые самолеты «Ан», которые были разработаны в советские годы под руководством выдающегося авиаконструктора Олега Антонова. На сегодняшний день основу парка украинских «Авиалиний Антонова» составляют семь АН-124-100 «Руслан» и один АН-225 «Мрия».
Последняя модель, дебютировавшая еще в 1988 году, до сих пор является крупнейшим грузовым самолетом в мире. Недавно «Мрия» доставила гуманитарный груз – более миллиона масок, более 200 тысяч защитных костюмов и около 250 тысяч лицевых щитков – в Польшу, на очереди Германия и Чехия, а 24 апреля самолет будут встречать в Киеве.
«Компания буквально завалена заказами», – заявил недавно немецкому информагентству DW Михаил Харченко, гендиректор «Авиалиний Антонова».
Укрепить свои позиции на рынке грузовых авиаперевозок намерена и азербайджанская группа Silk Way, флот которой включает 10 российских ИЛ-76, 11 Boeing 747 и четыре «Ан». Еще в конце февраля компания объявила о готовности сохранить свою сеть перевозок из Китая через грузовой хаб в аэропорту Баку, несмотря на риски коронавируса.
«На примере успеха Silk Way, которая сейчас очень активна на азиатском рынке, мы видим, как решение не уходить на карантин может привести к большому успеху: серьезному увеличению доли рынка, значительному повышению финансовых показателей.
Таких результатов удается добиться за счет эффективного использования бортов и низких затрат.
Российские грузовые авиаперевозчики также могут воспользоваться текущей ситуацией для увеличения доли присутствия на международном рынке», – говорит Никита Рябинин, глава люксембургского офиса консалтинговой группы KRK Group.
Россия на сегодняшний день обладает самым большим потенциалом в грузовых авиаперевозках на постсоветском пространстве.
Флот крупнейшей отечественной грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» включает 12 «Русланов», пять модернизированных ИЛ-76ТД-90ВД, 18 Boeing 747 и шесть грузовых модификаций пассажирского Boeing 737.
В начале этого месяца «Волга-Днепр» была включена правительством в обновленный список системообразующих компаний российской экономики.
Еще в прошлом году российская статистика авиационных грузоперевозок на фоне падения мировых показателей выглядела более оптимистично: за весь 2019 год их объем, по данным Росавиации, увеличился на 8,4%. В январе – феврале этого года российские авиакомпании перевезли 149,3 тысячи тонн грузов и почты – более чем на 6% больше, чем за те же месяцы 2018 года.
«Российские грузовые авиаперевозчики прежде всего отличаются уникальностью своих самолетов, которые специально были разработаны для перевозок сверхтяжелых грузов, – говорит президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. – Например, «Руслан», самый крупный в мире гражданский самолет, способный вмещать до 120 тонн груза, может перевозить по воздуху нефтяные емкости и даже менее крупные гражданские самолеты».
В условиях пандемии спрос на грузовые авиаперевозки возрос по всему миру в несколько раз: во-первых, каждой стране требуется все больше медицинских грузов, во-вторых, на очереди стоят плановые поставки. В связи с этим, отмечает эксперт, стоимость перевозки по воздуху порой оказывается выше цены транспортируемых товаров, а очереди на отправку растянулись на несколько месяцев.
«Из-за нехватки самолетов для поставок медикаментов российским авиакомпаниям власти разрешили перевозить ценный груз в салонах пассажирских самолетов, не говоря уже о грузовом отделении, – добавляет Манкевич.
– Таким нововведением воспользовалась компания Nord Wind, благодаря чему частично удается компенсировать потери от отсутствия пассажиров и закрытия границ. Подобные меры рассматривает также S7.
«Дочка» компании «Волга-Днепр» AirBridgeCargo, планировавшая приостановить деятельность еще в феврале, возобновила работу из-за повышенного спроса и поставляет товары из Китая в Россию».
Конкуренция только начинается
Но не все так оптимистично, настаивают представители транспортно-логистической отрасли.
«Увеличение спроса на внутренние грузовые авиаперевозки мы наблюдаем уже сейчас.
Существующий парк авиакомпаний достаточен для обслуживания потенциального спроса, но недостаточен предлагаемый ими сервис, не хватает услуги доставки груза «до двери» грузополучателя», – говорит Олег Байков, представитель компании «Биокард Логистикс», оказывающей логистические услуги в сфере здравоохранения.
По его мнению, во внутрироссийских перевозках преимущества отечественных компаний заключаются исключительно в обхвате маршрутной сети. А вот для серьезного роста их доли на мировом рынке еще необходимо произвести масштабную трансформацию бизнеса.
В силу географических особенностей нашей страны грузовые авиаперевозки, конечно, останутся востребованными, особенно при доставке в отдаленные от центра регионы (Дальний Восток, Восточная Сибирь, районы Крайнего Севера), добавляет Григорий Григорьев.
Но в целом, по его словам, те малочисленные заказчики, которые сегодня смогут сохранить свой спрос, будут еще тщательнее оценивать стоимость доставки.
И там, где это будет возможно, станут выбирать более доступные по цене варианты по сравнению с авиаперевозкой.
Большинство авиагрузов сейчас вообще перевозится пассажирскими самолетами, а грузовые авиакомпании подняли ставки с 3–4 долларов за килограмм груза до 10–12,
констатирует Юлия Шленская, президент таможенно-логистической компании «КВТ Сервис». Сейчас, признает она, количество грузов, следующих из Китая, превышает предложение международных авиаперевозчиков, и теоретически можно говорить о том, что там российские грузовые борта могут быть востребованы.
«Но едва ли можно ожидать, что те компании, которые не работали на этом направлении, переориентируются на него во мгновение ока – это вопрос допусков, времени, бюрократии и денег, – отмечает Шленская.
– Значительного же увеличения спроса на внутренние перевозки авиатранспортом в этом году не предвидится, разве что в случае спроса со стороны государства на срочные и сложные доставки медоборудования.
Перевозки по воздуху традиционно самые дорогие, и сейчас спрос на них проседает».
На данный момент, отмечают эксперты, существующий у российских авиакомпаний парк грузовых самолетов позволяет обслуживать часть появившегося дополнительного спроса, так что как минимум в ближайший год никаких новых приобретений не предвидится. В то же время сложившаяся в мировой авиационной отрасли экстремальная ситуация заставляет задуматься о будущем грузового авиапрома, который России удалось сохранить.
Совсем недавно ульяновское предприятие «Авиастар-СП» завершило строительство нового тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А в рамках контракта с Минобороны; в стадии сборки находятся еще несколько воздушных судов этой модификации.
Как отмечает Григорий Григорьев, для реализации возникающих сегодня возможностей российскому авиапрому нужно повышать свою конкурентоспособность – оптимизировать сроки производства, модельный ряд, логистику запчастей и т. д.
, чтобы быть готовым выйти на рынок со своим предложением в тот момент, когда спрос их продукцию начнет восстанавливаться.
Михаил Кувырко