Авиационное топливо: виды горючего для самолетов, расход, заправка

Каждый день в мире выполняется более 100 тысяч авиарейсов. В год мировая авиация потребляет около 300 млн тонн топлива. Эти цифры прекрасно отражают масштаб и сложность системы авиатопливообеспечения. Системы, от надежной работы которой во многом зависит безопасность миллионов людей, пользующихся авиатранспортом

Чем заправляют самолеты

Топливо для самолетов бывает двух видов. Поршневые двигатели, которыми оборудуются небольшие самолеты и вертолеты, работают на бензине — так же, как и автомобильные моторы.

Правда, по составу такое топливо несколько отличается от автомобильного.

Газотурбинные двигатели (турбореактивные и турбовинтовые), которыми сегодня оснащены практически все коммерческие воздушные суда, потребляют топливо для реактивных двигателей, которое также называют авиакеросином.

Основная марка авиакеросина, которым в России заправляют почти все пассажирские, транспортные и военные дозвуковые самолеты и большую часть вертолетов — ТС-1 — топливо сернистое. Оно вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы.

В Европе основа системы авиатопливообеспечения — керосин Jet A-1. Он считается более экологичным как раз за счет меньшего содержания серы — при его производстве прямогонная керосино-легроиновая фракция полностью проходит процедуру гидроочистки. Российский авиакеросин — это смесь гидроочищеного и неочищенного прямогонного дистиллятов.

В целом же это аналоги — более того, отечественный продукт может использоваться при гораздо более низких температурах, чем «Джет». ТС-1 сегодня наравне с Jet A-1 включен в международные документы и руководства по эксплуатации не только самолетов российского производства, но и лайнеров семейств Airbus и Boeing (правда, только выполняющих полеты по России).

Но это авиакеросин для гражданской авиации, не предназначенный для сверхзвуковых самолетов.

«Газпром нефть» запустила НИОКР по созданию неэтилированного авиационного бензина. Вместе с учеными из Всероссийского научно-исследовательского института нефтяной промышленности специалисты компании в 2014 году занялись разработкой рецептуры неэтилированного топлива с октановым числом 91, и сейчас эта работа уже завершена.

Основное авиатопливо для сверхзвуковой авиации — РТ. При его производстве с помощью гидроочистки из нефтяного дистиллята удаляются агрессивные, а также нестабильные соединения, содержащие серу, азот и кислород.

При этом повышается термическая стабильность топлива, что крайне важно при полетах на сверхзвуковых скоростях, когда за счет трения о воздух нагревается весь корпус самолета, а вместе с ним и топливо в баках.

Разумеется, РТ, обладающее такими характеристиками, можно использовать и в обычных воздушных судах вместо ТС-1. Для самых же скоростных самолетов применяется авиакеросин Т-6, обладающий еще большей термостабильностью и повышенной плотностью.

Что касается авиабензина, то это, по сути, автомобильное моторное топливо, но с улучшенными свойствами, влияющими на надежность работы двигателя.

Именно потребность в повышении детонационной стойкости, октанового числа, сортности, обеспечивающих запас динамических характеристик и надежности, заставляет производителей авиабензина добавлять в него тетраэтилсвинец (этилировать).

Из-за токсичности эта присадка давно запрещена при производстве автомобильного бензина, но двигатель самолета работает в гораздо более напряженном режиме, а создать неэтилированный авиабензин, не уступающий по характеристикам этилированному, октановое число которого превышает 92–95, пока не удалось никому.

При этом самым современным и совершенным самолетам и вертолетам с поршневыми двигателями нужен авиабензин с повышенным октановым числом — не меньше 100.

Поэтому разработкой экологичных аналогов этилированного авиабензина 100LL (одна из самых востребованных марок в мире) сегодня занимаются ведущие производители и научные центры во всем мире.

В том числе подобная программа существует и у «Газпром нефти».

100 тысяч авиарейсов выполняется в мире каждый день

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало.

Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий.

Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры.

Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки.

Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность.

Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр.

Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.

Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА).

Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее.

Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары.

Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по 15–25 тонн.

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера.

Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы.

Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени.

Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию.

Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Автоматизация по всем направлениям

Постоянно автоматизируется не только сам процесс того, как заправляют самолеты. Именно в этом направлении развивается и вся система авиатопливообеспечения.

Уже сегодня клиенты лидеров мирового рынка в этом сегменте могут в онлайн-режиме заказать заправку своего самолета в любом аэропорту присутствия топливного оператора.

Такую схему развивает, например, Air Total International, свою интегрированную облачную систему управления топливозаправкой создает и Air BP, причем делает он это совместно с глобальным центром планирования полетов RocketRoute, в платформу которого интегрируются данные о топливозаправочной сети по всему миру.

В этом же направлении двигается «Газпромнефть-Аэро» в рамках реализации программы «Цифровой ТЗК».

241 тыс. л — объем топливных баков одного из самых крупных и вместительных в настоящее время пассажирских лайнеров Boeing-747

Сам процесс заправки по такой схеме выглядит как кадр из фантастического фильма.

К лайнеру на стоянке подъезжает ТЗ, пилот, как на обычной АЗС, платит за топливо пластиковой картой с помощью мобильного терминала, которым оборудован топливозаправщик.

Водитель ТЗ с планшета оформляет и распечатывает документы, подтверждающие факт заправки для пилота — уже через 10 минут в офис авиакомпании приходят необходимые финансовые документы, а баки самолета заполняются топливом.

Наличие такой системы, очевидно, повышает конкурентоспособность топливных операторов, так как значительно упрощает и оптимизирует процесс планирования полетов их клиентам — авиакомпаниям.

Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта. Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50 50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50%.

Еще одно направление развития авиатопливного рынка совпадает с вектором движения рынка автомобильного — это снижение уровня вредных выбросов в атмосферу. Главная технология здесь — создание более чистого топлива, в первую очередь за счет разработки и использования биокомпонентов.

На сегодня процедуру сертификации прошли несколько технологий производства авиационного биотоплива. Биокеросин производят из биомассы с помощью процесса Фишера — Тропша*, из растительного масла, создают горючее для самолетов и на основе этилового спирта.

Биокомпоненты в разных пропорциях (максимум 50×50) смешиваются с обычным авиакеросином, что позволяет сократить объем выбросов углекислого газа в атмосферу почти на 50 %.

При этом конечный продукт по химическому составу эквивалентен традиционному авиатопливу, и его применение не влияет на эксплуатационные характеристики самолетов.

Одним из первых коммерческие заправки биотопливом начал аэропорт норвежского Осло, а пионером в использовании экологичного керосина стала немецкая Lufthansa. Использование биотоплива одобрено Федеральной авиационной администрацией США (FAA), им уже заправляют свои самолеты в США несколько десятков авиакомпаний.

Но у развития этого направления есть одно но — производство биотоплива пока слишком дорого, поэтому сегодня, во времена низких цен на нефть, оно не может на равных конкурировать с обычным «Джетом», а тем более с ТС-1.

Авиакеросин, как правило, не используется в чистом виде. Для улучшения его характеристик используются различные присадки. Основные из них:

Противодокристаллизационная (ПВК-жидкость): наиболее известная присадка этого типа — жидкость «И-М». При полете на большой высоте топливо охлаждается до очень низких температур (от −30°С до −45°С). В таких условиях вода, содержащаяся в топливе, кристаллизуется, частицы льда могут забить фильтры, и двигатель остановится. Присадки эффективно решают эту проблему.

• Антистатическая: увеличивает электропроводность топлива, снижая при этом активность накопления статического электричества в топливной системе и, соответственно, риск возникновения пожара.
• Антиокислительная: борется с окислением топлива и отложением смолистых образований в топливной системе и двигателе.
• Противоизносная: увеличивает срок эксплуатации механизмов топливной системы.

* Процесс Фишера — Тропша — химическая реакция, происходящая в присутствии катализатора, в которой монооксид углерода (CO) и водород H2 преобразуются в различные жидкие углеводороды. Обычно используются катализаторы, содержащие железо и кобальт. Принципиальное значение этого процесса — производство синтетических углеводородов

Авиационное топливо: чем заправляют самолеты

Качество топлива играет важную роль при заправке самолетов, от этого напрямую зависит уровень полета и безопасность.

Самым распространенным видом горючего считается реактивное топливо (керосин), при этом важно учитывать, что каждая модель лайнера рассчитана на определенный тип авиатоплива, использование которого позволяет достичь максимально возможных результатов. Иногда допускается применение аналогов, безопасных для характеристик двигателя.

Основные разновидности

Многих пассажиров интересует, чем заправляют самолеты, на каком топливе они летают, в современных лайнерах чаще всего заливают следующие виды горючего:

• авиационный бензин для поршневых двигателей — он может использоваться также в качестве растворителя при техническом обслуживании;
• авиационный керосин для реактивных самолетов — глубоко переработанное топливо, его подвиды предназначены для разных условий эксплуатации.

Авиатопливо

Авиационный бензин практически не отличается от автомобильного аналога, основные особенности связаны со спецификой использования.

Его синтезируют методом перегонки нефти или способом каталитического крекинга, существуют две основных разновидности состава, разница заключается в октановом числе.

Топливо данного типа используется в последнее время в качестве топлива для самолетов все реже, это связано тем, что поршневые двигатели постепенно уходят в прошлое. Его основная сфера применения — технические осмотры двигателя и комплектующих.

Преимущества состава:

• детонационная стойкость;
• фракционный состав;
• химическая стабильность — сопротивляемость химическим изменениям при перевозке, использовании и т. д.

Авиационный керосин

Авиакеросин — это дизельное горючее, которое получают в результате глубинной переработки нефти. В соответствии с требованиями эксплуатации турбореактивных двигателей топливо должно быть тщательно очищено от углеводородов и примесей, октановое число авиационного керосина составляет 45. Авиакеросин используется при заправке военных и пассажирских самолетов, проходит 8 этапов очистки.

Существуют 2 основные разновидности авиационного керосина:

• для дозвуковой авиации;
• для сверхзвуковых лайнеров.

Разница заключается в том, что сверхзвуковой полет сопровождается сильным повышением температуры топлива, мелкофракционные составы при этом испаряются.

Разновидности керосина

На территории России используются следующие виды авиатоплива:

• РТ — высококачественное топливо, используется для заправки СУ-27 и других моделей, аналоги на западе отсутствуют
• ТС-1 — смесь из фракций, ближайший аналог — Jet-A, один из распространенных видов топлива на территории РФ и стран СНГ, подходит для заправки современных лайнеров, старых турбореактивных моделей, дозвуковых и турбовинтовых самолетов;
• Т-8В и Т-6 — применяются для заправки военных самолетов, в т.ч. сверхзвуковых истребителей (МИГ-35, например), из-за сложного продолжительного процесса переработки цена очень высокая.

Специальные присадки

Для улучшения характеристик авиационного керосина используются следующие присадки:

1. Антистатическая — способствует повышению электропроводности керосина, их применение снижает накопление статического электричества, присутствие которого повышает риск взрыва топливного бака.
2. Антиокислительная — ее присутствие позволяет снизить окислительные процессы, предотвращает процессы синтеза смол.
3. Противоизносная — повышает эксплуатационные свойства механизмов в топливном отсеке.
4. Антиводокристаллизационная — даже небольшое количество воды в топливе на большой высоте кристаллизуется, небольшие частички льда могут привести к повреждению двигателя вплоть до прекращения его функционирования, присадка поможет предотвратить такие процессы.

Необходимое для заправки количество топлива

Основной технической характеристикой самолета считается расход топлива, от этого напрямую зависят расходы на обслуживание. Количество авиакеросина зависит от модели воздушного судна и параметров полета, при перелетах на близкие расстояния предполагается экономия.

Количество топлива на борту зависит от следующих факторов:

• маршрут;
• дополнительные пункты пересадки;
• погодные условия.

Точный расчет горючего затруднен, данный показатель совпадает с указанными в технической документации параметрами очень редко. Больше всего топлива потребляют гражданские лайнеры, но в перерасчете на количество пассажиров стоимость полета окупается. В Боинги заливают в среднем 15 т., в Аэробусы — 15 — 25 т., при расчете параметра учитываются расстояния, 5 % заливается «про запас».

Заправка в аэропортах осуществляется двумя способами:

• по насосам из резервуаров;
• по трубопроводу.

Все горючее проходит тщательную проверку по 12 параметрам, средняя продолжительность заправки составляет 40 мин., при необходимости может проводиться дозаправка в воздухе.

Заключение

При заправке самолетов чаще всего используется авиационный керосин, для различных моделей воздушных судов предназначены разные типы горючего.

Для повышения качественных характеристик топлива используются специальные присадки, они позволяют улучшить характеристики двигателя.

Топливо поставляется во все аэропорты, предварительная проверка позволяет предотвратить попадание некачественного горючего в самолет.

Сколько топлива жрут самолеты?

Если вы бесконечно сетуете на повышенный расход бензина вашей машиной и на постоянное увеличение стоимости топлива, то ознакомьтесь с аналогичными подробностями в авиации.

В последние десятилетия в авиастроении идет жесточайшая битва за экономию. Учитывая колоссальные масштабы авиаперевозок, даже снижение расхода топлива всего на 1% стоит того, чтобы за него бороться. Поэтому и появляются все более экономичные двигатели, используются законцовки крыла, и вообще применяются любые ухищрения, помогающие экономии.

Если среди автомобилистов расход топлива принято выражать в количестве потраченных литров на 100 километров, то в авиации система немного другая. Существует целых три показателя расхода воздушного судна:

• Почасовой расход топлива. Это количество израсходованного топлива за один час полета с крейсерской скоростью и максимальной загрузой.
• Километровый расход топлива. Это количество израсходованного топлива, потраченного на один километр полета с крейсерской скоростью и максимальной загрузкой.
• Удельный расход топлива. Это количество израсходованного топлива на единицу расстояния или времени, относительно мощности двигателей воздушного судна. По сути, это топливная эффективность самолета.

Само же количество потраченного топлива измеряется не в литрах, а в килограммах, и при заправке самолета рассчитывается с запасом.

Приведем примеры расхода топлива у самых популярных самолетов.

• Ту-154Б2 – 6200 кг/ч
• Ту-144 – от 29000 до 39000 кг/ч
• Сухой Суперджет 100 – 1700 кг/ч
• Ан-225 Мрия – 15900 кг/ч
• Як-40 – 1500 кг/ч
• Concorde – 20500 кг/ч
• Ан-2 («Кукурузник») – 131 кг/ч
• Airbus A300-600R – 5200 кг/ч
• Airbus A320neo – 2100 кг/ч
• Airbus A380 – 12500 кг/ч
• Bombardier Dash 8-Q400 – 1060 кг/ч

Такие колоссальные объемы топлива, которые расходуют в полете самолеты, стоят немалых денег. На данный момент стоимость одной тонны авиационного топлива в среднем составляет около 54000 рублей. И понятно желание владельцев самолетов, чтобы двигатели работали на земле вхолостую как можно меньше, ведь основной доход самолет приносит, будучи в воздухе.

Чем заправляют самолеты?

Большинство пассажирских самолетов заправляют реактивным топливом. Каждая модель самолета рассчитывается на определенный вид горючего, использование которого обеспечат максимальные показатели. Также есть допустимые аналоги, при котором двигатели не теряют своих характеристик.

Виды авиатоплива

Топливо для самолетов бывает 2 видов:

• Авиабензин для самолетов с поршневыми двигателями, а также для обслуживания деталей в качестве растворителя.
• Авиакеросин. Применим для реактивных двигателей. Это дизельное топливо после глубокой переработки.

Керосин также отличается подвидами, в зависимости от условий использования.

Авиакеросин для пассажирских самолетов

Для пассажирских лайнеров используется в основном керосин для дозвуковой авиации. К таким относятся марки Т-1 и Т-2. Это топливо с мелкими бензиновыми фракциями, чем больше их процент, тем меньше практический потолок высоты самолета. Т-1 с меньшим содержанием фракций является весьма стабильным горючим, которое соответствует нормам международных полетов.

Авиакеросин для военных самолетов

Для дозвуковой авиации и сверхзвуковой, керосин будет разный. Для военных самолетов, выходящих за скорость звука, существует более тяжелое топливо – Т-6 и Т-8В. Это более тяжелые виды, поскольку в реактивных двигателях на высоких скоростях топливо быстро испаряться.

Сколько топлива нужно для заправки?

Расход топлива является, чуть ли не основным параметром воздушного судна. Ведь чем меньше топлива расходуется, тем меньше затрат на обслуживание самолета приходится компании.

Количество горючего на борту напрямую зависит от параметров полета и типа самолета. На близкое расстояние топливо скорей всего сильно сэкономят.

Также немаловажен маршрут полета, наличие промежуточных пунктов посадки. Учитываются даже погодные условия на маршрутом пути.

Рассчитать точное количество топлива, которое требуется для заправки лайнера, очень сложно. Это число редко совпадает с тем, что указано в технических характеристиках. Однако примерно посчитать эту цифру все-таки можно.

На определенный рейс, самолет заправят учитывая:

1. Топливо необходимое для преодоления расстояния до аэропорта назначении.
2. Топливо для полета от аэропорта назначение до запасного аэродрома.
3. Горючее для ожидания посадки в течение 30 минут на малой высоте.
4. Надбавка 5% на непредвиденные обстоятельства.

Видео как заправляют самолеты:

Сколько же стоит заправить самолет на один рейс? За пример возьмем стоимость тонны керосина в аэропорту Домодедово – примерно 47 300 рублей за тонну с учетом НДС.  Для примерного расчета будем опираться на эту цену.

Расход топлива на самолетах марки Боингах 737-300 указан как 25,5 г. на пассажира за 1 км.

Возьмем для примера рейс Москва – Санкт-Петербург. Расстояние перелета в данном случае будет равно 633 км. Путем умножения, получаем расход на пассажира = 16,14 кг.

, а учитывая цену керосина в аэропорту Домодедово, это 763,5 рубля. Средняя вместимость лайнера 737 – 150 человек, соответственно заправить его обойдется в 114 523 руб. Эта цифра, естественно не окончательный расход.

Учитывая вышеописанные условия, она может увеличиться до 150 000 ₽.

Сколько стоит заправить Боинг 747?

Рассмотрим один из самых больших лайнеров современности Боинг 747. Несмотря на свои гигантские размеры и большую стоимость, самолет может похвастать своей высокой экономичностью. Потребляет он для модели 100 – 32г.

на пассажира за километр, а серии 300 – 22,4 г. Часовой расход горючего – 14 500 км., то есть на полет Москва-Санкт-Петербург чисто гипотетически будет потрачено около 700 000₽.

Тем не менее самолет очень популярен и состоит в большинстве ведущих компаний мира.

Как заправляют самолеты

Заправка очень важный процесс при обслуживании летной техники.

Заправка бывает двух видов:

• дозаправка в воздухе (военных самолетов);
• полная заправка в аэропорту.

Каждый из видов по своему сложен. Рассмотрим их по порядку.

Дозаправка в воздухе

Это один из самых сложных и, в то же время зрелищных элементов полетов военной техники. Именно в России более 100 лет назад была придумана воздушная заправка. Не всегда она была такой, как мы ее видим сейчас.

Существовали уникальные методы, в частности у бомбардировщиков Ту-16, когда самолеты заправлялись «крыло в крыло». И по сей день, наша военная авиация является передовой в технике заправок в воздухе. К сожалению, этот процесс не так просто увидеть обычным зрителям.

Все потому, что попросту опасен ввиду чрезвычайного сближения самолетов (примерно на 20 метров).

Смотрите видео как заправляют бомбардировщик Стелс:

Видео как заправляют Су-24:

В данный момент многие типы самолетов военной авиации ВКС России обладают возможностью заправиться в воздухе.

1. Истребители — Су-27, Миг-31,Миг-29;
2. Штурмовики – Су-24М;
3. Бомбардировщики – Ту-95, Ту-160.

• Заправщиком в основном сейчас выступает модернизированный Ил-78М.
• Чтобы заправить в воздухе истребитель потребуется 6 минут, тяжелый бомбардировщик – 20 минут, танкер – 45 минут.
• Смотрите видео подборку неудачных дозаправок в воздухе:

Заправка в аэропортах

В аэропорт топливо попадает двумя путями:

1. Железнодорожным путем попадает топливо в цистернах, из которых при тщательном контроле всех параметров содержимое перекачивается в специальные резервуары. Рядом, по нормам всегда должны находиться подземные отсеки с водой, который в экстренном случае будут использованы для тушения горючего. На цистернах находятся специальные приборы, которые показывают все параметры топлива. Для перегонки используются мощные насосы.
2. Трубопровод. Этот путь включает в себя доставку по трубам горючего с ближайшего нефтеперерабатывающего узла. На территории аэропорта находятся приборы учета качества топлива, которое проверяется по 12 основным параметрам. После анализа материала, происходит перегонка в центральный заправочный комплекс.

Процесс заправки лайнера может осуществляться двумя способами: через топливо заправщик или специальные колонки, расположенные по всей территории.

В среднем, скорость заправки через топливо заправщик будет составлять около 40 минут – это регламентировано максимальной скоростью подачи топлива по международным стандартам.  На всех стадиях заправки строго соблюдается техника безопасности.

В заключении отметим, что процесс заправки очень важен для современных полетов, как гражданских, так и военных. Эта весьма сложная и опасная процедура. В ней много особенностей, исходя из условий применения и типов самолетов.

Гражданские самолеты в большинстве случаев потребляют огромное количество топлива, однако в пересчет на одного пассажира – это приемлемая цифра. Многие производители модифицируют самолет, чтобы повысить ее экономичность и, следовательно, уменьшить расходы на обслуживание.

Современное высококачественное авиационное топливо поставляется во все крупные аэропорты, где происходит дозаправка лайнеров. А дозаправка в воздухе – одно из самых захватывающих зрелищ для зрителей и ответственных процедур для военных летчиков.

Главным фактором остается одно – соблюдение техники безопасности.

Авиационное топливо

Авиационное топливо — горючее вещество, вводимое вместе с воздухом в камеру сгорания двигателя летательного аппарата для получения теплов

• Авиационное топливо — горючее вещество, вводимое вместе с воздухом в камеру сгорания двигателя летательного аппарата для получения тепловой энергии в процессе окисления кислородом воздуха (сжигания).
• Делится на 2 типа — авиационный бензин и керосин.
• Бензин применяются, как правило, в поршневых двигателях, керосин — в турбореактивных.
• Также известны разработки дизельных поршневых авиационных моторов, которые использовали дизельное топливо, а в настоящее время — керосин.
• На данный момент из-за прогрессирующего дефицита нефти ищутся способы для замены нефтяного авиационного топлива, в том числе рассматриваются варианты топлив: синтетическое, криогенное (включая жидкий водород), криогенное метановое топливо (КМТ) и другие.
• Любой авиационный двигатель рассчитывается под определенный тип (сорт) топлива, на котором он выдает требуемые параметры по мощности, приемистости, надежности, ресурсу, и рекомендуемые аналоги топлива, на которых допускается, как правило, ограниченная эксплуатация, с потерей ряда характеристик двигателя.
• Авиационный бензин
• Основная область применения авиационного бензина — топливо высоконагруженных поршневых двигателей внутреннего сгорания.
• Основной способ производства авиационного бензина — прямая перегонка нефти, каталитического крекинга или риформинга без добавки или с добавкой высококачественных компонентов, этиловой жидкости и различных присадок.
• Для авиабензина основными показателями качества являются:
• — детонационная стойкость (определяет пригодность бензина к применению в двигателях с высокой степенью сжатия рабочей смеси без возникновения детонационного сгорания);
• — фракционный состав (говорит об испаряемости бензина, что необходимо для определения его способности к образованию рабочей топливовоздушной смеси; характеризуется диапазонами температур выкипания (40-180(°)С) и давлений насыщенных паров (29-48 кПа));
• — химическая стабильность (способность противостоять изменениям химического состава при хранении, транспортировке и применении).
• Классификация авиационного бензина основывается на их антидетонационных свойствах, выраженных в октановых числах и в единицах сортности.
• Сорта советского авиационного бензина ранее маркировались по системе: буква Б и через дефис — цифра, обозначающая октановое число.

Как пример, в СССР в 1950х гг. выпускались авиационные бензины — Б-59, Б-70, Б-74, Б-78б и Б-78г, причем 2 последних несколько различались по химическому составу, что обозначали литеры после цифры: б — это из бакинских месторождений нефти, а г — из грозненских.

1. В дальнейшем для повышения октанового числа в бензин вводилась антидетонационная присадка:
2. — продукт Р-9 (тетраэтилсвинец — 55%, бромистый этил — 35%, монохлорнафталин — 10%, красный краситель);
3. — продукт В-20 (тетраэтилсвинец — 55%, бромистый этил — 35%, дихлорэтан — 10%, синий краситель);
4. Присадка добавлялось по объёму от 1 до 4 см3/литр. 
5. Бензин с присадкой имел маркировку:
6. — на основе Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82)
7. — на основе Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88)
8. — на основе Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92)
9. — на основе Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95)

— где цифра перед буквой Б означает объём количества присадки в см3 на литр бензина. В скобках число показывает итоговое октановое число смеси бензина с присадкой.

• Также готовились топливные смеси, с добавлением в бензин бензолов и изооктанов, с октановым числом 95:
• Смесь №1: 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана.
• Смесь №2: 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана.
• Смесь №3: 60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана.
• С распространением турбореактивных двигателей производство авиационного бензина было значительно сокращено.
• К концу 20го века в производстве оставались этилированный бензин Б-91/115 и Б-95/130, которые маркируются по ГОСТ 1012-72 через дробь: в числителе — октановое число или сортность на бедной смеси, в знаменателе — сортность на богатой смеси.
• Затем производство этого бензина в России было полностью прекращено, а парк легкомоторной авиации начал использовать автомобильный бензин АИ-95 или импортный бензин AVGAS 100LL (с осени 2016 года 100LL производится в РФ по ГОСТ Р 55493-2013).
• Также осталось производство бензина Б-70, который долгое время применялся в качестве горючего для турбостартеров двигателей самолётов типа Ту-16, Ту-22, МиГ-21 и ряда др.
• В настоящее время этот бензин в основном применяется при техническом обслуживании техники в качестве растворителя.
• Реактивное топливо
• Керосин — фракция нефти, выкипающая в основном в интервале температур 200-300°С
• Реактивное топливо, топливо для авиационных реактивных двигателей — это как правило, керосиновые фракции, получаемые прямой перегонкой из малосернистых (например, Т-1) и сернистых (ТС-1) нефтей.
• В настоящее время прямоперегонного авиационного топлива мало, широко применяется гидроочистка и добавка присадок.
• Керосин применяется для бытовых целей как печное и моторное топливо, растворитель лаков и красок.
• Реактивное топливо применяется в качестве горючего для газотурбинных двигателей самолётов и вертолётов гражданской и военной авиации, и кроме того, топливо на борту воздушного судна также может использоваться в качестве теплоносителя или хладагента (топливно-воздушные и топливно-масляные радиаторы), и в качестве рабочей жидкости гидросистем (например, управление сечением реактивного сопла двигателя).
• Также реактивное топливо широко применяются как растворитель при техническом обслуживании воздушных судов, при очистке от загрязнений ручным либо машинным способом (например, в ультразвуковой установке для очистки фильтров в качестве рабочей жидкости применяется авиакеросин).
• Авиационное реактивное топливо проходит в общей сложности до 8 ступеней контроля качества, а в Российской Федерации, кроме того, и приемку военным представителем.

Для реактивного топлива основными показателями качества являются: — массовая и объемная теплота сгорания; — термостабильность топлива; — давление насыщенных паров; — кинематическая вязкость; — совместимость с конструкционными и уплотнительными материалами; — нагарные и противоизносные свойства; — электропроводность; — серность;

— кислотность.

1. Реактивное топливо вырабатывается в основном из среднедистиллятных фракций нефти, выкипающих при температуре 140-280 С° (лигроино-керосиновых).
2. Широкофракционные сорта реактивного топлива изготовляются с вовлечением в переработку бензиновых фракций нефти.
3. Для получения некоторых сортов реактивных топлив (Т-8В, Т-6) в качестве сырья применяются вакуумный газойль и продукты вторичной переработки нефти.

Реактивное топливо на 96-99 % состоят из углеводородов, в составе которых различают 3 основные группы: — парафиновые; — нафтеновые;

— ароматические.

• Кроме углеводородов в реактивном топливе в незначительных количествах присутствуют сернистые, кислородные, азотистые, металлорганические соединения и смолистые вещества.
• Их содержание в реактивных топливах Регламентируется стандартами.
• В России и странах СНГ, эксплуатирующих советскую авиатехнику, используются следующие типы авиационного топлива:

— ТС-1 в РФ производится по ГОСТ 10227-86 с изм. 1-6. — прямогонная фракция 150-250 С°, либо смесь прямогонных и гидроочищенных фракций (основным ограничением является содержание общей серы и меркаптановой не более 0,2 % и 0,003 %).

1. Самый массовый вид авиационного топлива на территории РФ и постсоветском пространстве, предназначенный для всех старых типов турбовинтовых и дозвуковых турбореактивных двигателей, также на нём эксплуатируются самолёты зарубежных производителей.
2. По своим характеристикам и области применения примерно соответствует зарубежному керосину Jet-A.
3. Является резервным по отношению к топливу РТ.
4. — РТ — высококачественное топливо, нефтяная фракция 135-280 С° с полной гидроочисткой.
5. Содержание серы: общей — 0,1 %, меркаптановой — 0,001 %.
6. В связи с гидрокрекингом топливо «сухое», то есть имеет низкие смазывающие свойства.
7. В процессе производства в него вводятся антиокислительная и антиизносная присадки.

Предназначено для турбореактивных дозвуковых и некоторых сверхзвуковых самолётов (Су-27, Ту-22М3 и др.), а также в качестве резерва топлива ТС-1.

• Зарубежных аналогов для данного топлива нет.
• -Т-6 и Т-8В — термостойкое реактивное топливо для двигателей некоторых сверхзвуковых самолетов (например, МиГ-25).
• Производятся по очень сложной технологии с гидроочисткой и введением присадок.
• Это топливо производятся только для нужд Министерства обороны РФ.

Чем заправляют самолеты Разновидности топлива

Основная статья: Авиакеросин

Керосин — фракция нефти, выкипающая в основном в интервале температур 200—300°С
Реактивное топливо, топливо для авиационных реактивных двигателей — это как правило, керосиновые фракции, получаемые прямой перегонкой из малосернистых (например, Т-1) и сернистых (ТС-1) нефтей. В настоящее время прямоперегонного авиационного топлива мало, широко применяется гидроочистка и добавка присадок.

Керосин применяется для бытовых целей как печное и моторное топливо, растворитель лаков и красок.

Реактивное топливо применяется в качестве горючего для газотурбинных двигателей самолётов и вертолётов гражданской и военной авиации, и кроме того, топливо на борту воздушного судна также может использоваться в качестве теплоносителя или хладагента (топливно-воздушные и топливно-масляные радиаторы), и в качестве рабочей жидкости гидросистем (например, управление сечением реактивного сопла двигателя). Также реактивные топлива широко применяются как растворитель при техническом обслуживании воздушных судов, при очистке от загрязнений ручным либо машинным способом (например, в ультразвуковой установке для очистки фильтров в качестве рабочей жидкости применяется авиакеросин). Авиационные реактивные топлива проходят в общей сложности до 8 ступеней контроля качества, а в Российской Федерации, кроме того, и приёмку военным представителем.

Для реактивных топлив основными показателями качества являются:

• массовая и объёмная теплота сгорания
• термостабильность топлива
• давление насыщенных паров
• кинематическая вязкость
• совместимость с конструкционными и уплотнительными материалами
• нагарные и противоизносные свойства
• электропроводность
• серность
• кислотность

Реактивные топлива вырабатываются в основном из среднедистиллятных фракций нефти, выкипающих при температуре 140—280 С° (лигроино-керосиновых).

Широкофракционные сорта реактивных топлив изготовляются с вовлечением в переработку бензиновых фракций нефти.

Для получения некоторых сортов реактивных топлив (Т-8В, Т-6) в качестве сырья применяются вакуумный газойль и продукты вторичной переработки нефти.

Реактивные топлива на 96—99 % состоят из углеводородов, в составе которых различают три основные группы:

• парафиновые
• нафтеновые
• ароматические.

Кроме углеводородов в реактивных топливах в незначительных количествах присутствуют сернистые, кислородные, азотистые, металлорганические соединения и смолистые вещества. Их содержание в реактивных топливах Регламентируется стандартами.

В России и странах СНГ, эксплуатирующих советскую авиатехнику, используются следующие типы авиационного топлива:

— ТС-1 в РФ производится по ГОСТ 10227-86 с изм. 1-6. — прямогонная фракция 150—250 С°, либо смесь прямогонных и гидроочищенных фракций (основным ограничением является содержание общей серы и меркаптановой не более 0,2 % и 0,003 %).

Самый массовый вид авиационного топлива на территории РФ и постсоветском пространстве, предназначенный для всех старых типов турбовинтовых и дозвуковых турбореактивных двигателей, также на нём эксплуатируются самолёты зарубежных производителей.

По своим характеристикам и области применения примерно соответствует зарубежному керосину Jet-A. Является резервным по отношению к топливу РТ.

Читайте так же:  Focke-Wulf Fw 200 Condor

— РТ — высококачественное топливо, нефтяная фракция 135—280 С° с полной гидроочисткой. Содержание серы: общей — 0,1 %, меркаптановой — 0,001 %.

В связи с гидрокрекингом топливо «сухое», то есть имеет низкие смазывающие свойства. В процессе производства в него вводятся антиокислительная и антиизносная присадки. Предназначено для турбореактивных дозвуковых и некоторых сверхзвуковых самолётов (Су-27, Ту-22М3 и др.

), а также в качестве резерва топлива ТС-1. Зарубежных аналогов для данного топлива нет.

—Т-6 и Т-8В — термостойкое реактивное топливо для двигателей некоторых сверхзвуковых самолётов (например, ). Производятся по очень сложной технологии с гидроочисткой и введением присадок. Эти топлива производятся только для нужд Министерства обороны РФ.

Спецприсадки для авиационного топлива

К ним относятся следующие:

1. Антистатическая присадка. Увеличивает электропроводность топлива и минимизирует накопление статического электричества, которое, в свою очередь, может привести к взрыву топливного бака.
2. Противоизносная присадка. Необходима для увеличения срока эксплуатации автоматических механизмов в топливном отделе двигателя.
3. Антиокислительная присадка. Понижает уровень окислительных процессов в топливе, за счет чего препятствует возникновению образованию смол.
4. Антиводокристаллизационная присадка. Если в топливе присутствует хотя бы минимальный процент воды, на высоте в несколько километров она кристаллизуется. А мелкие кусочки льда могут сильно повредить двигатель, вплоть до его полного отказа. Присадка предотвращает подобные инциденты.

Мы рассмотрели, каким топливом заправляют самолеты, но еще не упомянули, как заправляют самолеты.

Сколько топлива потребляют разные модели самолетов

Учитывая высокую цену на топливо, авиакомпании очень четко рассчитывают сколько авиакеросина требуется для каждой модели самолета. Безусловно, заправляют лайнеры всегда с небольшим запасом. В первую очередь считают количество пассажиров. Возьмем цену на топливо в Московских аэропортах.

Расход топлива на самолете Боинг 737 составляет 25 г. на каждого пассажира за 1 км пути.

Если взять самолет полной загрузки, который полетит в Северную Столицу, то его заправка будет стоить 115 тысяч рублей. Плюс ориентация на погодные условия и топливо «про запас». Итоговой ценник примерный 150 тысяч рублей.

На Ил-86 расход составляет 35 г. на каждого пассажира. Максимальная вместимость — 350. А на Як-40 почти 80 г. Так что огромный Боинг можно назвать вполне экономным. Если вы узнали что-то новое, поставьте нравится. Статья была полезна? Поделитесь ей в социальных сетях.

Разновидности авиакеросина

Авиационный керосин имеет множество особенностей. Это и кислотность, и серность, и термостабильность. На данный момент в нашей стране применяется несколько его разновидностей:

1. РТ – это топливо очень высокого качества. Это объясняется нефтяной фракцией. Здесь она составляет 135-280 °С и проходит полную гидрообработку. Стоит отметить, что такое топливо не имеет аналогов даже среди западных разновидностей горючего. РТ обычно применяют для заправки СУ-27 и так далее.
2. ТС-1 – это топливо для самолетов представляет собой смесь прямо очищенных и прямогонных фракций. Такое горючее соответствует Jet-A – зарубежному аналогу. В нашей стране это наиболее популярная разновидность авиационного керосина. Им заправляют современные и старые самолеты, оснащенные дозвуковыми, турбореактивными и
3. Т-6 и Т-8В – топливо, которое производится исключительно для нужд военных. Им заправляются сверхзвуковые истребители МиГ-35. Такое горючее получается в результате длительной переработки нефти, что делает их стоимость очень высокой.

В зимний период в топливо добавляют дополнительные присадки, которые не позволяют горючему менять свои физические свойства в процессе использования.

Сортность топлива

Сортность смеси влияет на ее устойчивость к взрыву во время работы ДВС при максимально возможной мощности. К примеру, в сорте горючего под № 115 допускается прирост мощности во время работы ДВС на 15 процентов больше, чем на изооктане.

Сортность авиационного бензина Avgas 100 ll, согласно документации, должна быть не менее 130 единиц. У авиационного бензина 91 115 – не меньше 115 единиц, исходя из ГОСТа 1012 на авиационные бензины. Топливо Avgas 100 ll даёт прирост к мощности, но только в том случае, если ДВС работает на обогащённой смеси.

Мощность в этом случае увеличивается на 15 процентов, по сравнению с горючим сорта Б 91 115.

На каком топливе летают самолеты

Давайте разбираться. В настоящее время бОльшую часть самолетов заправляют реактивным топливом. Для пассажирских и военных самолетов предусмотрены принципиально различные виды топлива. Почему? Здесь дело в скорости.

Чем быстрее лайнер, тем более «мощное» топливо ему требуется для того, чтобы на сверхзвуковых скоростях оно не испарялось. Недавно мы рассказывали о том, как в Новосибирске у Ту-154 отказали все двигатели ().

К счастью, благодаря опытному пилоту самолет был удачно посажен на ближайшей взлетно-посадочной полосе. Причиной отказа как раз-таки послужило некачественное топливо.

Читайте так же:  Схема салона самолета Боинг 777 200 Норд Винд

Авиационное топливо

Топливо для самолетов бывает двух видов – авиационный бензин и реактивное топливо (авиакеросин).

Авиабензины применяются для поршневых двигателей или же в качестве растворителя для технического обслуживания авиалайнеров. Такое горючее не сильно отличается от обычного автомобильного бензина, хотя имеет некоторые особенности, связанные со спецификой его применения.

Существует два вида авиационного бензина, которые отличаются некоторыми характеристиками, и одной из них является октановое число. Так как техника на поршневых двигателях все же сдает позиции, авиационный бензин также используется значительно реже.

Самым популярным топливом для авиалайнеров является авиационный керосин, который также называют реактивным топливом. Используется для аппаратов с турбореактивным двигателем.

Авиакеросин представляет собой дизельное топливо, полученное в ходе глубокой переработки нефти. Согласно с правилами эффективного использования турбореактивных двигателей, авиационный керосин должен быть максимально очищен от ароматических углеводородов и других примесей.

Авиационный керосин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Согласно ГОСТу, выделяются авиакеросины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Вы спросите, в чем же разница? Дело в том, что сверхзвуковой режим полета предполагает сильный разогрев топлива. И, если топливо мелкофракционное, оно начинает испаряться.

Сверхзвуковая авиация нуждается в «тяжелом» составе. К такому топливу относятся авиационные керосины Т-6 и Т-8В.

Для дозвуковой авиации подходит и мелкофракционное топливо. Однако чем больший процент топлива составляют легкие бензиновые фракции, тем на меньшую высоту полета оно рассчитано. К такому вида керосинов можно отнести керосин Т-2.

Керосин Т-1 является достаточно стабильным топливом, соответствующим международным стандартам качества. Авиационный керосин ТС-1 не совсем соответствует данным нормам за счет высокого процента серы в составе.

Мы рассмотрели, на чем летают самолеты

Теперь стоит уделить внимание не только авиатопливу, но и специальным добавкам, которые улучшают его качество.