Первые реактивные самолёты Яковлева конструктивно представляли собой планеры от поршневых истребителей Як-3, на которых установили реактивный двигатель. На вооружении они простояли недолго.
Но уже в конце 40-х годов КБ начало с чистого листа разрабатывать новый двухмоторный перехватчик Як-25, который станет «отправной точкой» для создания целого семейства самолётов различного назначения.
Окончательный вариант первого сверхзвукового «Яка» будет использоваться в самых разных качествах – от фронтового бомбардировщика до разведчика и перехватчика. Хотя не во всех ролях Як-28 оказался одинаково хорош, однако ему удалось пережить многих своих современников.
История создания
В середине в 50-х годов Министерство обороны пришло к выводу, что вполне удачный фронтовой бомбардировщик Ил-28 уже не отвечает требованиям времени, и его как можно быстрее следует заменить на сверхзвуковой самолёт. Свои варианты предоставили конструкторские бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева. Ил-54 министру обороны (самому маршалу Жукову), из-за выросших габаритов и массы не понравился.
Пока разрабатывался Ту-98, техзадание успело измениться, а его переделка для соответствия новым требованиям заняла бы много времени. Оставался яковлевский вариант (будущий Як-28).
Создавать дальний разведчик (в КБ он обозначался, как «125») и бомбардировщик («125Б») на базе истребителя-перехватчика Як-25 начали ещё в 1954 году.
Самолёты получались не особенно скоростными, нормальная бомбовая нагрузка немного превышала тонну, но зато и сама машина весила почти вдвое меньше Ил-28.
Особого интереса проект не вызывал, но когда в КБ Микулина удалось довести двигатели РД-9 до приемлемой тяги, отношение к идее изменилось.
Самолёт «123» проектировался уже с более мощными моторами, более обтекаемым фюзеляжем и уменьшенной толщиной крыла.
Этот бомбардировщик, получивший имя Як-26, заказчикам нравился. Однако испытательные полёты выявили, что Як-26 трудно управляется, неустойчив, а на больших скоростях неадекватно реагирует на отклонения элеронов. Причиной оказалось именно тонкое крыло.
«Вторым заходом» стал проект «129», позже названный Як-28 – бомбардировщик с более мощными моторами АМ-11, увеличенным бомбоотсеком и усиленным крылом.
В первые полёты он отправился в 1958 году, но испытания затягивались, не удавалось обеспечить то требуемой дальности, то высоты. А ВВС уже ощущали реальную необходимость в сверхзвуковом бомбардировщике, но выбора у них не было.
Хотя маршал Малиновский и говорил, что «так называемый Як-28 – не то, что нам хочется».
В итоге «от безысходности» самолёт Як-28 всё-таки запустили в производство в 1959 году, хотя заявленным требованиям он всё ещё не соответствовал, а первые бомбардировщики выпускались даже без радиолокационных прицелов.
Описание конструкции
Самолёт Як-28 был цельнометаллическим двухмоторным монопланом. Фюзеляж-полумонокок, овальный в сечении, набирался из 42 шпангоутов и обшивался листами из алюминиевых сплавов.
В носовой части находилась кабина штурмана, за ней шёл отсек с оборудованием.
Далее размещалась пилотская кабина, за ней – бомболюк и топливные баки. Обе кабины и отсек оборудования выполнялись, как отдельный герметичный модуль. Кресла обоих членов экипажа – катапультируемые. В хвостовой части поместили отсек для хвостовой стойки шасси и ещё один отсек для оборудования. Тяги управления находились в гаргроте над фюзеляжем.
Стреловидное крыло самолёта, состоящее из двух консолей – переменной толщины. Стреловидный стабилизатор устанавливался на киле. Шасси – с двумя опорами («велосипедного» типа), вспомогательные опоры находились под крыльями.
Двигатели Р11АФ2-300 находились в подкрыльевых гондолах.
Они имели всережимные сопла, подвижный конус воздухозаборника, Помимо шести баков в фюзеляже самолёта, предусматривались два подвешивающихся под крыльями ёмкостью в 2100 литров авиационного керосина.
Общий запас топлива с ними доходил до 7375 литров. Автоматика системы управления самолёта Як-28 включала в себя автомат курса АК-2А и автопилот АП-28К1.
Бомбы подвешивались внутри фюзеляжного отсека, нормальная нагрузка составляла 1200 кг, но максимально самолёт мог взять три тонны бомб. Использование корректирумых бомб и управляемых ракет на бомбардировщиках Як-28 не предусматривалось.
Первые проекты сверхзвукового бомбардировщика оснащались неподвижной кормовой пушкой. Як-26 стрелкового вооружения вообще не имел. А вот Як-28 получил курсовое вооружение, первоначально состоящее из 23мм пушки НР-23 конструкции Нудельмана и Рихтера. Пушка устанавливалась с правого борта в районе переднего отсека с оборудованием, наводил её лётчик с помощью коллиматорного прицела.
Боезапас был небольшим – всего 50 бронебойно-зажигательных или осколочных снарядов.
Позже, в порядке унификации, пушку заменили на двухствольную ГШ-23 системы Грязева и Шипунова, с более высоким темпом стрельбы. Для активной защиты от ракет с радиолокационным наведением самолёт получил сбрасыватели ловушек-отражателей.
Серийные модификации Як-28
Первым относительно крупносерийным бомбардировщиком стал Як-28Б, оснащённый прицелом РБП-3. С таким прицельным комплексом самолёт мог поражать цели только очень крупных размеров, поэтому вопрос о дальнейшей модернизации встал сразу же.
Современный бортовой радар «Инициатива», отличаясь ненадёжностью, но требовал доводки, а дальномерная система «Лотос», замеряющая расстояние по данным от наземных маяков, позволяла бомбить только цели, координаты которых были известны заранее. Выбор сделали в пользу «Лотоса» – так появился Як-28Л. После доработки РЛС «Инициатива» её тоже установили на Як-28. Такие самолёты получили название Як-28И.
Як-28И стал основой для разведчика Як-28Р. Кабины экипажа у него переделали для улучшения обзора, а на месте бомболюка оборудовали отсеки для различной разведывательной техники – от фотоаппаратов до станции радиоразведки.
Объём топливных баков увеличили.
Позже радар «Инициатива-2» заменили на его вариант, специально предназначенный для разведывательной работы, а в комплекс оборудования ввели телевизионный комплекс, передающий изображение в командный пункт «в реальном времени».
Модификация Як-28СР дополнительно оснащалась станцией для постановки помех, а для ЯК-28ПП создание помех являлось основной функцией. Он даже вооружался блоками неуправляемых ракет – но только с помехопостановочной боевой частью.
Сверхзвуковой перехватчик Як-28П отличался вооружением – ни пушки, ни бомб он не нёс, зато имел две ракеты Р-8.
Вместо кабины штурмана в носу находилась РЛС, а место оператора вооружения перенесли за сиденье пилота, под общий фонарь. Хотя перехватчик стал самой массовой версией Як-28, официально на вооружение его не приняли.
Эксплуатация
Первые бомбардировщики Як-28 попали в 455-й авиаполк, базировавшийся в Воронеже. Эта часть, по сути, проводила войсковые испытания самолётов и осуществляла подготовку рекомендаций по эксплуатации.
Обкатывались там не только бомбардировщики разных серий, но и разведчики и помехопостановщики. Позже Як-28 получили в части, находящиеся в Прибалтике, на Дальнем Востоке и в странах Варшавского Договора.
Первым эпизодом боевого применения бомбардировщиков Як-28 стал перехват корабля «Сторожевой», на котором поднял восстание замполит Саблин. Причём из десяти вылетевших самолётов цель нашёл только один.
Успели поучаствовать «двадцать восьмые» в войне в Афганистане. В 1980 году Як-28И 149-го гвардейского полка сбрасывали на моджахедов бомбовые кассеты. Разведчики Як-28Р на протяжении всей войны применялись по прямому назначению, причём именно на Як-28Р приходится единственная боевая потеря среди самолётов – в 1987 году разведчик сбили из ПЗРК «Стингер».
Кроме боевых задач, разведчики иногда привлекали для фотографирования очагов лесных пожаров.
Перехватчики Як-28П, хотя и не были приняты на вооружение официально, активно использовались в авиации ПВО и регулярно совершали вылеты.
Лётно-технические характеристики Як-28
В американских ВВС самолётом, сравнимым с Як-28, был лёгкий бомбардировщик B-66 фирмы «Дуглас». Разработанный на основе палубного штурмовика, применялся он в основном, как разведчик и самолёт РЭБ.
В Европе почти полным аналогом «двадцать восьмого» стал «Вотур», выпускавшийся в вариантах бомбардировщика, штурмовика и перехватчика.
Як-28ИVautourIIbB-66 Destroyer| Длина, м | 20 | 17 | 22 |
| Размах крыла,м | 11,6 | 15 | 22 |
| Максимальная взлётная масса, т | 18 | 20,8 | 37,6 |
| Максимальная скорость, км/ч | 1850 | 950 | 956 |
| Практический потолок, км | 14,5 | 15 | 12,4 |
| Дальность, км | 2070 | 5400 | 3060 |
| Бомбовая нагрузка, т | 3 | 3 | 6,8 |
Аналогичные бомбардировщики уступали Як-28 по динамическим характеристикам, но превосходили по дальности, а иногда и по боевой нагрузке. Из бомбардировочной авиации самолёты указанные в таблице ушли достаточно быстро, а на вспомогательных ролях, как и «двадцать восьмой», задержались до начала 90-х годов.
Як-28 создавался в годы, когда реактивная авиация ещё активно развивалась, радиоэлектронное оборудование только выходило на новый виток развития, ну а чёткого представления о том, какой именно самолёт нужен и для чего – просто не было. Фактически, главным требованиям к любым бомбардировщикам (от фронтовых до стратегических) была способность доставки до цели ядерной бомбы.
А главным способом прорыва ПВО представлялась высокая скорость и большая высота. При этом конкретные цифры в технических заданиях диктовались не реальными необходимостями и возможностями, а желаниями заказчика, не всегда чётко представлявшего эти возможности.
Так и сложилась ситуация, в которой Як-28 стал «не тем, что хочется», но безальтернативным.
Краткий опыт Афганистана показал, что даже поздние бомбардировщики Як-28 могут эффективно поражать только площади, но не точечные цели.
Перехватчики Як-28 эксплуатировались, официально не числясь на вооружении, и были заменены при первой возможности. Самыми ценными в боевом плане оказались разведывательные модификации самолёта. Як-28 не был неудачным самолётом. Просто от него ожидали выполнения одних задач, а приходилось выполнять совсем другие.
Видео
Фронтовой бомбардировщик Як-28 (СССР)
28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолёта Як-26 нового лёгкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолёт должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование нового бомбардировщика Як-28 велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.
Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолёта следует в основном сохранить. Для ускорения постройки первого опытного Як-129 был взят серийный Як-26. Переделка закончилась в начале 1958 г. И хотя внешне самолёт казался очень похожим на доработанный в 1957 г.
Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Первый полёт состоялся 5 марта 1958 г., и поднял машину лётчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. Новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Однако в процессе госиспытаний заказчик выдвинул ряд претензий.
По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетную тягу, что и повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолёта. От Як-28-1 самолёт отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300.
Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и с воздухозаборниками овальной формы с центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости М=1,45. Самолёт был запущен в серийное производство на авиазаводе в Иркутске.
Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10 000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Як-28Б был показан на авиационном параде в Тушино в 1961 г.
В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный всепогодный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.
Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины лётчика и лётчика-оператора имели общий фонарь. Заводские испытания начались в июле 1962 г., проводил их лётчик-испытатель В.М.Волков. Закончились они в сентябре 1962 г.
Однако еще до окончания госиспытаний машину запустили в серийное производство в Новосибирске, а там в то время продолжалось производство перехватчика Су-11. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились две разные машины. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства. Их построили 435 единиц.
Однако самолёт официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение почти 20 лет.
Фюзеляж самолёта — цельнометаллический полумонокок круглого сечения, переходящий в хвостовой части в овал.
В передней части фюзеляжа располагаются кабины штурмана и лётчика, отсек передней опоры шасси, в средней части — центроплан, бомбоотсек, топливные баки и отсек задней опоры шасси, в хвостовой части фюзеляжа — различное оборудование и отсек тормозного парашюта.
За кабиной имеется гаргрот, переходящий в форкиль. В гаргроте располагаются тяги управления рулями, трубопроводы и различные электрические коммуникации.
Оперение самолёта состоит из киля с рулем направления и расположенного на нем переставного стабилизатора с рулями высоты. Двухлонжеронный киль имеет угол стреловидности 54° по линии фокусов, а руль направления — аэродинамическую и весовую компенсацию.
Стабилизатор стреловидностью 55° по линии фокусов состоит из двухлонжеронных консолей, соединенных поперечной балкой, шарнирно крепящейся к заднему лонжерону киля и обеспечивающей изменение его угла установки. Трехлонжеронное высокорасположенное крыло самолёта технологически делилось на центроплан, выполненный как одно целое с фюзеляжем, и две консоли.
Угол стреловидности крыла по линии фокусов — 45°. На передней кромке крыла, в районе элеронов, имеется аэродинамический выступ — «зуб», а на консолях между фюзеляжем и гондолой двигателя — аэродинамические перегородки. Крыло снабжено выдвижными закрылками и элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией, причем на левом элероне имеется триммер.
Шасси — велосипедного типа, состоит из передней и задней двухколесных опор, убирающихся в фюзеляжные отсеки, и крыльевых одноколесных опор, убирающихся в обтекатели на законцовках консолей.
Силовая установка состоит из двух ТРД Р11АФ2-300 (на первых машинах — Р11АФ-300), расположенных в гондолах под консолями крыла. На входе лобового ВЗУ каждой гондолы двигателя имеется регулируемое центральное тело (конус).
Каждый двигатель снабжен устройствами автономного запуска, кислородной подпитки, а также антиобледенительной системой. Топливо — авиационный керосин ТС-1 или Т-1 — размещается в шести фюзеляжных баках общей вместимостью 5275 л и двух подвесных (под консолями крыла) баках объемом по 1050 л.
Система управления в каналах крена и тангажа — бустерная, в канале рыскания — механическая с жесткими тягами. Имеются автопилот АК-28К-1 и автомат курса АК-2К.
Гидравлическая система разделена на основную и дублирующую. Она обеспечивает управление рулями высоты, элеронами и положением стабилизатора и центрального тела ВЗУ.
Кроме того, с ее помощью происходит управление створками реактивных сопел двигателей, выпуском и уборкой закрылков и шасси, открытием и закрытием створок бомболюка. Воздушная система разделена на основную и аварийную.
Основная обеспечивает работу механизма поворота передней опоры шасси, системы торможения колес, а также выпуск тормозного парашюта. Аварийная система кроме выполнения перечисленных функций предназначена для выпуска шасси и закрылков.
Вооружение Як-28 состоит из бомб калибра от 100 до 3000 кг. Бомбы калибра до 500 кг крепятся на кассетном держателе КДЗ-226, а свыше 500 кг — на балочном держателе БД-4.
Бомбоотсек имеет систему терморегулирования, предназначенную для спецбоеприпасов.
Для создания помех РЛС противника предусмотрено устройство «Автомат-2И», предназначенное для отстрела металлизированных стекловолокон — отражателей радиоволн.
Тактико-технические характеристики Як-28Размах крыла, м 11.78 Длина, м 20.02 Высота, м 4.3 Площадь крыла, м2 35.
25 Масса, кг — нормальная взлетная 16160 — максимальная взлетная 18080 Тип двигателя 2 ТРД Р11АФ2-300 Тяга нефорсированная, кгс 2 х 6100 Максимальная скорость , км/ч 1850 Практическая дальность, км 2070 Продолжительность полета, ч.мин 2.
20 Практический потолок, м 14500 Экипаж 2 Вооружение: первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем — двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
Як-28Б : бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, максимальная — 3000 кг;
Як — 28п: фотообзор советского реактивного призрака
Доброго времени суток, дорогие читатели!
На связи Дмитрий Игнатычев — ваш проводник в мире масштабного моделизма.
Любой человек, связанный с масштабным моделированием, зачастую является знатоком той техники, чьи копии он создает. В полной мере это относится к моделистам-авиационщикам.
Мы стремимся в деталях узнать те, самолеты которые делаем. Потому как для нас это не просто техника. Это оживающая история. Нашей страны. Нашей планеты.
Ставя на нашу коллекционную полку новую модель мы вносим домой еще одну частичку, принадлежащую мировой истории.
Именно поэтому мы прекрасно знаем людей летавших на этих самолетах. События и войны, в которых они принимали участие. Полки и армии в которых служили. И, конечно, людей, чьим гигантским трудом они рождены на свет.
Вот и я, в меру своих сил и возможностей, стремлюсь познавать историю авиации моей Родины. И на днях я совершил новое, пусть и весьма незначительное по масштабам, авиационное открытие. Читая очередной номер почтовой рассылки от форума Scalemodels.ru, я натолкнулся на материал о советском самолете, о котором ничего не знал до сих пор.
СТАТЬЯ ИЗ РАССЫЛКИ SCALEMODEL.RU:
Walkaround Як-28П б/н 52, Музей Техники Вадима Задорожного, Архангельское, Россия
Андрей «SilverGhost» Кузнецов представляет детальный фотообзор истребителя-перехватчика Яковлев Як-28П (НАТО — «Firebar») б/н 52 из Музея Техники Вадима Задорожного, Архангельское, Россия. Так как самолет представлен в некрашенном виде, то была детально отснята вся расшивка и клепка на самолете, особенно снизу.
Об этом самолете я ничего до сих пор не слышал. Но это и прекрасно. Ещё одна возможность расширить свои познания в истории авиации.
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА:
В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде.
На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д». Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г.
на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.
Як 28
Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест.
На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. Устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД.
Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.
Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.
Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием.
Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).
Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр — изделие «40»). До 1965 г. там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения.
Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства — до 1967 г. построили 435 единиц.
Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.
Использована информация сайта УГОЛОК НЕБА
Вот потому, что этот самолет — перехватчик так и не был официально принят на вооружение — я о нём ничего и не слышал. Хотя лично для меня такая ситуация крайне интересна. Самолет стоит на страже границ Родины в достаточном количестве (435 единиц — это не мало), но при этом он не принят на вооружение.
ТЕПЕРЬ О МАТЕРИАЛЕ ИЗ РАССЫЛКИ
Сам материал, о котором я упоминал в самом начале своей статьи представляет собой детальный фотообзор этого самолета. Т.е. пройдя по ссылке, вы попадете в фото галерею. Там вы обнаружите 439 крупноформатных фотографии.
Як 28П Firebar
На них самолет отснят во всех возможных деталях. Особое внимание уделено расшивке и недоступным по большинству других фото внутренним узлам.
Эта фотогалерея будет крайне полезна моделисту, желающему построить в высочайшей степени копийную модель этого самолета. Я пока не собираюсь строить такую модель. Но благодарен Андрею Кузнецову, и форуму Scalemodels.ru за предоставленный фотообзор.
- ЕЩЁ РАЗ ССЫЛКИ НА МАТЕРИАЛЫ:
- 1) ЯК 28П Уголок Неба — статья о самолете + фотоматериалы
- 2) ЯК 28 в Википедии Обзорный материал
- 3) Walkaround Як-28П б/н 52, Музей Техники Вадима Задорожного, Архангельское, Россия
Ну на сегодня всё. Рад, если приведенный материал помог вам узнать что-то новое. Открыть для себя ещё одну частичку нашей истории.
Яковлев "Як-28", Истребитель | Энциклопедия военной техники
Фронтовой бомбардировщик Як-28 и его модификации
https://www.youtube.com/watch?v=HWKkg27jq-A
Обозначение НАТО: Brewer
В середине 50-х гг. ТТТ к боевым самолетам менялись чуть ли не каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении. Поэтому в самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г.
вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика.
Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже.
К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса – 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже – 1500-1600 км/ч (без форсажа – 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже – 3-3,5 мин; практический потолок – 16000-17000 м; разбег – 1000 м, пробег – 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) – 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг, перегрузочная – 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.
В самом начале работ, 15 августа 1956 г., вышло постановление Совмина №1115-578 (приказ МАП №453 от 21 августа), согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два очень мощных двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже. При этом значительно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика.
Так, максимальная скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок – до 20000-21000 м, дальность полета на высоте 14000-15000 м при скорости 1000 км/ч – до 2500 км, а при полете на высоте 19000-20000 м – до 2000 км (при этом 500-600 км – со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км – со скоростью 1000 км/ч).
Первый из двух опытных экземпляров следовало предъявить на заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале – на госиспытания. Предполагалось, что ВК-11 будет устанавливаться на тяжелые перехватчики ОКБ П.О.Сухого (Т-37) и ОКБ А.И.Микояна (Е-150), однако он оказался невостребованным, и по этой причине не запускался в серийное производство.
Поэтому задача по его установке на Як-129 была снята.
Первый полет новой машины состоялся 5 марта 1958 г. В воздух ее поднял ведущий летчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. С этого дня начались заводские испытания машины, которые проводились на аэродроме ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28.
Самолет получил в НАТО кодовое обозначение Brewer-A (Пивовар). Кроме Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода №30 С.Г.Петухов и ведущий пилот ЛИИ С.Н.Анохин. По сравнению с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг).
На форсаже удалось набрать 10000 м за 3,5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16300 м.
Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ.
В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в ХЧФ установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.
Вторую опытную машину (Як-28-2) тоже получили, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками овальной формы.
На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол – сопло Лаваля, которое, по расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу. Эти мотогондолы были разработаны под руководством нового начальника моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, ранее возглавлявшего ЦИАМ.
Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром.
Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную.
Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в “Третьяковку” – один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг.
После этого летчик-испытатель С.Г.Петухов и штурман Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными производилось бомбометание на сверхзвуковой скорости.
После доведения точности сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания.
В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен п-к Ф.М.Соболевский, штурманом – А.М.Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома.
За героизм, проявленный при спасении опытной машины, экипаж наградили орденами Боевого Красного Знамени. Несмотря на инцидент, в целом госиспытания прошли довольно быстро, т.к. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч.
Третья опытная машина Як-28-3 (желтый бортовой номер “56”, предположительно также была переделана из серийного Як-26 с таким же бортовым номером) по конструкции была аналогична второй. Она также участвовала в испытаниях. Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске.
Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие “Б”) практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.
В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. В середине 70-х гг. во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету следующего поколения Су-24. Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники.
Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера – явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты “двадцать восьмого” создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25.
Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом “98”, ни С.В.Ильюшину с Ил-54.
Модификации Як-28Б – вариант с РЛС Лотос и Инициатива. Як-28Л – вариант с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С “Лотос”. Як-28И – вариант с комплексной системой управления вооружением в со- ставе: РЛС “Инициатива-2”, оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К.
Як-28Н – вариант с системой вооружения К-28П, включавшую две проти- ворадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления. Як-28Р – вариант разведчика на основе Як-28. Як-28РР – радиационный разведчик. Як-28ПП – самолет постановщик помех. Як-28У – учебный самолет.
Кодовое обозначение НАТО – Maestro.
Як-28П – истребитель-перехватчик.
Тактико-технические характеристики: Год принятия на вооружение – 1958 Размах крыла – 11,78 м Длина – 20,02 м Высота – 4,3 м Площадь крыла – 35,25 кв.
м Масса, кг – нормальная взлетная – 16160 – максимальная взлетная – 18080 Тип двигателя – 2 ТРД Р11АФ2-300 Тяга нефорсированная – 2 х 6100 кгс Максимальная скорость – 1850 км/ч Практическая дальность – 2070 км Продолжительность полета – 2.20 ч.мин Практический потолок – 14500 м Экипаж – 2 чел
Вооружение: первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем – двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я. Як-28Б, Як-28Л и Як-28И: бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг, максимальная – 3000 кг.
Барражирующий истребитель-перехватчик Як-28П и его модификации
https://www.youtube.com/watch?v=HWKkg27jq-A
Обозначение НАТО: FIREBAR В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде.
На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС “Орел-Д”. Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г.
на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1.
Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения “Лазурь”.
Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа.
В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.
Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев.
В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин.
В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (ПТБ на перехватчике не устанавливались).
В 1961 г. самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушино, но госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр – изделие “40”). До 1965 г.
там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства – до 1967 г. построили 435 единиц.
Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.
На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей.
При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель.
Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.
С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П №0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок.
Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега – 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера.
Доработки стали внедрять на серийные машины. После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г.
была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч.
Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.
Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым.
Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в целом. Однако компромисс все же был найден. (Впоследствии установку конусов новой формы на ранее выпущенных машинах производили прямо в частях в ходе текущих ремонтов.
) Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р.
Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить. Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем.
Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно. В июле 1967 г. модернизированный Як-28П с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово.
На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание.
На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.
По воспоминаниям Героя Советского Союза В.В.Мигунова, в 1970 г. он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60.
Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням Ил-28, МиГ-17, Ла-17 и парашютным мишеням на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы.
Испытания прошли успешно, но каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено.
Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет, и состоял на вооружении только в СССР. В 1968 г., прослужив на Як-28П всего пять лет, эскадрилья 356-го ИАП сдала эти машины – весь полк перешел на Ту-128.
Однако были в системе ПВО части, где Як-28П служили очень долго. 174-й ГвИАП перешел с них на МиГ-31 только в 1983 г.
Еще дольше “двадцать восьмые” оставались на Новой Земле – 641-й полк переучился на Су-27 в 1988 г.
Многоцелевой самолет «Як-28»
Як-129 — (Як-28-1) Первый опытный самолет, оснащенный двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26. Первый полет в 1958 году.
Як-28-2 — Второй опытный самолет с двигателями Р-11АФ-300 (тяга на форсаже 5750 кгс). Переделан из Як-26. Также была построена полностью аналогичная второй третья машина Як-28-3.
Як-28 — Фронтовой бомбардировщик «изд. Б», по конструкции аналогичен второй опытной машине Як-28-2. Построена небольшая партия на Новосибирском авиазаводе.
Як-28-64 — (Як-28Н) Опытный перехватчик. Отличался размещением 2 двигателей Р-11Ф2-300 в фюзеляже и составом оборудования. Оснащался системой вооружения К-28П (2 ракеты Х-28). В августе 1964 года переоборудован 1 Як-28П. Испытания прекращены как бесперспективные.
Як-28-80 — Перехватчик с РЛС «Орел» (проект). Отличался двигателями Р-21-300. Вооружение состояло из 2 ракет К-80.
Як-28Б — «изд. 28Б» е модификация бомбардировщика Як-28 с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива». Строился серийно в Иркутске с 1960 года.
Як-28БИ — Машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат».
Як-28И — «Изд. 28И», «Инициатива». Модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В Иркутске построено 223 серийных самолета. Был принят на вооружение.
Як-28ИМ — Доработка серийного Як-28И № 4940503 под расширенную систему вооружения в 1973 году. Работы прекращены ввиду бесперспективности.
Як-28Л — «Изд. 28Л», «Лотос» . Модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
Як-28Н — Переделка серийного Як-28И под систему вооружения К-28П. Несмотря на успешные испытания, серийно не строился.
Як-28П — («изд. 40», в войсках получил клички «Птеродактиль» и «Расческа»; кодификация НАТО: Firebar). Истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98.
Самолет строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолета продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам.
Официально на вооружение не принимался.
Як-28ПД — Доработанный. Отличался составом оборудования.
Як-28ПМ — Модернизированный. Отличался двигателями Р-11АФ3-300. Разработан в 1962 году. Серийно не выпускался.
Як-28ПП — Самолет РЭБ «изд. 28ПП», 1970 год.
В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень») и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2.
Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех: АСО-2И (отстрел ИК-патронов), КДС-19 (дипольные отражатели). На подкрыльевых БД подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57). Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения.
Як-28Р — Самолет-разведчик «изд. 28Р», не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
Як-28СР — Самолет-разведчик «изд. 28СР», дополненный станцией активных помех СПС-141 (или СПС-143). Испытания в 1970 году. Выпускался серийно.
Як-28РР — Радиационный разведчик «изд. 28РР» с фильтрогондолами.
Як-28У — («изд. 28У», кодификация НАТО: Maestro). 1964 год. Учебный самолет. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. На месте кабины штурмана заново спроектирована кабина инструктора, в грузоотсеке установили дополнительный бак на 1350 литров. Самолет серийно строился в Иркутске, построено 183 машины.
Як-28УРП — Перехватчик с твердотопливными ускорителями для увеличения скорости полета. Переоборудован 1 Як-28П.
Перехватчик «Яковлев» Як-28П
Як-28П идет на посадку, демонстрируя свой «футуристический» облик с характерным шасси велосипедного типа и стойками на концах крыла. Подвешенные ракеты — АА-3 «Энэб».
Семейство самолетов Як-28 конструктора Александра Яковлева, сходное по концепции и характеристикам с французским «Вотур», продолжает выполнять важную роль в советской авиации, хотя многие машины уже заканчивают службу. Последними должны выводиться самолеты радиоэлектронной борьбы типа «Брюер-Е» и немногие оставшиеся в менее стратегически важных периферийных районах СССР самолеты «Файэбэр-Е».
Нынешний Як-28 — прямой наследник Як-25, бывшего первым советским всепогодным реактивным истребителем, созданным в 1950-е гг. Компоновка Як-25, с двигателями, размещенными под консолями стреловидного крыла, была весьма необычной и следовала немецким проектам времен войны (это необоснованные домыслы автора. — Прим. ред.).
Это был один из первых самолетов с шасси велосипедного типа, одна стойка которого (с двумя колесами) располагалась вблизи центра тяжести и одна — в носовой части, дополнительные опоры размещались на концах крыла. Як-25 (как и МиГ-19) имел двигатели «Микулин» АМ-5, которые позднее стали выпускаться с обозначением РД-9.
Вариантами Як-25 были Як-25РВ «Мэндрейк», Як-26 и Як-27 «Мэнгроув».
Семейство Як-28, кроме внешнего сходства, имеет слабое отношение к этим прежним самолетам. Вначале, кажется, Як-28 создавался как трансзвуковой всепогодный истребитель, с двигателями «Туманский» Р11, разработанными для самолета МиГ-21.
Крыло Як-28 имеет больший угол стреловидности, чем у его предшественников, и поднято к верхней части фюзеляжа. Шасси — велосипедного типа, между его стойками располагается большой отсек для размещения вооружения.
На перехватчике Як-28П этот объем используется для размещения топлива, а на бомбардировщике — для внутренней подвески бомб, причем дополнительное топливо несется в подвесных баках под крылом.
Поставка Як-28П «Файэбэр» началась в 1962 г., авиация противовоздушной обороны СССР получила большое количество самолетов.
Длительность полета Як-28П несколько больше, чем у Су-15, имеющего такие же двигатели, но более легкого и намного более быстрого. Последние версии Як-28П, которые видели после 1967 г.
, имели более длинный и острый носовой обтекатель и дополнительные крыльевые пилоны для ракет малой дальности АА-2 «Этолл».
Параллельно с Як-28П развивалась версия бомбардировщика, с застекленной носовой кабиной, где сидел второй член экипажа, а позади передней стойки шасси размещался радар системы навигации и бомбометания.
Эта версия, сначала названная НАТО «Файэбэр», потом, когда стало ясно, что это бомбардировщик, была переименована в «Брассар», а позднее — в «Брюер», чтобы не путать с французским самолетом «Ольст Брассар». Т.к.
обозначения «Файэбэр-А» и «Файэбэр-В» уже существовали, то появившаяся серия «Брюер» началась сразу с «Брюер-С».
Тактико-технические характеристики перехватчика Як-28П
- Тип: Як-28П «Файэбэр» всепогодный перехватчик; Як-28У «Маэстро» переоборудованный двухместный учебный;
- Силовая установка: два ТРД форсажных «Туманский» Р11 тягой на форсаже, кгс: 6000;
- Максимальная скорость на средней высоте, км/ч: 1200 (число М= 1,13); максимальная скорость на уровне моря соответствует числу М=0,85;
- Практический потолок, м: 17 000;
- Вес, кг: пустой самолет 13 600; максимальный взлетный 20 000-22 000;
- Размеры, м: размах 12,95; длина (кроме последних версий) 21,65; последние версии — 23,17; высота 3,95;
- Вооружение («Файэбэр-С»): две ракеты класса «воздух-воздух» АА-3 «Энэб» и, на некоторых самолетах, две ракеты воздух-воздух» АА-2 «Этолл».