Советский пассажирский самолет Ту 154 по праву можно считать символом «Аэрофлота», первой и единственной гражданской авиакомпании Советского Союза.
Машина, созданная усилиями коллектива конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, оказалась очень удачной, как в плане надежности, так и в плане комфорта. Неслучайно Туполев «сто пятьдесят четвертый» спустя 45 лет с момента начала эксплуатации, продолжает находиться в строю.
История этой машины оказалась довольно удачной. Причины такого успеха заключаются в идеальной конструкции машины и в совокупности условий, в которых проходила эксплуатация самолета.
Эпоха реактивной гражданской авиации
Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири.
Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно.
Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.
Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16.
Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни.
Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.
Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.
Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.
Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием.
Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки.
По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134.
Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.
Рождение самолета
После того, как советская авиапромышленность освоила производство новых реактивных двигателей, сразу несколько КБ приступило к разработке проекта новых пассажирских авиалайнеров. У Андрея Туполева рьяно взялись за дело, создав сразу две машины.
Для обслуживания полетов на маршрутах средней дальности готовили Ту 134. Для полетов на большие расстояния создавался вместительный воздушный корабль, которым в итоге стал «сто пятьдесят четвертый». Проектирование самолета началось в 1965 году.
Через три года в распоряжении летчиков испытателей было уже 6 готовых опытных машин – прототипов.
В середине осени, 3 октября 1968 года первая опытная машина поднялась в воздух. В течение трех месяцев на опытных машинах было налетано 150 часов, в течение которых прошли проверку все основные системы самолета. Государственные испытания завершились на следующий год, после чего было рекомендовано запустить машину в серийное производство.
Новая машина была новым словом для современной гражданской авиации. Особенно впечатляли экспертов и уровень комфорта внутри самолета, оборудование кабины пилотов и летно-технические характеристики машины. Новые самолеты Ту 154 могли взять на борт 164 человека, летали на расстояние до 3000 км и развивали скорость до 900 км/ч.
Обладая машиной с такими превосходными характеристиками, Советский Союз не преминул похвастаться своими достижениями на международной авиационном форуме. В 1969 году один из опытных образцов туполевской машины отправился своим ходом на авиасалон в Ле-Бурже.
Единственное, что вызывало смущение у авиационных экспертов — это длинный пробег, который предшествовал взлету машины.
На первых опытных образцах взлет осуществлялся после того, как машина пробежит по взлетной полосе более 2000 метров. В дальнейшем, когда появились модификации 154Б-2 и 154М взлет стал еще длиннее. Для разбега машине требовалась взлетная полоса длиной до 2,5 км.
Серийное производство нового лайнера было начато в 1971 году на авиационном заводе №18 в г. Куйбышеве, ныне Самара. Завод выпустил 49 машин самой первой модификации, которая во многом представляла собой опытный полигон для внедрения последующих технических улучшений.
Начиная с 1974 года в серию пошла новая модификация машины Ту 154А, которая имела модернизированные турбовентиляторные двигатели НК-8-2у. На новой модели были установлены дополнительные топливные баки, салон самолета оборудовали дополнительными аварийными выходами. Таких самолетов выпустили 63 единицы.
Далее последовали более новые и совершенные модификации «сто пятьдесят четвертого», Ту 154Б, Ту 154Б-1 и Ту 154Б-2.
Последняя версия стала самой многочисленной. Модификация самолета Ту 154Б-2 выпускалась в течение 8 лет, с 1978 года по 1986. За это время с конвейера завода сошло 383 машины. Вместительность салона была увеличена до 180 пассажиров. Дальность полета при максимально заполненных баках составляла 3900 км (примерное расстояние от Москвы до Томска).
Модификация Ту 154ПЛ представляла собой летающую лабораторию. Глубокая модернизация машины началась еще в 1982 году. Конструкторам пришлось решать сразу несколько задач, среди которых наиболее важными считались повышение экономичности двигателей. За счет модернизации топливной системы удалось не только снизить расход топлива, но и увеличить дальность полета.
Новая машина получила обозначение Ту 154М (модернизированный). Самолет мог летать на вдвое большее расстояние (6600 км). Теперь «Аэрофлот», используя модернизированную туполевскую машину, мог обеспечить беспосадочные рейсы в Иркутск и Алма-Ату, в Ташкент и в Баку.
Используя промежуточные остановки для дозаправки, самолеты Ту 154М летали в Дели и в Пекин, в Ханой и в столицы африканских стран.
Модернизированная версия туполевской машины выпускалась в 1984 по 2013 годы. Последний самолет этого класса сошел с конвейера Самарского авиазавода «Авиакор» в феврале 2013 года. Всего было изготовлено 311 машин Ту 154М.
За годы эксплуатации около 150 пассажирских авиалайнеров было экспортировано за рубеж.
Основными эксплуатантами пассажирских модификаций являлись Китайская Народная Республика, авиакомпания Air Koryo Корейской Народной Демократической Республики, Вьетнам, Республика Сирия и страны Восточной Европы.
Начиная с нулевых годов самолет, стал терять лидирующие позиции в сегменте пассажирских авиаперевозок. Машина перестала удовлетворять уровню шума, поэтому ее сняли с международных авиарейсов. Несмотря на то, что основная часть самолетов еще имела невыработанный технологический ресурс, по экономическим соображениям самолет не удовлетворял современным требованиям.
Двигатели НК-8 и Д-30КУ имели расход топлива в два раза больше, чем аналогичные двигательные установки зарубежного производства. По уровню комфорта туполевская машина мало в чем уступала первым Боингам и Аэробусам. Несмотря на это, основное производство машины было прекращено в 2013 году. На сегодняшний день полеты совершает несколько самолетов в России и в КНДР.
Следует сказать, что за 45 лет эксплуатации произошло 72 авиакатастрофы самолетов Ту-154 различных модификаций. Количество жертв воздушных крушений составило 3263 человек.
Особенности конструкции самолета Ту 154
Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.
Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему.
Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона.
Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.
Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.
В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам.
Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние.
Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.
Ил-72: история создания пассажирского среднемагистрального самолета
Ил-72 – проект среднемагистрального пассажирского самолета, представленный конструкторским бюро имени Ильюшина в 1964 году.
Отличительной чертой стала установка двигателей в хвостовой части, чем авиалайнер напоминал Ил-62.
При разработке рассматривались несколько вариантов компоновки и силовых установок, но Ил-72 оказался неактуальным и неконкурентоспособным. Поэтому вскоре от продолжения работы над проектом пришлось отказаться.
История проекта Ил-72
После закрытия проекта по разработке самолета-снаряда П-20 в ОКБ имени Ильюшина приняли решение заняться созданием сверхзвукового пассажирского самолета. Этот случай стал одним из важнейших опытов предприятия. Конструкторы решили использовать в новом авиалайнере особые прочные сплавы. Машина должна была перевозить не менее 100 человек на большие расстояния, разгоняясь до 3000 км/ч.
Наличие такого самолета могло решить множество проблем, включая сокращение временных затрат на длительные перелеты и повышенного расхода топлива. Проектирующийся авиалайнер назвали Ил-66. В его конструкции применили аэродинамическую схему «утка» с треугольным крылом. Двигатели у него монтировались в задней части корпуса.
Схема самолета ИЛ-66
В 1960 году сам Ильюшин обратился к Совмину и попросил внести самолет в список будущего строительства, заявив о возможности представить опытный образец машины к 1963 году. После проведенных исследований Государственный комитет назвал разработку Ил-66 чрезмерно сложной задачей. Тем не менее отказа в дальнейшей реализации проекта не последовало.
Было лишь предложено рассмотреть вариант авиалайнера с применением стандартных сплавов и меньшей скоростью полета. К 1962 году были подготовлены исправленные проектные документы. Теперь самолет мог перевозить только 60 человек на расстояние 4500 км и разгоняться до 2690 км/ч.
После этого конструкторское бюро столкнулось с нехваткой ресурсов для дальнейших работ по Ил-66, а все имеющиеся силы были заняты созданием других проектов. Вскоре ОКБ Туполева представило аналогичный самолет под названием Ту-135П. Несмотря на наличие почти готового варианта Ил-66, руководство воздушного флота однозначно поддержало новый проект.
Создание авиалайнера ОКБ Ильюшина было окончательно прекращено. Но и Ту-135П не было суждено стать основной флота – проект был закрыт, а вместо него началась разработка другой машины.
Ту-135П
Вскоре после отказа от Ил-66 в конструкторском бюро задумались о создании нового авиалайнера.
Причиной тому послужила необходимость разработки продвинутых самолетов на замену устаревших моделей, не справляющихся со своими задачами.
Воздушному гражданскому флоту срочно требовался авиалайнер, который будет иметь повышенную пассажировместимость и сможет перевозить людей на средние дистанции, одновременно заменяя Ту-104 и Ил-18.
При этом новая машина должна была стать менее затратной, получив минимальную себестоимость осуществляемых перелетов. Также важной оказалась возможность эксплуатации самолета на взлетно-посадочных полосах, длина которых не превышает 2 км. Разработкой подходящих проектов занялись сразу в нескольких предприятиях, включая бюро Ильюшина, Туполева и Антонова.
Ил-70
Одним из первых предложенных вариантов стал Ил-70. Он едва ли мог удовлетворить выдвинутые требования и по некоторым параметрам значительно отставал от них. Представили его только потому, что разрабатывался этот самолет параллельно с Як-40, который уже был утвержден и должен был стать его конкурентом.
Несмотря на опоздание, в ОКБ решили продемонстрировать свою работу, заменив двигатели Р19М на АИ-25, но это не дало ожидаемых результатов – авиалайнер не вызвал никакого интереса.
В 1963 году конструкторы начали разработку модели Ил-72. Самолет должен был стать среднемагистральным пассажирским авиалайнером на турбореактивных двигателях.
Рассматривалось несколько типов компоновки, различающихся по ряду деталей.
Компоновка самолета ИЛ-62
Наиболее перспективным казалось повторение аэродинамики от Ил-62. Согласно схеме, на авиалайнер планировали установить четыре турбореактивных двигателя Д20П-125М в хвостовой части.
При таком варианте машина могла бы обеспечить перевозку до 18 тонн коммерческой нагрузки на расстояние 3500 км. В 1964 году проект прошел через доработки, которые несколько изменили компоновку.
Теперь на Ил-72 предполагалось установить три турбореактивных двигателя АИ-35 в хвостовой части.
Двигатель АИ-35
В 1965 году все работы по Ил-72 были внезапно прекращены. Причиной тому послужил запуск проекта Ил-74 на двигателях Д-30И. Новый самолет получил схожую компоновку и вмещал до 144 пассажиров. Он стал еще более экономичным, что давало большие надежды на популярность машины на авиационном рынке. Скорость полета достигала 900 км/ч, дальность была ограничена 2750 км.
Взлет и посадка могли осуществляться на коротких взлетно-посадочных полосах, длина которых не превышает 2 км. Несмотря на привлекательные технические показатели, проект закрылся уже в 1965 году.
Причиной стала демонстрация Ту-154, превосходящего Ил-72 и Ил-74 по всем параметрам. Новая разработка ОКБ Туполева отвечала всем требованиям гражданской авиации и сразу вызвала большой интерес.
О последних проектах пассажирских авиалайнеров Ильюшина все забыли.
Конструкция
По конструкции Ил-72 должен был получить много схожих черт с Ил-62. Предполагалось, что он станет свободнонесущим низкопланом.
В фюзеляже планировалось установить две двери в первой половине салона с левой стороны для посадки и высадки пассажиров. Справа должны были установить запасную дверь и специальную, предназначенную для обслуживания кухни.
Возможно, дополнительно имелись бы аварийные выходы на крыло, как у Ил-62. Всего внутри могло поместиться до 159 человек.
Конструкция ИЛ-62
Крыло для Ил-72 имело стреловидную форму и было трехлонжеронным. На нем предполагалось наличие продвинутой механизации, состоящей из закрылков и предкрылок, установленных по всей длине крыла.
Двигатели по проекту располагались в хвостовой части. В варианте с тремя установками планировалось монтировать одну сверху и две по бокам.
Если бы использовалась схема с четырьмя двигателями, то они могли быть установлены попарно.
Проект подразумевал установку трехопорного шасси. Передняя опора состояла из двух колес и размещалась в носовой части корпуса. Пара основных монтировалась бы под крылом вблизи фюзеляжа. Они включали две пары сдвоенных колес. Тип складывания шасси неизвестен, но предполагалось их убирание внутрь крыла и фюзеляжа.
Вы видели редкий самолет ИЛ-72?
Планировавшиеся характеристики
О характеристиках самолета известно мало. Габариты должны были стать стандартными для среднемагистральной машины, вмещающей до 159 человек. Взлетная масса ограничивалась 73 т, сам самолет весил 35,6 т. Допустимая коммерческая нагрузка после замены двигателей – 14 т.
Ил-72 мог пролететь до 4850 км. Крейсерская скорость составляла 900 км/ч. Предельная высота ограничивалась 11000 м. Расход топлива не превышал 0,79 кг/(кгс·ч). Для взлета или посадки требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 1930 м.
Ил-72 нельзя назвать плохим проектом. Он имел некоторые преимущества над аналогичными самолетами, но выпустили его слишком поздно. Если бы конструкторское бюро представило его на пять лет раньше, то авиалайнер мог стать основой для советского гражданского флота, не имея какой-либо конкуренции.
Советский аэробус: как легендарный Ил-86 изменил отечественную авиацию
Об истории уникального самолета и о том, почему отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера продолжают нести службу в составе Вооруженных Сил Российской Федерации в качестве машин специального назначения, читайте на сайте ТРК «Звезда».
История создания советского «аэробуса» восходит к шестидесятым годам прошлого века, когда магистральные лайнеры повышенной вместительности только начинали появляться в Соединенных Штатах и Западной Европе.
Стремясь следовать в русле технического прогресса, Советский Союз провел собственные научные изыскания на тему широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов. Накопленные знания позволили ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина приступить к практической проектно-конструкторской работе.
В начале следующего десятилетия конструкторское бюро выпустило комплект документации для постройки опытного прототипа. Отметим, что проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины.
Осмотрев прототип, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев воскликнул «Здорово! Мы все-таки его построили!»
Первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет поднялся в небо 22 декабря 1976 года. Он был собран на опытном заводе ОКБ, и с центрального аэродрома города Москвы перелетел на аэродром Раменское в подмосковном Жуковском.
Борт 0101 пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, помимо которого в его состав входили Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов.
Среди очевидцев первого полета Ил-86 присутствовал и министр гражданской авиации Б.П. Бугаев.
Создав собственный широкофюзеляжный лайнер, Страна Советов сократила технологическое отставание от США и кое в чем превзошла французских, немецких и английских авиастроителей. Последние объединили усилия на выпуске «общеевропейского» Airbus А300, производство которого стартовало в 1974 году.
Появившись на несколько лет раньше, широкофюзеляжный первенец Западной Европы уступал «советскому аэробусу» по массово-габаритным и отдельным техническим параметрам. Действительно, серийный А300В2 при взлетном весе 142 тонны перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км.
Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина — 5,35 против 5,7, высота — 2,54 против 2,61.
Советские руководители гордились Ил-86, считали его большим достижением отечественного авиапрома.
Всего шесть месяцев спустя первого полета, они дали добро на показ опытного прототипа на парижском аэрокосмическом салоне 1977 года.
Летные испытания продолжались еще более трех лет на опытных машинах, две из которых предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, еще одна – работы пилотажно-навигационного комплекса.
Всего на этапах заводских и Государственных испытаний было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью более двух тысяч часов.
Кроме того, многочисленные тесты выполнялись на земле, в том числе на двух специально построенных планерах для статических и ресурсных испытаний. ОКБ им. С.В. Ильюшина проектировала новую машину на соответствие нормам летной годности гражданских самолетов СССР.
Продемонстрировав полное им соответствие, 24 декабря 1980 года Ил-86 получил сертификат летной годности по НЛГС-2 и поступил на эксплуатацию.
Коммерческая эксплуатация
Опытные прототипы строились в Москве, а товарные экземпляры — выпускались на Воронежском авиазаводе. Осенью 1977 года первый серийный самолет воронежской сборки выполнил получасовой полет.
Его передали «Аэрофлоту», где в рамках эксплуатационных испытаний «советские аэробусы» выполнили 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа.
Первые пассажиры с приобретенными в кассах билетами поднялись на борт Ил-86, выполняющего рейс Москва – Ташкент.
По мере выпуска новеньких «илов», стремительно рос налет парка «советских аэробусов»: за пару лет, с 1984 по 1986 гг., он увеличился с 28055 до 55249 часов.
А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных Ил-86, достигло 24 миллиона 320 тысяч. Освоив внутренние линии, машина вышла на международные трассы, в том числе – трансатлантические.
Регулярные рейсы в Нью-Йорк и Гавану выполнялись с одной промежуточной посадкой в Западной Европе.
После развала единого «Аэрофлота», широкофюзеляжные Илы оказались в распоряжении дюжины авиакомпаний, как российских, так и стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай. Они успешно эксплуатировались из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района.
Впоследствии Илы заменили «Боингами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях.
В частности, благодаря наличию собственного выдвижного трапа, по которому путешественники могли подниматься и спускаться с борта воздушного судна, не дожидаясь прибытия аэродромных «лесенок на колесах».
Ранний постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок, из-за чего возникали трудности с обеспечением загрузки широкофюзеляжных лайнеров.
Тем не менее их коммерческая эксплуатация оправдывалась, если авиакомпании удавалось продать достаточное число билетов. На рубеже веков Ил-86 выполняли полеты по регулярным маршрутам, связывающим Москву с Красноярском, Новосибирском и Ташкентом.
Хорошую прибавку обеспечивали чартерные перелеты в интересах туристических фирм, отправлявших россиян отдохнуть на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей.
Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась немногим более тридцати лет. Машина показала себя очень надежной.
Достаточно сказать, что она не убила ни одного пассажира – немногочисленные катастрофы на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов.
Основной причиной всегда был пресловутый «человеческий фактор», включая печальный случай 2002 года с авиакомпанией из Пулково.
Двигатель надежный, но неэкономичный
Подкосил «советский аэробус» повышенный расход топлива двигателей НК-86, специально разработанных для него Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова.
Не торопитесь винить в этом московских и самарских конструкторов: поглощенный гонкой вооружений Советский Союз уделял недостаточно внимания развитию технологий для «гражданки», в частности – силовых установок магистральных авиалайнеров.
Как следствие, мы «упустили» нужный момент перехода на турбореактивные двигатели повышенной двухконтурности, суливших значительную экономию топлива.
Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться «на то, что было». По сути, «новый» НК-86 представлял модификацию НК-8, проверенного временем на самолетах предыдущего поколения Ил-62 и Ту-154Б.
С 1987 года Казанским МПО выпускался улучшенный НК-86А с монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины и межремонтным ресурсом, увеличенным до 4000 часов. Тяга на взлетном режиме увеличилась на 300 кгс, до 13,3 тонн.
Однако и эта модель по своим характеристикам заметно уступала западным «сверстникам».
Степень двухконтурности НК-86А составляла всего-навсего 1,18, что в четыре-шесть раз ниже соответствующего показателя лучших иностранных моторов того времени. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (со степенью двухконтурности 4,9), что устанавливались на варианты Boeing 767 и 747.
Переход к горбачевской «перестройке», сопровождавшейся улучшением отношений с Западом, сделал возможным приобретение заморских силовых установок для последующей установки на отечественные самолеты.
«Ильюшинцам» выпала честь стать первопроходцами в деле практического опробования иностранных двигателей.
Практически одновременно они установили их сразу на три типа: легкий учебный Ил-103 (Teledyne IO-360ES), региональный турбовинтовой Ил-114 (Pratt&Whitney PW127H) и магистральный Ил-96Т/М (PW-2337).
Возникла идея переоснастить ранее выпущенные и находящиеся в эксплуатации Ил-86 на моторы CFM56-5C-2. Они оказались наиболее подходящими на замену «кузнецовским» по тяге и габаритам.
Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ре-моторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км.
К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости при взаимодействии с коммерческими авиаперевозчиками.
Им не удалось сформировать «пул» авиакомпаний, согласных поддержать коллективные усилия в данной области. Юбилейная книга АК «Ил» выпущенная в 2013 году, на данный счет утверждает: «Несмотря на подписанный бизнес-план, «Аэрофлот» не нашел необходимых средств для реализации этой программы».
Между тем автору этих строк самому доводилось беседовать с высокопоставленными руководителями «Аэрофлота», Красноярских авиалиний и других эксплуатирующих организаций и выслушать их в целом разумную позицию по данному вопросу.
Они не выступали против, но хотели четкого понимания, в какой срок и за какие средства отечественная промышленность и ее иностранные партнеры смогут переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею ре-моторизации Ил-86.
Жаль, ведь на выходе мог получиться вполне конкурентоспособный самолет, способный летать еще не один десяток лет.
На воинской службе
Всего за двадцать лет производства отечественный авиапром выпустил сто шесть Ил-86, причем пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году.
Коммерческая эксплуатация данного типа завершилась шесть лет назад, но в государственной авиации он продолжает выполнять полеты.
Правда, речь идет о специальных модификациях авиалайнера, предназначенных для решения задач национальной безопасности.
Военные «положили глаз» на Ил-86 сразу после того, как он поступил «Аэрофлоту». Поначалу их заинтересовали транспортные возможности «аэробуса», а именно его способность перевозить 42 тонны платной нагрузки на дальность 3800 км. Летом 1982 года по маршруту Москва — Ташкент выполнил рейс самолет с 450 пассажирами на борту.
Для размещения столь большого числа путешественников, конкретную машину оборудовали дополнительными креслами на нижней палубе. В качестве пассажиров выступали военнослужащие Советской Армии.
Демонстрация возможностей прошла успешно, после чего в течение нескольких лет самолет использовался на перевозках призывников и солдат с личным оружием.
Попутно заметим, что варианты двухпалубной компоновки салона предлагались и авиакомпаниям, но не заинтересовали их.
Ил-66, Ил-72
В конце 1959 г. после прекращения работ по беспилотному самолету-снаряду П-20 С.В.Ильюшин поручил небольшой группе сотрудников бригады общих видов проработать возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на основе опыта, полученного при проектировании П-20. При этом учитывалось то обстоятельство, что опытное производство ОКБ-240 было оснащено наиболее совершенным в то время оборудованием для автоматической роликовой и точечной электросварки тонких стальных листов, при постройке П-20 накопили опыт работы с деталями из жароупорных сплавов. В это же время ОКБ В.Я.Климова и С.К.Туманского активно работали над ТРД ВК-15Б и Р-15-300 с форсажными камерами, которые могли быть установлены на этот самолет. Эскизные проработки определили облик сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66, его летно-технические данные должны были обеспечивать перевозку 100 человек из Москвы в Хабаровск с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Использование СПС на этой воздушной трассе обеспечивало пассажирам значительный выигрыш во времени и в то время представлялось экономически целесообразным. Самолет выполнялся по аэродинамической схеме «утка» с передним «плавающим» горизонтальным оперением и треугольным крылом. Четыре ТРД размещались на хвостовой части фюзеляжа. Конструкцию планера предполагалось выполнить из стальных жароупорных сплавов.
В марте 1960 г. С.В.Ильюшин обратился к заместителю Председателя Совета министров СССР Д.Ф.Устинову с предложением о включении Ил-66 в план опытного строительства Государственного комитета авиационной промышленности. 10 мая 1960 г. на Техническом совете ОКБ Ильюшин доложил о проекте Ил-66 и заявил, что «пятнадцатилетний опыт по пассажирским самолетам и четырехлетний опыт работы по крылатой ракете дает нам основание представить технический проект самолета в 3-м квартале 1963 года и начать летные испытания во 2-м полугодии 1965 года».
Судя по всему, результаты исследований в этом направлении, полученные в ОКБ-23 В.М.Мясищева, «осели» лишь в ЦАГИ и ОКБ-156. Только этим можно объяснить столь высокие данные, шедшие вразрез с технологическими процессами, освоенными на советских заводах. Ведь для реализации этого проекта в стране в начале 1960-х отсутствовали необходимые ресурсы.
Однако руководство Госкомитета авиапромышленности посчитало создание Ил-66 слишком сложной задачей и Ильюшину предложили рассмотреть проект самолета с меньшей сверхзвуковой скоростью и с конcтрукцией из обычных алюминиевых сплавов. 14 февраля 1962 года Ильюшин доложил на техсовете ОКБ основные проектные данные СПС, предназначенного для перевозки 60 пассажиров на дальность 4500 км с крейсерской скоростью М=2,2. Однако большая загрузка ОКБ работами по самолетам Ил-18, Ил-38 и постройка опытного Ил-62 не позволили продолжать проектирование СПС.
В том же году наброски аналогичной машины — Ту-135П — сделали в ОКБ завода №156 под руководством А.Н.Туполева. При этом конструкторы использовали результаты, полученные в ходе проектирования стратегической боевой машины Ту-135.
Одной из сложнейших проблем при создании сверхзвукового лайнера считается выбор двигателя. К 1960-му в стадии разработки были ТРДФ РД16-17 и РД-17-117Ф. Наиболее «продвинутым» и подходящим для сверхзвукового пассажирского самолета был двухконтурный ТРДФ НК-6 взлетной тягой около 20 тс. Именно под этот двигатель и разрабатывался Ту-135.
Видимо, обстоятельство, связанное с преемственностью проектов пассажирской и боевой машин, сделало свое дело, и руководство гражданского воздушного флота поддержало Туполева. В 1963 г. создание первого советского СПС было поручено ОКБ А.Н.Туполева. Для Ту-144 пришлось специально создавать двигатель НК-144.
Описание Летные данные(расчетные)| Разработчик | ОКБ-240 С.В.Ильюшина | |
| Обозначение | Ил-66 | Ил-72 |
| Тип | сверхзвуковой пассажирский самолет | |
| Проект | 1960 | 1961 |
| Число пассажиров, чел | 60-100 | 40-60 |
| Скорость полета, км/ч (М=) | (3) | (2,2) |
| Дальность полета, км | 7200 (7300) | 4000-4500 |
Источники информации:
- Проекты ОКБ им.С.В.Ильюшина / Вестник авиации и космонавтики 5'2000 /
- 1960: взгляд в будущее / «Крылья Родины» №2 2002 /
- Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина / Ю.А.Егоров, М: РУСАВИА, 2003 /
Авиалайнер Ту-154 надёжность и практичность несколько десятилетий
Динамично развивающийся Советский Союз в 1960 годы серьёзно заявил о себе начав выпуск принципиально новых реактивных самолётов. Новый тип газотурбинных двигателей стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, увеличивая их лётно-технические характеристики и эксплуатационные качества.
Авиапарк гражданской авиации начал обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных авиалиний и для линий местного воздушного пространства. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолёт Ту-154, который часто сравнивают с Боингом 727.
История создания
Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.
Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:
- Скорость;
- Надёжность;
- Комфортабельность;
- Пассажировместимость;
- Грузоподъёмность;
- Экономичность.
Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.
Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.
Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт.
Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.
Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.
Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.
Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.
Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.
Среди коллег он пользовался авторитетом, кроме того к его точке зрения прислушивались и в Министерстве Авиастроения.
Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.
Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.
Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.
Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:
- По увеличению грузоподъёмности;
- Пассажировместимости;
- Замене силовой установки на самолёте.
Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.
Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.
Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.
конструкция
Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.
4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.
крыло
Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:
- Предкрылки;
- Закрылки щелевого типа;
- Элероны;
- Интерцепторы.
Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.
шасси
Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.
салон
Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.
Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.
По классификации салон делится на три вида:
- Бизнес класс;
- Эконом класс;
- Стандартный класс.
Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.
кабина самолётаТу-154
В экипаже самолёта состоят:
- Первый и второй пилоты;
- Бортинженер;
- Бортпроводники от четырёх до шести человек;
При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.
Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.
применение
На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиакомпания «UTair», около 15 самолётов.
В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.
Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.
Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.
Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.
Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.
интересные факты
Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.
По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счётом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.
В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154.
Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан.
Но для кинематографа он вполне подошёл.
перспективы модернизации
Заменить устаревший Ту-154 был призван Ту-334. Его активная разработка велась в середине 1990-х годов. Он внешне очень похож на своего предшественника и прогнозировалось доведение его до такой же степени надёжности, как и Ту-154.
Число двигателей сократили до двух, но стреловидные крылья и Т-образное оперение осталось прежним. Помимо металла, в составе корпуса активно применены композитные материалы.
Видео
Источник: https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/tu-154/