Самолет як-25: технические характеристики истребителя перехватчика, история создания,. фото и видео

СССР, первый полет 19.07.52 г.

В течение многих лет Як-25 служил в Авиации ПВО СССР на передовых рубежах обороны, но он также стал основой для разработки многих новых околозвуковых боевых самолетов различного назначения перехватчиков-ракетоносцев ПВО, фронтовых бомбардировщиков – носителей ядерного оружия, разведчиков и постановщиков помех.

Всепогодный барражирующий перехватчик Як-25 конструкции А.С. Яковлева – первый успешный советский самолет этого классаархив Инженерного центра им. Яковлева

Проект и опытные барражирующие перехватчики «120»

«120» (Як-2АМ-5, Як-120, Як-25) эскизный проект и натурный макет, всепогодный барражирующий перехватчик.

Проектирование начато в 1951 г. В работе использовались результаты проектирования не строившегося самолета Як-13, который имел аналогичную компоновку и незначительно меньшие размеры. Разработка велась под общим руководством Главного конструктора ОКБ-115 А.С. Яковлева.

Руководитель ОКБ-115 генерал-полковник инженерно-технической службы Александр Сергеевич Яковлев в 1956 г., вскоре после того, как он получил высшую квалификацию в системе Министерства авиапромышленности – Генеральный конструкторvoenspez.ru

Проект выполнен по инициативе ОКБ-115 с целью создания самолета ПВО дальней зоны, способного действовать ночью и в СМУ. Была использована аэродинамическая схема проекта легкого истребителя Як-60 (также не построенного) с увеличением размерности.

Общие особенности конструкции, технологии и применяемые материалы:

самолет представлял собой среднеплан классической аэродинамической схемы;
аэродинамика самолета рассчитана на достижение большой продолжительности барражирования при высокой околозвуковой скорости полета и практическом потолке не менее 14000 м;
оборудование самолета выбрано из расчета его круглосуточного, всепогодного и всеширотного применения с длительными полетами над безориентирной местностью;
вооружение самолета выбрано из расчета эффективного поражения цели типа «стратегический бомбардировщик»;
производство самолета предусмотрено применение только освоенных промышленностью технологий мехобработки, листовой и объемной штамповки, литья, за исключением выклейки крупногабаритного высоконагруженного трехслойного стеклотекстолитового обтекателя РЛС;
изготовление оснастки, деталей и их увязка и сборка – в системе ПШМ;
для изготовления силовых деталей используются стали 30ХГСА, твердые алюминиевые сплавы серии В65, а также пластичные АК-4, АК-6, Д16Т, для несиловых деталей – нержавеющие стали серии ЭИ, дюраль Д16, ковочные алюминиевые сплавы АК-4, литейные алюминиевые сплавы серии АЛ, листовой материал АМГ, АМЦМ, магниевые сплавы МЛ5 и др.;
для изготовления радиопрозрачных панелей используются различные полуфабрикаты на основе текстолита;
все заклепки, большинство болтов и винтов, выходящие на аэродинамическую поверхность самолета (наружную и проточных каналов) имеют потайные головки, остальные – плоско-выпуклые или шестигранные головки;
на некоторых люках, расположенных в срывных зонах, головки болтов плоско-выпуклые;
широко применена ресурсная клепка заклепками с компенсаторами (места двухсторонним подходом) и заклепками с высоким сопротивлением срезу (места с односторонним подходом в бессрывных зонах, например, на нижних поверхностях крыла).

Общий вид барражирующего перехватчика Як-25 (самолет «120»)airwar.ru

Силовая установка:

на самолете установлены два малогабаритных экономичных ТРД АМ-5 со статической тягой по 2000 кгс и удельным расходом топлива 0,88 кг/кгс*ч, которые создавались по инициативе А. Микулина при поддержке А. Яковлева специально для этого самолета;
двигатели размещены в индивидуальных гондолах под крылом;
воздухозаборники лобовые нерегулируемые кругового сечения;
самолет имеет большой внутренний запас топлива (в 2,5 раза больше, чем у МиГ-17ПФ) и возможность подвески дополнительного несбрасываемого бака в отсек фюзеляжа и сбрасываемого конформного ПТБ под фюзеляжем;
часть антенн, включая самую большую параболическую для РЛС), размещена под обтекателями или внутри ВО под радиопрозрачными панелями.

Компоновка самолета Як-25 с размещением двигателей в отдельных гондолах под крылом обеспечивала удобство его обслуживанияyaplakal.com

Крыло:

крыло стреловидное (45° по передней и задней кромкам – без сужения) умеренного удлинения (4,15 – незначительно больше, чем у МиГ-17);
в корневых частях крыла сделан небольшой участок, на котором ЗК крыла перпендикулярна ПСС;
профиль крыла тонкий ламинарный ЦАГИ С-12С (относительная толщина 5,2%) у корня и СР-11 по законцовкам;
для предотвращения срыва потока на крыле установлена одна пара аэродинамических перегородкок (гребней) по корневому сечению элеронов;
на концах крыла установлены обтекатели поддерживающих стоек шасси, одновременно являющиеся противофлаттерными грузами;
элероны односекционные, расположены на обычных местах на концах крыла и занимают примерно 30% его размаха;
механизация крыла – 2-секционные закрылки большой площади;
углы отклонения элеронов и закрылков – см. табл. ТТХ;
крыло состоит из двух консолей, стыкуемых ухо-вильчатыми узлами к центроплану, который конструктивно входит в состав фюзеляжа;
КСС крыла лонжеронная с работающей обшивкой;
силовой набор крыла состоит из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр, большинство из которых расположены перпендикулярно оси жесткости, но нервюры бортовые, концевые и крепления мотогондол идут по потоку;
конструкция элерона состоит из лонжерона, носка, носовых диафрагм, нервюр, кромочного профиля, регулировочной пластины («ножа», служит для устранения непроизвольного кренящего момента, возникающего из-за возможной аэродинамической и весовой ассиметрии самолета путем или «валежки» путем отгиба на нужный угол по результатам ПСИ), приклепанной по части задней кромки, а также работающей обшивки;
конструкция закрылка состоит из лонжерона, носка, носовых диафрагм, нервюр, кромочного профиля, регулировочной пластины («ножа»), приклепанной по задней кромке внешних закрылков, а также нижней работающей обшивки и верхних ее панелей, «обтягивающих» силовой набор;
в зоне закрылков крыло имеет обшивку только по верхней поверхности;
в крыле имеются многочисленные люки обслуживания систем, находящихся в нем.

Опытный перехватчик «120» (Як-25) имел фюзеляж с технологически простой цилиндрической формой средней частиФото из книги Gordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax — Midland Publishing, — 2006

Фюзеляж:

имеет в средней части технологически простую форму кругового цилиндра, носовая часть имеет форму эллипсоида, хвостовая – оживальная;
фюзеляж состоит из носового радиопрозрачного обтекателя и нескольких стыкуемых продольно отсеков;
в носовой части фюзеляжа размещены РЛС и часть другого БРЭО и АО, далее следуют кабина экипажа и закабинный отсек оборудования, под ними расположены ниша передней опоры шасси и две орудийных установки, средняя часть занята встроенными топливными баками и отсеком подвесного бака, закрываемым створками, нижняя часть СЧФ за ним занята нишей задней опоры шасси, в хвостовой части находятся кислородная система, основная часть блоков БРЭО, аккумуляторные батареи и другое оборудование;
КСС всех отсеков фюзеляжа – полумонокок из силовых и нормальных шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки;
наиболее нагруженные шпангоуты усилены по поясам дюралевыми лентами с зубчатыми кромками, которые улучшают распределение касательных напряжений между этим шпангоутом, а также присоединенными к нему стрингерами и обшивкой;
кабина экипажа общая с размещением летчика (впереди) и штурмана – оператора РЛС сзади;

Экипаж всепогодного барражирующего перехватчика Як-25 состоял из летчика и штурмана – оператора РЛС, размещавшихся в общей кабине друг за другомФото из книги Gordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax — Midland Publishing, — 2006

Вид с места штурмана – оператора РЛС перехватчика Як-25yaplakal.com

фонарь кабины состоит из неподвижного козырька и сдвижной назад открывающейся части;
козырек фонаря кабины состоит из трех прозрачных секций в жесткой раме, лобовая – плоская и изготавливается из бронестекла;
сдвижная часть фонаря кабины состоит из двух прозрачных секций в жесткой раме;
сдвижная часть фонаря кабины имеет пневматическое и резервное ручное открытие, а также устройство аварийного сброса в полете;
на фюзеляже сделано значительное число люков для доступа к оборудованию и системам, установленным в нем;
на ХЧФ установлены тормозные щитки;
силовой набор тормозного щитка состоит из трех лонжеронов, нервюр и силового короба в корневой части, соединенных силовой обшивкой.

Оперение:

самолет имеет однокилевое оперение обычного типа, установленное на ХЧФ, состоит из киля с форкилем, установленного на нем примерно на половине высоты ГО и подфюзедяжного гребня, повышающего общую эффективность ВО;
крестообразная схема оперения повысила его аэродинамическую эффективность и позволила снизить площадь, вес и нагрузки на фюзеляж, облегчив и его;
ГО и ВО имеют трапециевидную форму со значительной стреловидностью и умеренным сужением, его размеры и регулировочные данные – см. табл. ТТХ;
аэродинамические профили ГО и ВО ламинарные тонкие симметричные;
ГО переставное, состоит из стабилизатора и РВ, каждый из этих агрегатов в свою очередь состоит из двух симметричных независимых половин;
на каждой половине РВ установлен триммер;
силовой набор консоли стабилизатора состоит из двух лонжеронов, рядовых и силовых нервюр, расположенных перпендикулярно оси жесткости киля, а также силовых нервюр, расположенных по потоку – бортовой и концевой, а также стрингеров;
силовой набор одной секции РН состоит из лонжерона, стенки в месте установки триммера, нервюр, установленных перпендикулярно оси жесткости агрегата (за исключением крайних) и стрингеров;
силовой набор киля состоит из трех лонжеронов, причем главный средний выступает за его бортовую нервюру и стыкуясь с силовым шпангоутом фюзеляжа, образует жесткий треугольник, рядовых и силовых нервюр, расположенных перпендикулярно оси жесткости киля, а также силовых нервюр, расположенных по потоку – бортовой, двух крепления стабилизатора и концевой, а также стрингеров;
РН состоит из двух секций – под ГО и над ним, на нижней секции РН установлен триммер;
конструкция РН подобна РВ, триммер – только на нижней секции;
вся обшивка ВО и ГО за исключением подфюзеляжного гребня работающая;
подфюзеляжжный гребень представляет собой пустотелую выклейку из текстолита на дюралевой корневой обечайке, по контуру он усилен также формованной по его форме полосой из алюминиевого сплава.

Самолет «120» (на фото – серийный Як-25 зав. № 0321) имел однокилевое оперение с размещением стабилизатора на киле, что повышало аэродинамическую эффективность и ГО, и ВОGordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax — Midland Publishing, — 2006

Система управления:

самолет имеет три независимых канала управления – по тангажу, крену и рысканию;
поста управления два – в кабинах летчика и штурмана – оператора РЛС, оба они могут управлять самолетом раздельно или совместно, что позволяет использовать боевой самолет в качестве учебно-тренировочного («спарки»);
управление по тангажу и крену выполняется РУС, а по курсу – педалями;
на РУС и педалях установлены загрузочные пружины, возвращающие их в нейтральное положение после снятия усилий пилота и делающие управление вблизи нейтральных положений ощутимым по силе;
проводка управления жесткая;
исполнительные механизмы системы управления – гидравлические бустеры, подключенные по необратимой схеме;
в аварийной ситуации имеется возможность автоматического или ручного отключения бустеров, при этом они запираются в нейтральных положениях и работают как жесткие тяги, а управление осуществляется усилием пилота с ограничениями по числу М, скоростному напору и перегрузке.

Шасси:

самолет имеет велосипедное шасси с двумя основными опорами под фюзеляжем (передней и задней) и двумя поддерживающими опорами на концах крыла;
опоры шасси очень малых размеров и веса и при этом обеспечивают достаточный взлетный угол;
передняя опора шасси балочного типа с ломающимся подкосом и встроенным в ее тело ЖГА;
на ПОШ установлено одно нетормозное колесо на креплении вилочного типа с двузвенником (шлиц-шарниром) для исключения воздействия крутящего момента на шток ЖГА и демпфером шимми;
ПОШ убирается в нишу фюзеляжа назад без поворота вокруг своей оси;
задняя опора шасси также балочного типа, но она изогнута и имеет выносной ЖГА, являющийся и его подкосом;
на задней опоре шасси на Т-образной оси установлены два тормозных колеса;
задняя опора шасси убирается в нишу фюзеляжа назад без поворота вокруг своей оси;
поддерживающая опора шасси (на самолете – 2 шт.) балочного типа с встроенными ЖГА и двузвенником (шлиц-шарниром) и креплением одного нетормозного колеса малого диаметра на вилке;
поддерживающие опоры шасси убираются назад в ниши контейнеров ПФГ на концах крыла;
система уборки и выпуска шасси гидравлическая, аварийный выпуск механический под действием веса опор;
замки убранного и выпущенного положения всех опор шасси гидравлические, аварийный режим открытия замков убранного положения и закрытия замков выпущенного положения – ручной;
система торможения колес задней опоры пневматическая двухкамерная дисковая с антиюзовой автоматикой.

Оборудование и вооружение самолета: см. табл. в конце раздела.

Планер самолета благодаря грамотному весовому проектированию, свойственному конструкторской школе А.С. Яковлева, получился весьма технологичным и очень легким – вес планера составлял 29% от максимального взлетного. При этом он имел хорошие аэродинамические характеристики и обеспечивал удудство обслуживания размещенных внутри систем.

Самолет Як-25: фото

Такая огромная страна, как Советский Союз, с большой длиной границ, давно ощущала потребность в тяжёлом истребителе перехватчике, однако, создать его до окончания 40-х годов было невозможно.

От самолёта требовалось умение летать на большие расстояния, иметь возможность надолго зависать над объектом, который охраняется, этот самолёт должен был быть независимый с радиолокационной станцией на борту.

И вот 1951 году в ОКБ Яковлева решили начать работы над разработкой такой воздушной машины, которая могла бы удовлетворить всем этим требованиям, и неудивительно, что среди правительства нашлась поддержка. Як-25 должен был быть двухместный, двигательный истребитель, который способен надолго зависать над охраняемым районом, так называемый барражирующий истребитель.

История создания

В августе 1951 года на совещании у Сталина рассмотрели вопросы по разработке стразу 2-х истребителей. Одно задание выдали Микояну и поручили спроектировать 2-х моторный истребитель для сопровождения, а Яковлеву поручили изготовить 2-местный 2-моторный истребитель-перехватчик. Обе машины должны были иметь двигатели типа АМ-5 с тягой до 2000 кгс.

Вышло правительственное постановление, в котором поручалось ОКБ Яковлева разработать истребитель для перехвата Як-120 и на его базе уже создать разведчик для фронта Як-125.

Первый самолет по срокам нужно было представить на испытания в августе следующего года, а второй — в октябре 1952 года. Осенью 1951 года по обоим изделиям закончили работы по проектированию, а к декабрю изготовили макеты самолетов.

Теперь осталось изготовить их по чертежам, ведущим по заказу был назначен М. И. Леонов.

Изделие Як-120 было непохоже, и существенно отличалась от самолётов-перехватчиков других конструкторских бюро.

Первая задача, которую решали конструкторы — это увеличить дальность полета, поэтому моторы были размещены под консолями крыльев, что дало возможность сделать больше места для топлива.

Шасси сделали с задней и передней главными опорами, а также на законцовках крыльев были дополнительные опоры. Это была так называемая велосипедная схема. Между главными опорами была возможность размещения добавочного топливного бака.

Радиостанцию «Сокол» поместили в переднем отделении корпуса под головным обтекателем. Сиденья летчиков в герметизированной кабине стояли один за другим под совместной крышей фонаря, которая могла убираться назад.

Крылья машины были стреловидной формы. В состав авиавооружения входили 2 пушки калибром 37-мм, с запасом по 50 ядер на каждую, которые располагались в нижней части корпуса.

Также была возможность подвесить под крылом 2 крупных авиаснаряда реактивного типа АРС-212.

Специфическим отличием у изделия Як-120 было присутствие противообледенительной системы, которая защищала впереди крылья, оперение и воздухозаборники.

Оборудование по радиолокации и навигации давало возможность выполнять перехват практически во всяких метеоусловиях на различных высотах. Не глядя на то, что оснастка самолета получилась довольно-таки громоздкой, сам самолет вышел легковесный как для 2-х моторной машины. Этому было объяснение:

использование велосипедной схемы шасси;
использование новой силовой схемы крыла;
четкая выдержка лимитов по весу.

Конструктивно схема самолета была отлично продумана, и это позволило на ее основе разработать несколько вариаций машины.

В июне 1952 г. был выполнен первый полет машины, однако вместо самой радиолокационной станции поставили идентичный по весу элемент, поскольку сама она еще не была готова. Кроме того, первый самолет был оснащен и другим радиовысотомером.

Заводские испытания проходили под предводительством пилота В. М.Волкова, которые удачно завершились в ноябре. Взлетная масса самолета была тогда 8530 кг.

Поскольку на изделие были установлены малогабаритные моторы и отлично разработана аэродинамическая схема, то удалось добиться отличных технических характеристик. Вы их можете видеть ниже в таблице.

Технические характеристики самолета МС-21

Самолет имел полетную массу 7650 кг, высоту 10 тыс. метров он набирал за 4,3 минуты, на такой высоте его скорость была более тысячи км в час. Его показатели немного были ниже по дальности полетов и по продолжительности, по остальным показателям он показывал лучшие результаты. Все это позволяло машине вести свою работу на большом отдалении от аэродромов.

Изделие хорошо пилотировалось и давало возможность пилотам совершать фигуры сложного пилотажа. И лишь все еще отсутствовавшая радиолокационная станция задерживала госиспытания самолета. Поэтому вместо заявленной станции решили в конце 1952 года решили его снастить РП-1 «Изумруд».

Государственные испытания проходили больше года, и по их окончании решено было запустить самолет в серийное производство, теперь он получил название истребитель Як-25, хотя вначале изделие ждали многочисленные доработки.

Использование Як-25

В конце 1954 года истребитель начинает поступать на баланс вооруженных сил, а в 1955 году он был продемонстрирован людям на параде в Тушино. Иностранцы заметили, что самолет немного похож на Vautour, французскую воздушную машину. В следующем году самолет использовался в Москве на параде 1 Мая, а затем снова в Тушино в августе.

Летчики, которые переучивались на Як-25 раньше учились на Миг-15 и Миг -17, но тем не менее, хотя они и сильно отличались от этого самолёта, учеба лётчиков проходила легко. Помогало то, что на самолёте было 2 полноценных управления, а также то, что ещё в военных частях проходила подготовка летчиков операторов.

Самолет Як-25 нравился пилотом, поскольку он был легким в пилотировании и у него были неплохие взлетно-посадочные характеристики.

Удобная была кабина пилота, которая позволяла комфортно летчику разместиться в ней, управление самолетом дублировалась в обеих кабинах, что очень облегчало работу при длительном полете.

Техники, которые обслуживали самолёт, отмечали, что его было легко обслуживать, поскольку доступны были все необходимые узлы машины, и не нужно было изощряться и применять чудеса акробатики.

Однако у самолёта было большой минус, это то, что двигатели очень были близко расположены к земле, и при посадке в мотор попадали мелкие камешки и другой мусор со взлетно-посадочной полосы.

Это способствовало частым отказам двигателей, причём тогда, когда самолёт только начинал взлет, и только начинал набирать высоту. При этом происходил отказ одного двигателя, хотя самолет мог садиться на одном двигателе, но поломка была очень частой и практически каждый экипаж с этим сталкивался.

В военных частях все время использовались Як-25 с добавочными баками для топлива, также самолеты производили полеты параллельно с истребителями НАТО вдоль госграницы, охраняя рубежи страны, но ни одного какого-либо серьезного боя с применением самолета Як-25 не было.

Если в середине пятидесятых годов это был ещё современный самолёт, то уже в 60-х годах он считался устаревшим, поскольку появились на вооружении как в СССР, так и на Западе новые самолёты.

Но в 60-ых годах ему еще не было другой замены, поэтому он оставался в строю, а вот начиная 63 года, его стали уже выводить из вооружения и отправлять на хранение в базы. Всего с 53 по 57 год было построено 480 Як-25.

На вооружение в Страны Содружества этот самолёт не поставлялся, а использовался исключительно своей стране.

Описание конструкции Як-25

Истребитель Як-25 — полумонокок с диаметром фюзеляжа 1,45 м и длиной 14, 6 м, который имеет круглое сечение, а в хвосте переходит в овальное. В носовой части самолета находится радиолокационное оборудование РП-6, в середине расположена герметичная кабина летчиков, сверху которой расположен обтекающий элемент, внутри которого проходят коммуникации разных систем.

Бомбардировщик Ту-2

Машина имеет крыло в форме трапеции со стреловидным удлинением. Силовая система состоит из 2-х лонжеронов, 36 нервюр, силой балки и обшивки. Крыло имеет элероны и щитки-закрылки, углы отклонения первых вверх и вниз — 25 град, вторых, на взлете — 25 град, на посадке —50.

Истребитель Як-25 имеет стреловидное однокилевое оперение. Киль — двухлонжеронный, на законцовке которого помещены антенны и радиостанции. Шасси самолета было велосипедного типа, переднее колесо управлялось, как и опоры под крыльями оно не было тормозным. Задняя опора оснащалась 2-х камерными тормозами.

Силовая установка состоит из 2-х турбореактивных моторов типа РД-5А с тягой по 2600 кгс. Моторы размещены под крыльями в гондолах, а топливо в 4-х баках, а также в добавочном подвесном.

В состав авиавооружение входили 2 пушки калибром 37-мм пушек, с запасом по 50 ядер на каждую. Огонь можно было вести залпом.

Перед кабиной пилота установлена бронеплита из стали, впереди — бронестекло фонаря, дополнительно имелись бронеспинки у кресел, по бокам дюралюминиевые плиты.

Модификации самолета

Удачно разработанная конструкция машины позволяла изготовить многие ее модели. А именно:

Як-25 — основной самолет, выпущено 77 штук.
Як-25М — вариант самолета с РЛС «Сокол». Изготовление данных модернизированных истребителей производилось с конструктивными улучшениями двигателей. Изготовлено 406 таких моделей. Иногда они назывались Як-25МГ, из-за того, что на них установлена система наведения «Горизонт».
Як-25K — перехватчик с новейшим вооружением на борту. Радиолокационная станция была заменена на «Изумруд-2», разместили подвески ракет по 2 с каждой стороны, пушки убрали, вместо них поместили другое оборудование. Модель производилась в небольшом количестве, при испытаниях получил положительную оценку, но на баланс вооруженных сил не ставился.
Як-25МШ — изготовлен на основе Як-25М, лишен был его военной оснастки и основного оборудования, зато установлена другая аппаратура. Так был изготовлен беспилотный аппарат, управление которым производилось с помощью летящей рядом машины. В серию не поступал.
Як-25Л — модель самолета, которая использовалась в качестве летающей лаборатории для отработки катапультирования кресла летчика, и испытания новых моторов, которые применялись в последующих сериях самолетов. Всего было построено 2 такие лаборатории.
Як-25Р — модель самолета, разработанная как изделие Як-120 и отданная на баланс вооруженных сил. Самолет имел много фотооборудования, из-за чего была удлинена его носовая часть. Из вооружения была установлена одна пушка HP-23 с 80 снарядами на борту. Всего было изготовлено 10 таких моделей.
Як-25Б — ядерный бомбардировщик, изготовлен лишь опытный образец, испытания проходили в 1955 году. Бомбоотсек находился в средней части корпуса самолета, изменения произошли в конструкции шасси, кабина пилота была размещена в передней части машины. Самолет оснащался прицелом РММ-2 «Рубидий».
Як-25РМ — морской разведчик, его проектирование и изготовление велось в 1954-55 гг. Назначение этой модели самолета: обнаружение кораблей противника. Установлено много фотооборудования, радиолокационная станция, снята пушка Н-37Л с левой стороны. В серию самолет не поступал из-за того, что устарел и появились лучшие машины такого типа.
Як-25РВ — самолет-разведчик на дальние расстояния с мотором Р-11Ф-300, его тяга превосходила в 2 раза двигатели, ранее установленные в таких самолетах. Машина предназначалась для полетов на огромной высоте, поэтому у него был большой размах крыла. Фото Як-25РВ вы можете видеть на рисунке ниже.

Истребитель Як-25

Практически одновременно с Як-23 началось проектирование Як-25 с таким же двигателем «Дервент V» в полном соответствии с предъявленными к нему требованиями. Ведущим конструктором машины назначили Л. Л. Селякова, под руководством которого построили Як-19.

Этим и объясняется выбор полумонококовой конструкции фюзеляжа Як-25 с размещением двигателя за кабиной пилота. Наравне с ТРД и стреловидным оперением в самолете сохранился и элемент дозвуковой аэродинамики – прямое крыло.

Казалось, что самолет будет соответствовать требованиям заказчика и правительства и в какой-то мере гарантирует не только от возможных неудач, но и получится более маневренным. Однако время показало ошибочность принятого решения.

Первоначально запланировали установку на самолет двух пушек Ш-3 калибра 23 мм с общим боезапасом 150 патронов. Но эти орудия не прошли государственных испытаний, и их заменили тремя НР-23 с боекомплектом по 75 патронов на ствол. Бронирование кабины летчика состояло из переднего бронестекла толщиной 57 мм, а также 6-мм передней бронеплиты и 8-мм бронеспинки.

Эскизный проект Як-25 утвердили 1 февраля, а 31 октября 1947 года начались испытания первого экземпляра самолета без герметичной кабины. 2 ноября летчик-испытатель С. Н.

Анохин впервые опробовал машину в воздухе. Первые же полеты подтвердили высокие маневренные характеристики истребителя.

Так, его скороподъемность у земли достигала 37 м/с, а время виража на высоте 5000 метров не превышало 29 секунд.

При попытке определить его максимальную скорость обнаружилась сильнейшая тряска. Впоследствии выяснилось, что ее причиной стал ламинарный профиль стабилизатора.

Как известно, у ламинарных профилей максимальная толщина находится ближе к середине хорды, и из-за несимметричного срыва потока с его нижней и верхней поверхностей появлялись пульсации давления, приводившие к тряске.

Для устранения этого явления с обеих сторон руля высоты приклепали интерцепторы в виде дюралевых уголков. Являясь генераторами вихрей, они обеспечивали симметричное обтекание и, как следствие, исключили тряску. Впоследствии стабилизатор набрали из обычных симметричных профилей.

Аналогичную доработку сделали перед этим и на Як-23. Испытания доработанной машины показали, что максимальная скорость истребителя более чем на 60 км/ч превысила аналогичный параметр самолета Як-23.

Истребитель Як-25 с двигателем РД-500 так и остался в разряде опытных

С учетом выявленных замечаний построили вторую машину с герметичной кабиной пилота, предназначавшуюся для государственных испытаний. Як-25–2 заметно потяжелел, его нормальный полетный вес (без подвесных баков) возрос на 335 кг. В ходе заводских испытаний по рекомендации ЦАГИ заменили профиль центроплана крыла и полки его лонжеронов хромансилевыми.

Государственные испытания Як-25–2 завершились в сентябре 1948 года. Несмотря на высокие маневренные характеристики и эффектный показ на воздушном параде в Тушине, он так и остался в разряде опытных.

К тому времени испытывался, и небезрезультатно, истребитель МиГ-15, ставший вскоре основной боевой машиной не только Советского Союза, но и многих стран мира.

Одной из наибольших трудностей при создании самолета-истребителя является увеличение дальности его полета, поскольку это связано с ростом его веса и соответственно ухудшением маневренности. Особенно это было актуально до середины 1950-х годов, когда самым надежным способом защиты бомбардировщиков, совершавших рейды в глубь территории противника, являлся самолет-истребитель.

Все попытки значительного увеличения дальности путем оснащения истребителей сбрасываемыми топливными баками и создания «авиаматок», несущих на себе свою защиту, не увенчались успехом. Разработка систем дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после войны, находилась в зачаточном виде. В то же время была хорошо освоена и широко применялась буксировка планеров за самолетом.

Пытаясь решить эту задачу, конструкторы ОКБ А. С. Яковлева и предложили буксировать истребитель за бомбардировщиком, но, в отличие от буксировки планера, истребитель должен был взлетать самостоятельно и в полете пристыковываться к тросу, выпущенному из «чрева» бомбардировщика. Для проверки этой идеи использовали один из опытных истребителей Як-25 с двигателем «Дервент».

В его носовой части установили телескопическую штангу – гарпун, которая выстреливалась при сближении с конусом, замыкавшим трос самолета-буксировщика, и фиксировалась с помощью замка.

Для буксировки выбрали американский бомбардировщик В-25 «Митчелл», один из поставленных нам в войну по ленд-лизу, но не возвращенный «хозяину».

В грузовом отсеке бывшего бомбовоза разместили лебедку с тросом, приемником конической формы и электрическими лампочками, расположенными по окружности конуса.

Як-25 с гарпуном

Летные испытания «аэросцепки» начались 1 июня 1949-го, а ее доводка затянулась до сентября следующего года. За время испытаний выполнили 11 полетов, из них пять парных – бомбардировщика и истребителя. В ночных условиях произведено две сцепки, для этого фару Як-25 установили под углом 5 градусов.

На всех этапах испытаний ведущим летчиком истребителя был С. Н. Анохин, а бомбардировщик пилотировали летчики ЛИИ, сначала Л. Торощенко, а затем – В. Ф. Хапов. Ведущие инженеры: от ОКБ-115 Ч. Г. Гадзаов, а от ЛИИ – И. И. Мартынов и Е. Г. Каск.

В выводах отчета о заводских испытаниях отмечалось:

«1. Сцепка истребителя с бомбардировщиком в ночных условиях осуществляется просто и надежно.

2. Лампы наведения и система отражателя на приемнике обеспечивают сближение с ними и упрощают автосцепку в ночных условиях.

3. Приемник, выпущенный на длину 100 м, устойчив и хорошо виден из задней полусферы с дистанции до 500 м.

4. Подход истребителя к приемнику не затруднен».

Представляет интерес отзыв летчика-испытателя С. Н. Анохина:

«Испытания автосцепки показали, что истребитель Як-25 может сцепляться с бомбардировщиком В-25, производить буксирный полет, отцепляться и сцепляться с ним снова после выполнения задания.
После сцепки разницы в пилотировании буксируемого истребителя, по сравнению с буксируемым планером, нет.
Буксировка Як-25 с двигателем, работающим на режиме холостого хода, вполне устойчива; приемник, сцепленный с гарпуном, не меняет балансировки самолета. Управляемость Як-25 на буксире хорошая…
Отцепка самолета производится мгновенно после нажатия кнопки отцепки.
Сцепка истребителя с бомбардировщиком и буксирный полет

Истребитель должен подойти к приемнику точно в кильватер, постепенно с ним сближаясь. Необх одимо учитывать инерцию самолета, особенно в конце сближения, так как небольшая разница в скоростях может привести к опережению приемника.

Приемник при буксировке его на тросе длиною 100 м и скорости (по прибору) 350 км/ч занимает положение примерно на 15 м ниже и 2–3 м правее продольной оси бомбардировщика.

Положение гарпуна истребителя Як-25 в момент сцепки
Струя от винтов проходит выше приемника на 5 м, поэтому приемник находится в невозмущенном потоке, что вместе с удачной формой приемника обеспечивает его хорошую устойчивость как в горизонтальном полете, так и на разворотах.
Подлет истребителя к приемнику аналогичен пристраиванию ведомого к ведущему.

При подлете точно в след приемнику, на расстоянии ~ 50 м от него, на истребитель попадают срывы потока с приемником, которые проявляются в виде небольших, но частых хлопков внутри входного отверстия воздушных туннелей двигателя; по мере приближения к приемнику эти хлопки становятся чаще и несколько сильнее, что заметно по незначительной «дрожи» самолета. Эти явления не оказывают влияния на пилотирование самолета при автосцепке и в буксирном полете.

На расстоянии до приемника ~ 2–3 м приближение истребителя к приемнику должно быть еле заметным, причем ручку управления нужно держать очень свободно, не зажимая, чтобы движения были возможно точнее; указательный палец правой руки должен быть на кнопке выпуска гарпуна.

Приблизившись к приемнику на расстояние ~ 0,5 м, необходимо выпустить гарпун, причем гарпун должен быть направлен в центр приемника. С истребителя видно, как гарпун входит в сцепление с приемником.

После сцепления необходимо убрать гарпун и одновременно перевести двигатель на режим холостого хода.
Благодаря тормозу с постоянным тормозным моментом на лебедке бомбардировщика, колебания троса, возникающие после сцепки, быстро затухают и не вызывают ощутимых рывков.
Истребитель в буксирном полете следует держать не менее чем на 6–8 м ниже бомбардировщика, так как при меньшей разнице высот неизбежно попадание в струю от винтов бомбардировщика, что может вызвать сильные рывки троса.
Перестраивание по вертикали делать не рекомендуется также из-за возможности попадания в струю от винтов…»
Опробовали «аэросцепку» и ночью. В итоге Анохин пришел к выводу, что:
«Выполнение автосцепки в ночных условиях для тренированного летного состава и наличии двусторонней радиосвязи между самолетами, световой сигнализации и использовании во время подхода к приемнику посадочной фары истребителя затруднений также не вызывает».

Эксперимент прошел успешно, и в дальнейшем система «Гарпун» перекочевала на «аэросцепку» Ту-4 – МиГ-15, также созданную в ОКБ-115. Осенью 1952 года «Бурлак» выдержал войсковые испытания пяти воздушных поездов. «Бурлак» долго доводили, и со временем надобность в ней пропала, поскольку решение задачи защиты самолетов-бомбардировщиков пошло по другому пути.

Схема сцепки самолета-истребителя с буксировщиком в ночных условиях
После этого Як-25 некоторое время использовался для отработки велосипедного шасси, предназначавшегося для перехватчика Як-50.

В 1947 году под обозначением Як-27 прорабатывался истребитель сопровождения, аналогичный предшественнику, но с двигателем «Нин» (РД-45).

Рассматривались два варианта машины: с лобовым и боковыми (в передней кромке крыла) воздухозаборными устройствами.

Тяговооруженность Як-27 при взлетном весе 4150 кг составляла 0,55, а удельная нагрузка на крыло – 222 кг/м2 против 0,49 и 231 кг/м2 у предшественника. Расчеты показали, что это улучшало маневренность машины.

Спустя два года этот проект переработали под двигатель ВК-1, но он так и остался на бумаге.

Следующим самолетом с двигателем компании «Роллс-Ройс» стал истребитель Як-30. Его появлению предшествовал проект истребителя Як-29 с ТРД «Дервент V».

Машина отличалась расположением воздухозаборника за кабиной пилота, очень низким взлетным весом (2300 кг) и повышенной удельной нагрузкой на крыло (287 кг/м2). Тяговооруженность на взлете (0,69) была выше, чем у существовавших истребителей.

Судя по всему, дальность Як-29 была небольшая и он предназначался для действий с передовых аэродромов. Однако машина так и осталась на бумаге.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Следующая глава

Самолеты Як — 25 и Як — 28

После войны КБ Яковлева утратило позиции ведущего поставщика истребителей советских ВВС: все его легкие истребители остались лишь опытными машинами. Наступила эпоха МиГов.

Однако для обороны огромных пространств и протяженных границ СССР требовались не только фронтовые истребители вроде МиГ-15, но и дальние истребители-перехватчики, способные встретить противника на большом удалении от рубежа перехвата или длительное время находиться в воздухе, патрулируя выделенный район.

Для действий в любых погодных условиях и ночью требовалась мощная (и громоздкая) РЛС, а позже и ракетное вооружение. И такие самолеты ни у Микояна-Гуревича, ни у Лавочкина как-то «не получались».

ЯК-25- ПЕРВЫЙ БАРРАЖИРУЮЩИЙ

ОКБ Яковлева решило выбрать для своего самолета схему с двумя малогабаритными ТРД АМ-5 под крылом, «велосипедным» шасси и огромной (более метра в диаметре) антенной РЛС «Сокол» (РП-6) в носу. Создание самолета началось в 1950 году, и уже 19 июня 1952-го прототип поднялся в воздух.

Ровно через год испытания завершились. На авиазаводе № 292 в Саратове (традиционной «вотчине» яковлевцев) начался серийный выпуск этой машины. Поначалу производство столкнулось со значительными трудностями, кроме того, доводка РП-6 и его поставки сильно задерживались.

В результате в ВВС самолеты начали поступать лишь в 1955 году, и на первые 67 машин пришлось установить устаревший РЛ прицел «Изумруд». После освоения производства Як-25 выпуск стал действительно массовым: до 1957 года успели построить 483 самолета, включая 10 разведчиков Як-25Р.

Основная доля — 406 машин — оснащалась запланированной РЛС «Сокол» и обозначалась Як-25М. Вооружение обеих моделей перехватчиков оставалось чисто пушечным — две 37-мм Н-37.

Як-25 получился очень «летучим» во многом благодаря очень легкой конструкции; оборотной стороной этого стал сниженный запас прочности, что порой приводило к деформации обшивки при полетах на высокой скорости.

Читать: Германский истребитель Gelber Hund

Перехватчики Як-25 стали важным компонентом советской системы ПВО в середине 1950-х годов, по многим параметрам превосходя другие всепогодные перехватчики МиГ-17ПФ или МиГ-19П. Но к началу 1960-х годов «Яки» считались уже устаревшими, особенно архаичным выглядело вооружение самолета, и к концу этого десятилетия их служба завершилась.

ЯК-28 — БОЛЬШОЕ СЕМЕЙСТВО

К началу 1960-х годов разом устарело целое поколение самолетов, созданных в начале 1950-х. ВВС требовался бомбардировщик на смену Ил-28, дальний перехватчик — преемник Як-25, разведчик оперативного звена и, желательно, «все в одном флаконе».

Опыт создания Як-25 оказался очень кстати: именно такая компоновка позволила с минимальными потерями «вписать» в один и тот же фюзеляж и большую РЛС, и объемный бомбоотсек, и разведконтейнер, и штурманскую кабину. Линия Як-25 получила дальнейшее развитие в проекте легкого бомбардировщика Як-26, оказавшегося неудачным и не пошедшим в серию.

На его основе весной 1956 года началось создание нового сверхзвукового фронтового бомбардировщика, ставшего позже Як-28. Интересно, что Яковлев самоустранился от руководства и даже участия в этом проекте, автором которого можно считать Е. Адлера.

Первый полет прототипа состоялся 5 марта 1958 года, и уже в следующем году на авиазаводе № 39 в Иркутске начался серийный выпуск бомбардировочного варианта под обозначением Як-28Б. Через несколько лет появились новые варианты, отличавшиеся системой управления вооружением и прицельной РЛС: Як-28Л со станцией «Лотос» и Як-28И с «Инициативой».

В 1960-е годы и до появления в значительных количествах Су-24 «Яки» — бомбардировщики были единственными тактическими самолетами в советских ВВС, способными нести значительную бомбовую нагрузку (включая ядерные бомбы) со сверхзвуковой скоростью. Служба этих самолетов завершилась в конце 1970-х годов.

В 1960-м на базе Як-28 решили создать новый дальний барражирующий перехватчик, способный сменить Як-25. Принципиальных отличий было три: сверхзвуковая скорость полета, новая РЛС «Орел-Д» и ракетное вооружение.

Вместо штурманской кабины на Як-28П установили мощный радиолокатор, а летчик и штурман-оператор РЛС сидели друг за другом в кабине, прикрытой общим фонарем. Поскольку конструктивно Як-28П значительно отличался от исходной конструкции, его производство было организовано на авиазаводе №153 в Новосибирске.

Позже, в ходе службы, самым заметным изменением в облике перехватчиков стало оснащение их новым, значительно более длинным конусом обтекателя РЛС. Як-28П состояли на вооружении до начала 1980-х годов.

На основе бомбардировочного варианта в середине 1960-х годов был разработан фронтовой разведчик Як-28Р, оснащенный богатым набором средств фото- и радиоразведки в контейнере на месте бомбоотсека. По возможностям этот самолет заметно превосходил основной фронтовой разведчик МиГ-21 Р и заменил устаревшие Ил-28Р. А на базе разведчика был создан и первый в СССР специализированный самолет радиоэлектронной борьбы Як-28ПП (постановщик помех), действовавший в боевых порядках ударных самолетов и осуществлявший подавление РЛС (прежде всего входивших в состав ЗРК) противника. Эти машины дожили до распада СССР и были сняты с вооружения в России в 1992-м, а на Украине — в 1994 году.

Читать: Истребитель-бомбардировщик «Нортроп» F-5

Большое разнообразие и широкое применение Як-28 вызвало необходимость создать учебный вариант — как для переучивания новых летчиков, так и для повышения мастерства уже освоивших эти машины.

Як-28У был создан опять-таки на основе бомбардировочной версии, а кабина инструктора заняла несколько необычное место в носу самолета, придав ему характерный облик. Як-28Р и ПП завершали серийный выпуск семейства в 1971-м.

Всего было выпущено 1140 Як-28 — 248 бомбардировщиков, 443 перехватчика, 184 разведчика, 82 постановщика помех и 183 «спарки».

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЯК-28П
Тип: 2-двигательный дальний перехватчик
Экипаж, чел.: 2 (летчик, штурман-оператор)
Двигатели: 2 х ТРД Р-11АФ2-300 с максимальной тягой 61 кН
Размеры, м:
длина: 21,7
размах крыла: 13
высота: 4,3
Вес, кг:
Технические характеристики:

пустого самолета: 11 000
нормальный: 16 000
максимальный: 18 400
Максимальная скорость, км/ч: 1840
Потолок, км: 15,7

Дальность, км: 2700 (с 2 ПТБ)

Вооружение: 2 ракеты «воздух — воздух» К-8М-1,23-мм пушка ГШ-23 Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

5957

Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Истребитель-перехватчик МиГ-25, технические характеристики ТТХ и боевое применение, обзор двигателя и максимальная скорость самолета, вес и вооружение

29.04.2019

Вооружение времен могущественной державы СССР на надлежащем уровне конкурировало с оружием и техникой других держав. В некоторых моментах показатели определенных видов вооружения на много порядков превосходили своих конкурентов.

История подтверждает, что такое лидерство давало ряд больших преимуществ и держало потенциальных врагов в страхе и напряжении. Авиация не исключение.

Определенные достижения в конструировании самолетов и видов вооружения для них определило господство ВВС СССР в мировом воздушном пространстве на многие года.

Конструкторское бюро Микояна – Гуревича выпустило ряд действительно хороших машин. Превосходные аэродинамические качества, мощное вооружение, сверхзвуковая скорость и еще многие положительные характеристики – это главные отличительные показатели самолетов данного бюро. Сегодня речь пойдет о легендарной машине – это самолет МиГ 25.

История развития МиГ 25

В 50-х годах все конструкторы работали над созданием тяжелых сверхзвуковых истребителей, которые должны были противостоять тяжелым сверхзвуковым бомбардировщикам зарубежных военных сил.

К ним относились Норт Америкен ХВ-70 («Валькирия»), Конвэр В-58 («Хастлер»). Работы велись в строжайшей секретности. Бюро МиГов работало над такими моделями как Е-152 (Е-166), Е-150, Е-152М.

В 1961 году 10 марта Микоян издает официальный указ о создании новой машины.

Прототип получил индекс Е-155. Этот самолет и стал прародителем знаменитого МиГ 25. Конструкторы столкнулись со многими задачами. Бывали такие случаи, что чертежи переделывались не один раз. Какую силовую установку выбрать, какое вооружение применить, какие автоматические системы для управления использовать. С такими вопросами часто сталкивались конструкторы при проектировании машины.

Характеристики МиГ 25

Многие года истребитель МиГ 25 господствовал в небе. Именно на этой машине и ее модификациях установлено многие рекорды скорости и высоты полета. Чертежи машин хранились в секрете. Применение данной модели самолетов очень широко.

Истребители-перехватчики

МиГ 25П – самый первый перехватчик МиГ 25, впервые выпущенная в 1969 году базовая модель (сделан на базе прототипа Е-155П);
МиГ 25ПУ – модель, сконструированная для учебных целей;
МиГ 25МП – усовершенствованная модель, которая стала прототипом для МиГ 31. Серийно не производился;
МиГ 25 ПД – модифицированная модель с мощным вооружением и электроникой. Сюда можно отнести модели МиГ 25ПДС и МиГ 25ПДСЛ, на которые устанавливали двигатель типа «Р15БД-300».

Разведчики

МиГ 25Р – сверхскоростной высотный разведчик. Выполнял радиолокационную, радиотехническую и оптическую разведки. Был оснащен высококачественной оптикой и фотооборудованием.
МиГ 25БМ – предназначался для прорыва линии ПВО. Оснащался противорадиолокационными ракетами Х-58. Мог переносить ракеты с ядерными боеголовками. Поражения по целям радиолокационной службы врага, наносились с высоты стратосферы.
МиГ 25РБТ – самолет радиотехнической разведки. Кабина самолета была оснащена новейшей электроникой, станцией «Тангаж».
МиГ 25МР – предназначался для исследования и прогнозов метеорологический наблюдений. На нем было установлено специальное оборудование.

Тактические разведчики-бомбардировщики

МиГ 25РБ, МиГ 25РБВ – это всевысотные, одноместные самолеты, которые предназначались для разведки и бомбардировки.

Оснащены были высокоточной электроникой, мощной радиолокационной аппаратурой (СРС-4А). Несли на своем борту внушительное боевое вооружение. Масса бомбовой нагрузки составляла 4000 кг.

Являлись носителями ядерного оружия. Для автоматического бомбометания использовалась система навигации «Пеленг-Д».

Кабина самолета оснащалась мощной электроникой, характеристики которой в те времена были наилучшими для данного типа истребителей.

Сюда можно отнести систему САУ-155П1 (система автоматического управления), теплопеленгатор 26Ш-1, СПО «Сирена-3М» (система предупреждения об облучении), радиовысотомер Р-19, система наведения «Лазурь».

На разведчиках устанавливались мощные радиолокационные станции бокового обзора типа «Сабля».

Вооружение

Применялись ракеты «воздух-воздух» Р-40Р/Т и Р-60. Для бомбардировщиков применялись бомбы ФОТАБ 100-80, ФАБ-500М-62.

Двигатель

На большую часть самолетов МиГ 25 и их модификаций был установлен двигатель Р15Б-300. Технические данные этого агрегата внушительные. Он разгонял истребитель до скорости в три маха и подымал до высоты в 22 километра. Тяга равна 11200 кгс.

При полном вооружении истребитель развивал скорость 3000 км/ч. Без вооружения скорость повышалась на 10-15 %. Американские ученые, проводя испытания, доказали, что двигатель Р15Б-300 развивает скорость до 3400 км/ч. Максимальная скорость МиГ 25 достигала 3600 км/ч. При полете над Синайским полуостровом такую скорость фиксировали у советских самолетов в 1972 году обе стороны.

Согласно этим данным истребитель МиГ 25 установил абсолютный рекорд по скорости и данным высоты полета. Но по причинам безопасности пилотам запрещали разгонять самолет свыше 3000 км/ч.

Исторические факты

Чертежи данной машины были желанными для конструкторских бюро многих стран. Потенциальные враги хотели знать все нюансы:

применение истребителя;
данные максимальной скорости полета и высоты;
уникальность конструкции двигателя, вооружения, электронной начинки.

История гласит, что в 1976 году 6 сентября истребитель МиГ 25 угнал в Японию советский летчик Беленко Виктор. При штатном полете предатель пересек границу и приземлился в Японии. Он попросил политического убежища у США. Самолет разобрали и вывезли в штаты для тщательного обследования. Это послужило толчком для переоборудования на всех самолетах новой электроники и оборудования.

Видео о МиГ-25

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них