В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.
Ни один из самолетов, разработанных в ОКБ под руководством O.K. Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел стольких метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета.
Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Работа велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 мая 1956 г., под руководством А .Я. Белолипецкого.
Когда проект «Пчелки» был закончен, новое руководство предложило увеличить количестдр пассажиров до 7 человек. Первоначально были построены три машины, имеющие между собой некоторые различия.
Первый полет самолет Ан-14 совершил 14 марта 1958 г., пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм. Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°.
Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ. В виде опыта O.K. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы.
За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.
Кабина Ан-14 Пчёлка
Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.
Тактико-технические характеристики Ан-14 Пчёлка
- — Главный конструктор: Стороженко Вера Ивановна- Первый полёт: 14 марта 1958 года- Начало эксплуатации: 1966 год- Конец эксплуатации: ≈ 2002 год
- — Единиц произведено: 340+3 (опытные образцы)
- Экипаж Ан-14 Пчёлка
- — 1 человек
- Вместимость Ан-14 Пчёлка
- — 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза
- Двигатели Ан-14 Пчёлка
— Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.
- Размеры Ан-14 Пчёлка
- — Длина: 11,36 м- Высота: 4,36 м- Размах крыла: 22 м- Площадь крыла: 39,7 м²
- — Нагрузка на крыло: 87 кг/м²
- Вес Ан-14 Пчёлка
- — Пустой вес: 2600 кг- Полный вес: 3450 кг
- Грузоподъемность Ан-14 Пчёлка
- — Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
- Вес Ан-14 Пчёлка
- — Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)
- Скорость Ан-14 Пчёлка
- — Крейсерская скорость: 170—180 км/ч- Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)- Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч- Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)- Скороподъёмность: 5,3 м/с- Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
- — Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м
- Дальность полета Ан-14 Пчёлка
- — 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км- Дальность с грузом: 470 км
- Практический потолок Ан-14 Пчёлка
- — 5000 м
Фото Ан-14 Пчёлка
You have no rights to post comments
АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение
Это легкий самолет, получивший еще одно название «Пчёлка», предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Для его взлета и посадки не требовалась специально оборудованная взлетно-посадочная полоса.
Самолёт «Пчёлка» мог сесть на ровную грунтовую площадку или на поляну. Для взлёта и посадки ему было достаточно сотни метров ровного грунта. Он был прост в управлении, и обучение на самолет не занимало много времени.
История создания
Самолет Ан-14 «Пчелка» начал разрабатываться конструктором Олегом Константиновичем Антоновым еще в 1951 году. Долгое время знаменитому конструктору не удавалось убедить гражданских или военных заказчиков в том, что нужда в таком многоцелевом, небольшом по размерам самолете есть.
Наконец, удалось добиться положительного решения на уровне правительства, и началась работа над проектом.
- В 1956 году постановление Совета министров СССР о разработке Ан-14. Руководил работами заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий;
- В 1958 году создан опытный образец и в этом же году проведены его испытания;
- К 1960 году было создано три опытных «Пчелы» и начались государственные испытания. Закончились они в 1962 году. Такой долгий срок испытаний объясняется тем, что по ходу их приходилось вносить изменения в проект;
- Одним из испытаний был перелет самолета на расстояние более 10000 км с посадкой в 53 населенных пунктах. Причем площадки для посадки выбирал лётчик с воздуха. Стоит отметить, что этот тест машина сдала на отлично;
- В 1965 году выпущен первый серийный Ан-14.
Начиная с этого момента, было построено 340 самолетов, из них 20 продали за рубеж. Последний самолет в Советском Союзе был произведен в 1972 году, однако в Польше модификацию «Пчелки» самолет Ан-28 выпускали вплоть до 2013 года. От Ан-14 он отличается удлинённым фюзеляжем, соответственно большим салоном и грузовой вместимостью (17 человек против 7 на Ан-14).
Вполне возможно, что Антонов в Ан-14 реализовал свою давнишнюю мечту о создании многоцелевого самолета связи, который мог осуществлять также разведку, перевозить небольшие грузы и раненых. Образец такого самолета был создан 1940 году, назывался он ОКА-38 «Аист».
Но начавшаяся война не позволила довести дело до конца, и опытный образец был разобран. И вот в проекте Ан-14 была блестяще реализована идея о небольшом самолете, не требующем для взлета и посадки специального аэродрома.
Технические характеристики
Ан-14 представляет собой цельнометаллический подкосный высокоплан. Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, с двумя двигателями в мотогондолах. Механизация представлена двухщелевыми закрылками, элеронами и автоматическими предкрылками.
Развитая механизация позволяет осуществлять взлет и посадку с небольшой скоростью с ограниченных площадок. В полете это гарантия устойчивого планирования в условиях малых скоростей и больших углов атаки.
Характеристики самолета сведены в таблицу:
НаименованиеПоказатель| Длина | 11,36 м |
| Высота | 4,36 м |
| Масса без груза | 2600 кг |
| Масса с грузом | 3450 кг |
| Размах крыла | 22 м |
| Экипаж | 1 человек |
| Скорость крейсерская | 180 км/ч |
| Максимальная скорость | 210 км/ч |
| Посадочная и отрыва скорость | 80 км/ч |
| Пробег при штиле | 110 м |
| Пробег при слабом ветре | 50 м |
| Максимальная дальность полета | 680 км (с 7 пассажирами или 600 кг груза |
| Потолок | 5000 м |
| Набор высоты в 5000 м | 48 мин |
| Количество пассажиров | 7 человек |
| Двигатель | АИ – 14 |
Самолет снабжен неубирающимися шасси с возможностью замены их на лыжи при посадке на снежную поверхность. Двигатель типа АИ, звездообразный с воздушным охлаждением, разработан специально для этой модели.
На Ан-14А устанавливался форсированный АИ-14РФ, мощность его 300 л. с.
Объем АИ-14 равнялся 10 литрам, он был девятицилиндровым с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня в 130 мм. В двигателе имелся приводной центробежный одноступенчатый компрессор с карбюраторной топливной системой.
Модификации
Под обозначением Ан-14 в авиации известен самый первый опытный образец. Серийный получил называние Ан-14А, именно на нем был установлен форсированный двигатель. Но с течением времени создавались все новые модификации, которые были приспособлены для определенных целей.
- Ан-14Б существовал только в проекте. Отличался от своего родича тем, что у него не было подкоса крыла, а хвостовое оперение выглядело как латинская буква V. Предполагалось в этой модели использовать турбовальный двигатель Astazou, производимый французской фирмой Turbomeca. Это тип одновального турбовинтового двигателя с двумя видами компрессора: осевой и центробежный. Движок довольно мощный, но идея сделать «Пчёлку» турбовинтовой так и осталась в проекте.
- Ан-14В. Еще одна модификация, которая осталась также в проекте, на ней предполагалось установить двигатель ТВД ГТД-350. Он был разработан для вертолета Ми – 2. Его адаптированную версию собирались применить для самолета Ан-14. С 1964 года серийное производство этой силовой установки осуществлялось на заводе в польском городе Жешув.
- Ан-14М. Эта машина была изготовлена в одном экземпляре и поднялась в воздух только один раз – 30 апреля 1968 года. От своего прототипа самолет отличался удлиненным фюзеляжем, имел в левом борту дверь, шасси у него почти полностью убирались. Но самое главное отличие заключалось в том, что в этом проекте использовался двигатель ГТД-550АС. Мощность этой силовой установки равнялась 640 л. с., что более чем в два раза больше поршневого аналога.
Как видно большая часть модификаций этого самолета оставалась на стадии проекта или, в лучшем случае, доходила до опытного образца. Особо выделяется среди этих проектов судьба модели Ан-14Ш. Последняя буква обозначает шасси. Именно эта часть самолета очень важна при взлете и посадке.
Эта модель разрабатывалась специально с той целью, чтобы вместо обычного колесного шасси применять воздушную подушку. Применение такого типа шасси еще больше увеличивали возможности самолета, ведь тогда он смог бы садиться и взлетать практически с любой поверхности. В том числе и с не выровненной грунтовки или берега озера или реки.
Воздушная подушка состоит из эластичной резиновой юбки, под которую накачивается воздух, создавая между телом судна и землёй прослойку повышенного давления, которая и служит для движения.
Поступательное движение осуществляется за счёт тянущих или толкающих воздушных винтов.
Именно по этой причине для небольшого самолёта, в том случае если можно пренебречь аэродинамическими очертаниями днища ШВП будет просто великолепно себя показывать.
В СССР и до Ан-14 предпринимались попытки создать машину, где используется такой тип шасси.
Впервые такой проект был разработан в 1939 году: на УТ-2 вместо обычных шасси был установлен баллон из резины чем-то напоминающий резиновую лодку, только перевернутую вверх дном.
С помощью мотора от мотоцикла приводился в действие вентилятор и в баллон подавался воздух. В 1940 году самолет с ШВП совершал успешно и взлет и посадку.
В дальнейшем воздушную подушку установили на Пе-2. В данном варианте предусматривалось, что после взлета из подушки выпускается воздух, и она убирается внутрь мотогондолы.
Эта модель прошла только рулежные испытания, до полетов дело не дошло, так как началась война и о проекте забыли.
Испытания опытного Ан-14 с гибкой юбкой и устройством воздушной подушки начали еще в 1981 году. В 1983 году самолет уже взлетел в воздух.
Но к сожалению ввиду некоторых технических особенностей устройства нагнетающего вентилятора, невозможность уборки юбки, низкая аэродинамическая обтекаемость её, этот самолёт так и остался интересным экспериментом и опытовой лабораторией.
Применение
Иногда Пчёлку называют конкурентом вертолетов из-за способности самолета совершать взлет и посадку при коротком разбеге и в тех местах, где нет аэродромов.
Такие возможности машины позволяли применять ее в разных сферах воздушных перевозок:
- для доставки небольших грузов;
- почтовых перевозок;
- в качестве пассажирского воздушного транспорта;
- как санитарный транспорт;
- выполнение сельскохозяйственных работ (распыление над полями химикатов и удобрений);
- опыление садов.
Для того чтобы производить работы по опылению или распылению химикатов, удобрений в фюзеляже устанавливают бак, куда заливают необходимое вещество.
В случае, когда самолет используется, как пассажирский в салоне устанавливается шесть кресел. Для седьмого пассажира предусмотрено место рядом с пилотом. Стекла иллюминаторов специально сделаны выпуклыми, чтобы обзор был наиболее удобным. В кабине есть вся необходимая аппаратура: средства навигации, радиосвязи.
Наличие такой аппаратуры делает полет максимально безопасным. Входная дверь в Ан-14 расположена в задней части фюзеляжа, дверь открывается наружу.
Военные также активно использовали самолет данной модели. С помощью него можно проводить воздушную разведку. Использовать его как курьерский транспорт для доставки приказов, донесений и прочего. Ан-14 может осуществлять перевозку раненных и служить мобильным штабом для командования.
Самолет Ан-14 должен был прийти на смену биплану Ан-2, став основным легким транспортным самолетом. И он имел существенное преимущество перед Ан-2, заключающееся в том, что ему требовалось очень небольшое расстояние для взлета и посадки.
Однако заменой Ан-2 он так и не стал, так как теперь Пчелка музейный экспонат, но вот биплан до сих пор летает, а в таких странах как Китай ежегодно выпускают по 10 – 200 таких машин.
Видео
Антонов Ан-14
Ан-14 – советский легкий транспортный авиалайнер, который должен был заменить Ан-2, выполнил своей первый полет весной 1958 года. Ан-14 был способен на короткий взлет и посадку, а также был рассчитан на использование с неподготовленных грунтовых площадок.
Самолет оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями АИ-14РФ (Ивченко). Он бы стабилен в полете. Им могли управлять летчики низкой и средней квалификации, прошедшие несколько часов обучения. В основном эксплуатировался ВВС СССР как связной самолет.
В 1965 году началось его серийное производство, которое длилось до 1972 года. Ему так и не удалось заменить Ан-2, было создано только 340 самолетов. Стоит отметить, что на базе Ан-14 был разработан Ан-28, который по сей день производится в Польше авиазаводом «ПЗЛ-Мелец». На его базе в Украине был построен Ан-38.
Последняя машина, восстановленная из музейного экспоната, совершила взлет с испытательского аэродрома авиазавода «Прогресс» 9 декабря 1999 г. Во время полета, производя уход на запасной аэродромах в тяжелых метеоусловиях, самолет задел крылом деревья и разбился. На его борту находилась элита приморской авиации.
ОКБ Антонова в начале 1950-х гг. начало проектировать самолеты короткой посадки и взлета (СКВП). Первым появился Ан-14. Таких самолетов было разработано несколько штук. Проекты самолетов «Пчелка» и СКВ по сей день остались на бумаге, хотя ЦАГИ и ВВС они были одобрены.
«У каждого из самолетов собственная судьба. Одни производятся легко, имеют всеобщее одобрение, другим же удается пробиться только с большим трудом», − утверждал главный конструктор О.К. Антонов. Именно ко вторым и относится Ан-14 «Пчелка».
Такое название он дал негабаритному универсальному самолету, предназначенному для сельского хозяйства.
Ни один самолет, созданный в ОКБ Антонова, не имеет столь тернистого пути, как Ан-14. Ни один его проект не претерпел столько серьезных изменений, как этот уютный маленький самолет.
Среди всех конструкторов он один в течение многих лет создавал самолеты, которые не были привязаны к такому дорогостоящему и сложному сооружению, как аэродром. Велась работа под управлением А.Я. Белолипецкого в соответствии с указом Совмина СССР, начиная от 24 мая 1956 г.
После того как проект «Пчелка» был завершен, новое руководство решило увеличить количество пассажирских мест до семи. Изначально были созданы 3 машины, которые имеют между собой определенные отличия.
14 марта 1958 года Ан-14 совершил свой первый полет под управлением В.Н. Изгейма, опытного летчика-испытателя. Первая машина тестировалась в заводских испытаниях. Она была оборудована прямыми стабилизаторами с прямоугольными килями и трехлопастным металлическим винтом.
Вторая машина обладает двухлопастным деревянным винтом, а также стабилизатором, имеющим угол развала 9 градусов. В хвостовой части третий самолет имел большой люк, который использовался для разливки химикатов и для грузов для сельскохозяйственных работ. О.К.
Антонов в виде опыта наметил на карте 68 населенных пунктов, не узнавая, есть ли на них площадки для посадки. Летчик получил задание приземляться на АН-14 в каждом населенном пункте, не дальше чем на 200-300 м от околицы.
За 3 рейса ему удалось побывать во всех пунктах и выполнить свое задание.
Ан-14 был продемонстрирован Министру обороны Р.Я. Малиновскому. Впервые взглянув на машину, маршал подшутил: «Да, судя по размерам, это не «Пчелка», а настоящая пчелища. Посмотрим, как она покажет себя в деле». С группой генералов на борту самолет выполнил небольшой пробег и поднялся в воздух.
После недлительного полета и доклада по Ан-14 министр сказал: «Отличный самолет, его нужно запускать в серию». Таким образом, самолет получил право на серийное производство. После переделок и всесторонних испытаний, по сравнению с первым образцом, он сильно изменился. Опытные образцы стали базой для создания другой серийной версии – Ан-14А.
Помимо этого, на его базе было выпущено еще несколько опытных самолетов.
Ан-14 характеристики:
| Модификация | Ан-14А |
| Размах крыла, м | 21.99 |
| Длина самолета,м | 11.36 |
| Высота самолета,м | 4.63 |
| Площадь крыла,м2 | 39.72 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2600 |
| нормальная взлетная | 3450 |
| максимальная взлетная | 3630 |
| Внутреннее топливо, л | 383 |
| Тип двигателя | 2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ |
| Мощность, л.с. | 2 х 300 |
| Максимальная скорость, км/ч | 222 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 175 |
| Перегоночная дальность, км | 680 |
| Практическая дальность, км | 470 |
| Практический потолок, м | 5000 |
| Экипаж, чел | 1 + 1 |
| Полезная нагрузка: | 6-7 пассажиров или 720 кг груза |
Технические характеристики самолёта Ан-14 — история самолёта
Ан-14 — воздушное судно, спроектированное и построенное в Советском Союзе. Целью разработки была замена устаревшего авиалайнера Ан-2.
Самолёт представлял собой лёгкую авиационную технику, предназначенную для грузовых перевозок. Ан-14 впервые оторвался от взлётной полосы в 1958 году.
Его преимуществом перед предыдущим аппаратом была возможность осуществлять взлёт и посадку, используя короткую взлётно-посадочную полосу.
Пилоты отмечали высокую стабильность воздушного судна во время полёта. С этим самолётом могли управиться пилоты не только средней, но даже низкой квалификации, за плечами которых было всего несколько часов полёта. Также Ан-14 мог использовать грунтовые площадки, плохо подготовленные для приёма и отправки самолётов. Больше всего ВВС Советского Союза использовали его как связной самолёт.
История авиалайнера
Серийное производство воздушного судна началось в 1965 году и продлилось до 1972 года. По подведённым итогам, Ан-14 так и не сумел заменить предыдущую модель — Ан-2.
Всего было построено 340 экземпляров этого авиалайнера. Однако Ан-14 стал прототипом для нового модельного ряда — Ан-28, который и в наше время продолжает производиться в Польше.
В Украине на базе Ан-14 спроектировали и построили самолёт Ан-38.
Последний полёт Ан-14 совершил в 1999 году — это был восстановленный из музейного экспоната экземпляр.
Однако этот полёт завершился не самым удачным образом — самолёт угодил в зону неблагоприятных метеоусловий, вследствие чего было решено произвести посадку на запасной аэродром, в ходе чего Ан-14 задел крылом дерево и разбился. Экипаж этого самолёта составляли представители элиты авиации Приморья.
У этого самолёта, получившего в народе название «Пчёлка», была невероятно тяжёлая судьба — ни одно другое воздушное судно, разработанное в конструкторском бюро имени Антонова, не претерпело столько доработок, правок и изменений. ОН долго не признавался критиками и различными комиссиями. Ан-14 пришлось продвигать с огромным трудом.
Конструкция самолёта
Ан-14 разрабатывался как многофункциональный и неприхотливый самолёт ,который можно было бы использовать в различных погодных и климатических условиях и применять в различных целях.
Например, для удобства размещения на борту груза, а также для погрузки тяжело раненых и лежачих больных, вместо двери в хвостовой части разместили большой грузовой люк, через который также и члены экипажа попадали в фюзеляж.
Пилот же пользовался отдельной лобовой дверью.
Также конструкторы предусмотрели проведение авиахимических работ на этом авиалайнере, для чего в фюзеляже был разработан специальных бак, предназначенный для распыления химикатов. На государственные испытания, которые проходили в 1960-х годах, была представлена новая модификация Ан-14, которая отличалась улучшенными аэродинамическими характеристиками.
Окончательно эксплуатация была завершена в 2002 году.
Забавная история
Самолёт Ан-14 был представлен министру обороны Малиновскому, который, только лишь взглянув на него, обронил следующую реплику: «Да это не пчёлка, а целая пчелище. Посмотрим, как она летает».
После чего на борт воздушного судна погрузилась группа генералов, для которых провели демонстрационный полёт.
Именно это событие стало отправной точкой серийного производства авиалайнера, поскольку после него последовал небольшой отчёт, на который министр обороны отреагировал так: «Прекрасный самолёт. Надо его запускать в серию».
После этого воздушное судно претерпело ещё множество изменений и доработок, после которых изменилось до неузнаваемости. Также было поручено разработать сельскохозяйственную и военную модификацию авиалайнера.
Лётно-технические характеристики самолёта
Примечательно, что для взлёта Ан-14 было достаточно совсем короткой взлётно-посадочной полосы: для взлёта ему хватало расстояния не более чем в 100 метров. Количество членов экипажа ограничивалось одним человеком — пилотом самолёта, на борту же могло разместиться до семи пассажиров. Мощность двигателя — 240 лошадиных сил.
Крылья в размахе достигают почти 22 метра, а их площадь составляла 45,2 квадратных метра. Максимально допустимый для взлёта вес- 3,2 тонны. Максимальная коммерческая нагрузка составляла 720 килограмм. В длину самолёт был достаточно коротким — всего 11,1 метра.
Максимальная высота полёта — 5600 метров. Максимально самолёт развивал скорость в 180 километров в час, на расстоянии, близком к земле, максимальная скорость была 100 километров в час. Улучшенная модификация самолёта имела новую силовую установку из более совершенных турбовинтовых двигателей, которые суммарно достигали мощности в 350 лошадиных сил.
Вес пустого самолёта составлял 2600, при предельно допустимой загруженности вес составлял 3450 килограмм.
Эксплуатация самолёта
Благодаря превосходным взлётно-посадочным характеристикам и специально проработанным шасси одинакового размера, самолёт мог осуществлять взлёт и посадку на таких неподготовленных территориях, как: поля, заснеженная территория, размокшая грунотвая площадка, песок.
Таким образом, самолёт стал универсальным и многофункциональным, мог использоваться в любой ситуации. Пилоты могли осуществлять посадку даже на площадки, которые они выбирали ещё с воздуха, находясь в полёте.
Обзор, технические характеристики, история разработки Ил-14
Ил-14 — ближнемагистральный двухдвигательный поршневой самолет советского конструирования.
Является усовершенствованной версией пассажирского самолета двухдвигателного типа — Ил-12. Создан для улучшения летной программы при отказе одного из двигателей. Успешно спроектированный новый самолет был задействован практически во всех сферах жизни, начиная наукой и транспортировкой грузов и заканчивая военными назначениями.
Его конструкция оказалась прочной и неприхотливой, а управление легким и надежным, что позволило задействовать самолет в суровых арктических условиях, где другие летно-транспортные средства не выдерживали и выходили из строя.
История разработки
Предшественниками самолета Ил-14 стали ближнемагистральные пассажирские модели Ли-2 и Ил-12. В послевоенное время перед авиацией Советского Союза встал вопрос о необходимости создания самолета, который обеспечит продолжение взлета даже при отказе одного из двигателей. В таких ситуациях безопаснее окажется, если самолет продолжит набор высоты, чем попытка его остановить.
Испытания Ил-12, которые состоялись в конце 1946 года, показали, что он не способен к таким маневрам. Было принято решение о конструировании усовершенствованного самолета.
Первая попытка конструирования лайнера Ил-14 показала, что новая модель отличен от Ил-12 лишь весом и габаритами, а компоновочные и аэродинамические показатели почти аналогичны.
Разработчики пытались внедрить в новую модель лайнера Ил-14 более мощные двигатели, предполагая, что при отказе одного из них, второй сможет полностью скомпенсировать его работу и взять нагрузку на себя. Но данная задумка оказалась недейственной. Конструкторы не учли тягу новых более мощных двигателей.
При отказе одного самолет скосило в сторону работающего, и выровнять его без вмешательства опытных летчиков не получилось бы.
Правильным решением оказалось снабжение нового Ил-14 чуть более мощным двигателем АШ-82 ФН и изменение конфигурации крыльев самолета. Новый вид крыльев, которые имели измененный угол, позволил уменьшить сопротивление. При этом их несущая сила почти не изменилась. В итоге лайнер смог быстрее оторваться от земли и набрать высоту.
Несмотря на изменения внешних показателей Ил-14, его компоновочные данные остались идентичны пассажирскому салону Ил-12. Самолет был ориентирован на 18 пассажирских мест.
Немалое внимание разработчиков было обращено на увеличение уровня безопасности полета и посадки лайнера в суровых метеорологических условиях.
Особое место было отведено усовершенствованию противообледенелой системе и снабжению нового летательного аппарата пилотажно-навигационного и радиационного снаряжения, передового на то время.
В качестве основы противообледенелой системы использовались выхлопные газы двигателей.
Впервые Ил-14 поднялся в небо 13 июля 1950 года, но полет продлился недолго. Уже через 15 минут его пришлось посадить из-за сильного перегрева теплообменников.
Проблема была решена после обмотки трубопровода асбестовыми сетками. Изменению подверглась и передняя часть самолета. Кабина пилота стала обширнее и обзор увеличился.
Через два с половиной месяца была завершена конечная версия лайнера Ил-14П. Оценка нового самолета оказалась очень высокой.
Особенности самолета Ил-14
- На сегодняшний день осталось всего три рабочих машины версии Ил-14:
- • Ил-14 «Советский союз» RA-05463;
- • Ил-14Т «Пингвин» RA-1114К;
- • Ил-14Т «Голубая мечта».
Их восстановление ровно, как и затраты легли на плечи трех любителей самолетов энтузиастов. Восстановленные экземпляры задействованы на небольших аэродромах страны.
По данным, опубликованным в2006году, около70 самолетов Ил-14 было потеряно в катастрофах, авариях и в ходе военных действий.
Лайнер пользовался мировой популярностью и был задействован в пассажирских перевозках в 31 стране мира. Большое количество созданных модификаций позволили задействовать его во многих сферах.
Версии
- К числу наиболее популярных модификаций относят:
- • Ил-14 — первая базовая версия;
- • Ил-14Т — транспортная модель;
- • Ил-14П — пассажирский самолет, предназначенный для перевозки 18 пассажиров;
- • Ил-14М — модернизированный салон, вмещающий до 32 пассажирских места;
- • Ил-14Г — грузовой самолет. Оснащен обширным грузовым отсеком, вмещающим грузы до 3500 кг, усиленным полом и модифицированной грузовой дверью;
- • Ил-14ПС, С, СИ, СО — высоко комфортабельные варианты самолета Ил-14, созданные специально для транспортировки высокопоставленных лиц;
- • Ил-14 ЛИК, ЛЛ — летающие лаборатории;
• Ил-14 ФК, Ил-14 ФКМ — разведывательные модели для аэрофотосъемки, были снабжены самой передовой навигационной техникой и оборудованы специально для аэрофотографических действий. Сыграли огромную роль при исследовании отдаленных территорий страны. Способствовали изучению более чем двух миллионов квадратных метров отдаленных лесных зон.
Эксплуатация
В октябре 1950года был проведен первый полет второго опытного самолета, который получил название Ил-14П. Его пилотировал В. К. Коккинакин. По результатам было доказано, что новая модель превосходит прежнюю Ил-12 по максимальной скорости, которая увеличилась на 30км/ч и дальности полета.
После ряда испытательных работ Ил-14 в 1953 году перешел в серийное производство на авиастроительном заводе в городе Ташкент, а после его стали выпускать и в Московском заводе No30.
Эксплуатация новых летательных машин с целью пассажирских перевозок началась в ноябре 1954 года на базе аэродромов «Аэрофлота», где самолеты показали высочайший уровень надежности, простоту обслуживания и безопасности полета.
Авиалайнер эксплуатировался на советских аэродромах до конца 80-х годов, после чего его перестали выпускать. А с 1986 года вовсе перестали ремонтировать. За всю историю производства и эксплуатации было выпущено от 1500-4000 экземпляров, точная цифра неизвестна.
Из них большинство пострадало при перевозках военных грузов и на военных аэродромах, несколько машин вышли из строя. Большой срок использования самолетов Ил-14 можно объяснить его прочностью и качеством.
Кроме того, на тот момент не было лайнера, аналогичного по качественным характеристикам и его попросту нечем было заменить.
Салон Ил-14
В зависимости от модификации и назначения, определенные экземпляры самолетов линейки Ил-14 имели различия в обустройстве и вместительности салона. Так, грузовые и транспортные модели были специально сконструированы таким образом, что их салон вмещал максимально возможное количество грузов, при этом количество пассажирских мест было сокращено.
В пассажирских моделях имелись от 18 до 42-х мест. При этом лайнер сопровождался 2-5 членами экипажа. Наиболее комфортабельным и обустроенным считались самолеты Ил-14 С, СИ, СО. Их создали специально для перевозки высокопоставленных лиц как Советского Союза, так и зарубежных стран.
Позже Был выпущен усиленный вариант пассажирского самолета, ориентированный на транспортировку 42 человек.
- Салон самолетов версии Ил-14 ФК был полностью оборудован под аэрофотосъемку: в нем имелись специальные отсеки для съемки, внедрены три фотокамеры, которые использовались двумя операторами.
- Кабина пилота была просторнее, чем в самолетах Ил-12 и оборудована наилучшими и передовыми средствами навигации и радиопередатчиками.
- 7. Технические характеристики:
- • Длина самолета — 21,3- 22,3м
- • Размер крыльев — 31,8м
- • Высота — 7,7 м
- • Двигатели — АШ-82Т 1950л/с.
- • Максимальная скорость полета — 430 км/ч
- • Крейсерская скорость полета — 345 км/ч
- • Максимальная дальность полета — 1250км
- • Высота или потолок полета — 6,5 км
- • Вес пустого лайнера — 12,7 т
- • Максимальная взлетная масса — 18,5 т
- • Максимальное число пассажиров — 36-42ч
- • Экипаж — 2-5 ч
Новости
Интересно. Неоднократно отдельные экземпляры самолетовИл-14 принимали участие в киносъемках. Известно, что на одном из таких был совершен полет вовремя съемок фильма Александра Прокшина «Чудо», который состоялся на аэродроме Остафьево.
Известно, что один из самолетов версии Ил-14 стоит сегодня на стоянке в аэродроме Газпрома. О его состоянии судить тяжело, так как доступ к нему закрыт.
Заключение
Самолеты Ил-14 оставили после себя хорошее впечатление и показали наивысшее советское качество работы.
Ил-14, технические характеристики, обзор кабины и двигателя, известные катастрофы с участием самолета
29.04.2019
Ил-14 является ближнемагистральным поршневым пассажирским самолётом. Был разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в качестве замены устаревшего пассажирского самолёта Ли-2, а также Ил-12.
История создания и эксплуатации
Летом 1945 года ОКБ С. В. Ильюшина разработало поршневой пассажирский самолёт Ил-12.
Данный самолёт должен был постепенно стать основным ближнемагистральным пассажирским самолётом, используемым на территории СССР, а также планировались его поставки дружественным Советскому Союзу странам, разрушенным войной. Сразу же начался этап государственных испытаний Ил-12, которые он прошёл успешно спустя год.
Однако в ходе испытаний было выявлено, что в случае отказа одного двигателя (в том числе и критического) самолёту просто не хватает тяги, чтобы продолжить взлёт.
Это создавало большую вероятность повреждения самолёта и даже авиационной катастрофы, если он находился в конце взлётной полосы.
Тем самым, Ил-12 просто не имел возможности осуществлять продолженный взлёт (то есть взлёт, который можно было бы продолжить при отказе двигателя).
Именно в этой связи уже в конце 1946 года опытно-конструкторское бюро С. В.
Ильюшина начало работы по созданию нового самолёта, который, помимо увеличенного пассажирского салона и корпуса, должен был иметь как раз возможность продолженного взлёта. Проект получил название Ил-14.
Первоначально новый самолёт проектировался просто как увеличенная копия Ил-12, оборудованная более мощными двигателями АШ-73.
Однако в ходе экспериментов выяснилось, что увеличение мощности двигателей самолёта не позволит кардинально решить проблему продолженного взлёта. Так, при единственном работающем двигателе изменялась балансировка самолёта, что требовало от экипажа большого лётного мастерства для сохранения управления.
Именно поэтому было решено изменить конструкцию фюзеляжа и крыла самолёта для получения необходимых аэродинамических характеристик. В итоге время, необходимое для взлёта Ил-14, было в значительной мере сокращено.
Также этому способствовала и замена двигателя АШ-73 на более мощный АШ-82ФН, благодаря чему самолёт быстрее набирал необходимую скорость.
Уже в 1950 году был построен первый образец Ил-14, имевший хвостовое оперение от Ил-12 (в последующих моделях оно было изменено).
Летом того же года машина осуществила свой первый полёт, который продлился 15 минут.
Впоследствии (со второго образца) самолёт был оборудован более мощными и надёжными двигателями АШ-82Т, получив обозначение Ил-14П. Первый полёт Ил-14П произошёл в начале октября 1950 года.
Большую работу с самолётом провёл его лётчик-испытатель Владимир Коккинаки. Им была проведена большая работа по исследованию управляемости Ил-14 при взлёте с одним двигателем, а также на критических режимах, которая вскоре стала обязательной для всех многомоторных самолётов.
В 1951 году начался период испытаний Ил-14. Их выводом стало то, что самолёт имеет более простое удобное управление, чем Ил-12, обладает необходимой надёжностью и устойчивостью и без затруднений способен осуществлять продолженный взлёт с одним работающим двигателем. В 1953 году постановлением Совета Министров СССР было начато серийное производство пассажирского самолёта Ил-14.
Коммерческая эксплуатация самолёта началась уже в конце 1954 года. В следующем году на Ил-14 советские делегации осуществляли визиты в Индию, Мьянму (Бирму) и Афганистан.
Это испытание, налетав в общей сложности около 23 тысяч километров, самолёты прошли с честью. В 1950-х годах Ил-12 и Ил-14 являлись основными самолётами на международных и внутренних магистральных авиалиниях СССР.
Лишь к 70-м, когда появились Ан-24, Ил-14 стал использоваться в основном на местных авиалиниях, в основном на Крайнем Севере и в Сибири.
Также с Ил-14 и увеличением его парка связывается бурный рост объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе, благодаря чему они из роскоши превратились в доступный способ передвижения.
В 1960-х годах самолёт был модернизирован в сторону увеличения количества пассажирских мест и большего комфорта.
Обладая совершенным на то время радионавигационным оборудованием, Ил-14 был весьма лёгок для освоения пилотам гражданской авиации.
Эпоха самолёта закончилась лишь в конце 80-х – начале 90-х годов, когда Ил-14 начали массово выводиться из эксплуатации. Всего за шесть лет серийного производства было построено от 1300 до 4000 самолётов (по разным данным), из них было потеряно 70. Ил-14 поставлялись в 31 государство. В основном это были государства социалистического лагеря либо государства, дружественные СССР.
Самолёт Ил-14 представляет собой низкоплан с нормальной схемой. Хвостовое оперение – однокилевое. Силовая установка самолёта представлена двумя поршневыми двигателями, модель которых зависит от конкретной модификации Ил-14 и года выпуска. Максимальная пассажировместимость салона Ил-14 составляет 36 человек.
Лётно-технические характеристики самолёта:
| Длина, м | 21,3 (Ил-14П), 22,3 (начиная с Ил-14М) |
| Размах крыла, м | 31,7 |
| Высота(в хвосте), м | 7,8 |
| Двигатели | 2 Швецов АШ 82T мощностью 1950 л. с. |
| Макс. скорость, км/ч | 430 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 345 |
| Дальность полёта, км | 1250 |
| Высота полёта, м | 6500 (с кислородным оборудованием) |
| Масса пустого самолёта, кг | 12 700 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 18 500 |
| Максимальное число пассажиров | 36 |
| Экипаж, чел. | 02.мая |
Модификации Ил-14
За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.
- Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
- Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
- Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
- Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
- Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
- Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
- Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
- Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
- Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.
Достоинства и недостатки Ил-14
Основным достоинством Ил-14 является то, что он на весьма продолжительное время заполнил такую необходимую в гражданской авиации Советского Союза нишу основного поршневого самолёта для пассажирских авиаперевозок на внутренних магистралях, а также и на международных рейсах. Именно благодаря этому скромному труженику авиарейсы для простого населения страны стали таким же доступным средством передвижения, как и, например, железнодорожный транспорт.
Ещё одним важным достоинством Ил-14 является его надёжность и неприхотливость в эксплуатации, благодаря чему он производился достаточно крупной серией. Выгода от использования этого самолёта для государства была просто огромной, а пассажиры были довольны.
Надёжность Ил-14 позволила существенно снизить уровень авиационных происшествий и катастроф, что также является сильной его стороной. Мощные двигатели позволяли использовать Ил-14 с достаточно коротких взлётных полос, что в условиях Крайнего Севера или Сибири подчас было весьма важным.
Простота, удобство в управлении самолётом, а также усовершенствованное бортовое электронное оборудование позволяли успешно управлять им даже пилотам с небольшим опытом.
Основным же недостатком Ил-14 был высокий уровень шума от поршневых двигателей, который мог доставлять некоторые неудобства пассажирам. Тем не менее, этот недостаток не имел большого значения, особенно в сравнении с достоинствами самолёта, благодаря которым он и «продержался» на авиалиниях Советского Союза аж до 1989 года.
Заключение
Ил-14 явил собой важную веху в истории отечественной гражданской авиации.
Будучи одним из последних поршневых пассажирских самолётов, он сумел «пережить» ряд реактивных лайнеров, продолжая при этом активно эксплуатироваться не только на внутренних, но и на внешних авиалиниях, не говоря уже о районах страны с экстремальными условиями. Стоит ли говорить, что долго используются и летают только хорошие машины?
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Пчелка-неудачница. Недолгая служба Ан-14
АН-14 ВВС СССР.
Легкий транспортный самолет, способный эксплуатироваться на любой более менее ровной площадке (поле, грунтовая дорога, поляна) О.К. Антонов задумывал еще до войны. Отчасти этому способствовал опыт копирования закупленного в Германии Fi-156. Однако тогда этим планам не суждено было реализоваться, несмотря на наличие определенного задела в этом направлении — началась война. В 1947 году родился всем известный Ан-2, знаменитый «Кукурузник», однако схема расчалочного биплана не давала возможности увеличить скорость и создавала высокое лобовое сопротивление, так что на замену Ан-2 Антонов решил предложить еще более удобную в эксплуатации с неподготовленных площадок машину. Разработка велась «в инициативном порядке» с 1951 года. Естественно, учитывалось возможное использование данной модели в военных целях, в том числе по опыту Великой Отечественной войны.
Именно как «партизанский самолет» предлагал Антонов военным свое детище и, видимо, что называется «попал в тему» — в мае 1956 году вышло постановление о разработке Ан-14.
Предписывалось предъявить самолет на госиспытания в четвертом квартале следующего года.
Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959-м) и сельскохозяйственной модификаций.
При этом сам известный авиаконструктор думал о насыщении буквально всего народного хозяйства неприхотливыми и простыми в управлении машинами, способными сесть на лужайку возле деревни, на грунтовую дорогу, в поле и т.п., раз и навсегда решив транспортную проблему наших необъятных просторов и плохих дорог.
Ан-14, получивший ласковое название «Пчелка», по НАТОвской класcификации именовался Clod, то есть «Глыба». Иногда данный самолет представляют как «конкурента вертолетов» и по сути это верно. Имевшиеся на тот момент «винтокрылые машины» по уровню надежности и комфорта, а главное по уровню безопасности и простоты управления «Пчелке» заметно уступали.
Интерьер кабины.
Причем речь не только о вертолетах отечественных. Ведущий инженер-испытатель ОКБ Антонова, участвовавший в испытаниях Ан-14, Ю.М. Киржнер в своих воспоминаниях приводит такой забавный эпизод. Первую серийную «Пчелку» и некоторые другие машины ГосНИИГА и «Авиаэкспорт» демонстрировали в Москве представителям иностранных СМИ.
К нашим пилотам подошел некий гражданин Голландии (владелец небольшой авиакомпании) и заявил, что уже два месяца как оплатил «Авиаэкспорту» стоимость Ан-14, но никак не может его получить, а раз эта машина серийная, а не опытная, то он ее и заберет.
При этом голландец посетовал на ненадежность вертолета, используемого членами его семьи для местных перелетов.
Запаниковавший представитель «Авиаэкспорта» заявил, что самолет не укомплектован инструментом, на что господин Мак-Кинес (так звали владельца голландской авиакомпании) заявил следующее: «Герр Антонов делает прекрасные самолеты, а инструменты ваши — дерьмо, можете подарить их подшефному колхозу». Лучшей рекламы «Пчелке» наверное и не придумать.
Ан-14 в гражданском варианте.
Советское военное руководство рассуждало примерно также — Ан-14 виделся как «командно-штабной транспорт» вместо вертолета.
Главком ВВС Вершинин очень высоко оценил машину и высказался в том смысле, что крайне желательно срочно пересадить на Ан-14 хотя бы командующих округами.
Недаром на показе Малиновскому в Ан-14 загрузили 7 генералов из числа сопровождающих лиц, среди них был и будущий министр обороны маршал Гречко, имевший рост под два метра.
Ан-14ВВС ГДР.На вечной стоянке.
Самолет был по своему уникален. Вдвое меньшая чем у Ан-2 взлетно-посадочная дистанция (в зависимости от направления ветра 50-100 метров), способность развернуться на пятачке диаметром 25 метров. Два двигателя вместо одного на Ан-2 заметно повышали безопасность полета. Самолет устойчиво держался на одном двигателе в горизонтальном полете и даже мог набирать в таком режиме высоту.
Являясь самолетом укороченного взлета и посадки, Ан-14 не требовал долгой подготовки летного состава — переучивание можно было осуществить за пару часов. Опытный пилот мог исполнить на Ан-14 настоящий трюк, прозванный испытателями этой машины «прыжок в небо».
На линии старта самолет удерживался тормозами с выпущенными на 30 градусов закрылками, до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались и на скорости 65-70 км/ч штурвал брался резко на себя до упора.
«Пчелка» при этом буквально прыгала в воздух на 20-25 метров, длина разбега не превышала 50 метров, а при встречном ветре могла быть и меньше. Таким образом обеспечивалась возможность взлета с небольших грунтовых площадок, ограниченных по периметру деревьями или строениями.
На госиспытаниях в НИИ ВВС подобные методы не применялись, поэтому результаты были несколько хуже.
Долгий путь «Пчелки» в ряды ВВС определялся требованием военных обеспечить надежное продолжение взлета при отказе одного двигателя, точнее главным недостатком конструкции называлась «малая скороподъемность при продолженном взлете в случае отказа двигателя в критической точке разбега» (по результатам госиспытаний 1961 года). Ситуация с отказом одного двигателя на взлете была отнюдь не надуманной, такие случаи бывали у Ил-12, горький опыт у наших ВВС уже имелся.
Во время демонстрации «Пчелки» министру обороны Малиновскому эта проблема снова встала на пути принятия положительного решения по Ан-14. Максимум, что смогли выжать из машины летчики-испытатели КБ Антонова, это обеспечить взлет машины, отключив один двигатель в момент отрыва от земли. Взлететь на одном двигателе было не реально, о чем уже упомянутый Ю.М. Киржнер честно сообщил министру.
— А если вы сели к партизанам, вас окружают, а мотор не запускается? — спросил Малиновский. Киржнер ответил шуткой про М.М. Водопьянова, который компенсировал при взлете тягу сломавшегося двигателя двухмоторного Р-6 собачей упряжкой . Министру ответ понравился и вопрос взлета на одном двигателе как-то забыли.
Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР определялся выпуск Ан-14 на Арсеньевском авиазаводе. Первые серийные машины впостроены в 1965 году. Ниже перечислены все опытные и серийные модификации самолета.
За 10 лет, прошедших с начала проектирования самолета до его внедрения многое изменилось и в жизни и в технике. Постепенно интерес заказчиков к машине угас. Всего было выпущено 340 Ан-14, из них порядка 25 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.
Увы, Ан-14 не стал массовой машиной, не заменил Ан-2 (который эксплуатируется до сих пор в некоторых странах), мечта о «народном самолете» так и осталась фантастикой. Не стал особо успешным и Ан-28 — прямой наследник «Пчелки».
Решение о переносе его производства на польский авиазавод PZL стало фатальным — грянувшие во второй половине 80-х перемены нарушили хозяйственные связи бывших союзников.
Самолеты этого типа модернизировались в Польше еще в 90-х годах, получив индекс An-28 RM (поисково-спасательный и патрульный вариант), однако большой популярности не получили.