На просторах ЖЖ нашел статью про проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218, информация которой, думаю, заинтересует коллег.
Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать.
Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра.
Максимальная взлетная масса 170000 кг.
Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета».
Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии.
Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».
фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)
Зачем он нужен был?
Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно (для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ. Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…
Календарь на 1993. Наверняка для поднятия морального духа в коллективе
Также, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225».
Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) до/во время/после первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы.
Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя.
Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».
фотография модели музея АНТК им. Антонова
Ну и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно.
Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218.
В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».
фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)
Как далеко продвинулся проект?
Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете.
На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева.
С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом.
В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будит в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.
Так выглядел макет перед разборкой-уничтожением. Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год
Рабочие проектирование было почти закончено. Фюзеляж был прочерчен, прочнисты все проработали.
Специалисты по аэродинамике утверждали что крыло Ан-218 было идеально в своем роде, из него «выжали» все что могли (конечно, легко сказать, да и проверить не удастся но мы говорим про АНТК Антонов, они могут).
Выпускались даже календари, буклеты с спецификацией данного самолета. Конечно это намного проще, чем выпустить сам самолет. Но согласитесь, это показывает намерения по проекту.
страницы из различных буклетов о Ан-218
Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице. (может и сейчас лежат, а толку-то ?!)
схемы Ан-218
И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей.
И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне других игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума.
Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.
Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри
Для экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».
Подписание Кучмой и Черномырдиным ряда соглашений по «Ан-70» в салоне «Ан-218». НА фото также П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография опубликована в книге «Призвание» Д.С Кива
Послесловие…
Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию».
Минимум — гость всяких авиашоу, максимум — предмет для «выкачки» денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.
- пара фотографий, на которых случайно попали (на задний план) части макета «Ан-218». На самих фото киль на АН-70
- Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:
- — Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));
- — «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
- — производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;
- — в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальние и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
- — плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.
Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет
- Экипаж: 2 человека
- Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4
- Размеры:
- размах крыла 50 м
длина самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м² - диаметр фюзеляжа 5,62 м
- Вес:
- пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг
максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг - максимальный взлетный 170000 кг
- Число пассажирских мест:
- в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм) - Летные данные:
- крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м - практическая дальность
- — с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
- — с 350 пассажирами 6300 км
- — с 400 пассажирами 5100 км
- — с 300 пассажирами 7200 км
- — с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км
потребная длина ВПП 2900 м
Конструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями.
Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19).
Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.
- Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов
- Состояние: отменен
- Дополнительные сведения:
разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ — через год после этого.
Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России.
По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности.
Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета
источники:
Ан-74 — основные характеристики самолета и история создания — MexanikD — КОНТ
- СОДЕРЖАНИЕ
- 1. История появления самолета
- 2. Технические характеристики
- 3. Особенности конструкции
- 4. Модификация Ан-74
Ан-74 — это легкий многоцелевой самолет, который является гражданской модификацией Ан-72, военно-транспортного самолета.
Самолет Ан-74 сконструирован АНТК имени Антонова, его можно применять в различных климатических зонах, эксплуатации в широком разбросе температур (от +45 до -60 °С). Изначально Ан-74 создавался для задействования в районах крайнего Севера.
Самолет Ан-74 выполнен как многоцелевой самолет, поэтому его область применения достаточно широка.
Он может использоваться для обслуживания арктических станций, осуществления пассажирских рейсов, перевозки раненых, применяться для проведения ледовой разведки, в исследовательских целях, а также использоваться как грузовой самолет.
Ан-74 демонстрирует отличные технические характеристики, он может эксплуатироваться на заснеженных и неподготовленных аэродромах, высокогорных районах, а также совершать полеты во время любой погоды и в любое время суток.
История появления самолета В феврале 1982 года МГА и МАП СССР принимают решение создать самолет Ан-74 (ранее обозначение Ан-72А) для работы в сложных условиях Антарктики и Арктики на основе модифицированного варианта Ан-72, который на ХАПО был запущен в серийное производство. В январе 1983 года Советом Министров СССР издало решение о создании первого опытного варианта Ан-74 с колесным шасси на Киевском механическом заводе путем модификации самолета Ан-72.
Опытный самолет Ан-74 совершает первый полет 29 сентября с экипажем во главе В.А.Шляховым и С.А.Горбиком. В августе 1986 года была организована международная демонстрация Ан-74 «СССР-58642» в Канаде на авиационном салоне Ванкувера.
В сентябре 1990 года Министерство гражданской авиации, не дожидаясь завершения государственных испытаний, приступает к проведению эксплуатационных испытаний Ан-74 на мощностях аэропорта Черский концерна «Якутавиа».
В декабре были успешно завешены государственные испытания предсерийных машин Ан-74, которые были на аэродромах в Ашхабаде, Сочи, Шереметьево, Павловск-Камчатском, Черском, Гостомеле, Борисполе.
В апреле 1991 года решением МГА самолет Ан-74 допущен к работам в гражданской авиации. Грузовой вариант самолета позволяет везти груз до 7,5 тонн с учетом до 10 пассажиров с крейсерской скоростью 560-700 км/ч на высотах до 10100 метров. Более того он может выполнять такие специализированные задачи, как:
- —проводку судов;
- —обслуживание и организацию дрейфующих станций;
- —проведение научно-исследовательских работ в Антарктическом и Арктическом бассейнах;
- —разведку рыбных косяков;
- —визуальную ледовую разведку.
- В условиях эксплуатации Ан-74 можно легко переоборудовать в пожарно¬десантный, санитарный, а также иные варианты.
- Технические характеристики
- Ан-74 имеет следующие технические характеристики:
- Габариты размаха крыла составляет 31,89 м.
- Длина самолета составляет 28,07 м.
- Высота самолета составляет 8,65 м.
- Площадь крыла составляет 98,62 м2.
- Масса пустого самолета составляет 18900 кг.
- Максимальная взлетная масса составляет 36500 кг.
Двигатели — 2 ТРД Прогресс Д-36 сер. 2А.
- Тяга составляет 2×6500 кгс.
- Максимальная скорость составляет 750 км/ч.
- Крейсерская скорость составляет 580-700 км/ч.
- Перегоночная дальность составляет 4400 км.
Практическая дальность с грузовой нагрузкой в 10000 кг составляет 1650 км. Практическая дальность с грузовой нагрузкой в 4400 кг составляет 4150 км. Практический потолок составляет 10100 м.
- Экипаж составляет 5 чел.
- Полезная нагрузка составляет до 5000 кг груза или 10 пассажиров.
Особенности конструкции
Кабина экипажа обеспечивает отличный обзор, а также возможность пилотирования на аэродромах ограниченных размеров с посадкой и взлетом по крутым траекториям. Кабина экипажа имеет оптимизированное размещение органов и приборов управления, которое отработано на стендах при любых полетных ситуациях.
Экипаж включает четыре человека летного состава: второй пилот, командир воздушного судна, бортинженер, штурман, бортоператор по транспортному оборудованию при необходимости. Самолет весьма прост в эксплуатации, осваивается без затруднений инженерно-техническим и летным составом средней квалификации.
Самолет сконструирован по схеме высокоплана, имеет два турбовентиляторных двигателя Д-36, установленными над крылом тягой по 6 500 кгс, а также Т-образное хвостовое оперение. В конструкции Ан-74 широко использованы новые технологические процессы, а также конструкционные материалы. Это позволило обеспечить отличную весовую отдачу самолета.
Установка двигателей с достаточно большим выносом над верхней поверхностью крыла вперед практически исключает попадание в движки посторонних предметов при взлете и посадке с поверхности ВПП. Также это увеличивает подъемную силу крыла благодаря верхнему обдуву поверхности крыла и эффекта Коанда.
Погрузка, а также разгрузка грузов в контейнерах, грузов, которые спакетированы на поддонах и прочих выполняется при помощи бортового погрузочного устройства, имеющего грузоподъемность 2500 кгс. Разгрузка и погрузка самоходной техники выполняется своим ходом, при помощи тросового погрузочного устройства и тягача осуществляется погрузка несамоходной колесной техники.
- Модификация Ан-74
- Ан-74-200 — гражданская модификация.
Ан-74Д — бизнес-версия гражданского самолета. Салон рассчитан на 19 человек.
Ан-74Т-200 — военно-транспортная версия Ан-74. Экипаж уменьшен до 2 человек.
- Ан-74Т-200А— гражданский самолет, модифицированный к военному применению.
- Ан-74МП — патрульная версия для морской авиации.
- Ан-74ТК-100 — конвертируемый грузопассажирский самолет для полетов повышенной сложности.
- Ан-74ТК-100С — санитарный вариант, оснащенный современным медицинским оборудованием.
- Ан-74ТК-200С — санитарный вариант для Ливии.
- Ан-74ТК-300 — конвертируемый гражданский самолет с двигателями под крылом.
- Автор статьи:
- Никифоров Владислав
- https://militaryarms.ru/passazhirskie-samolety/an-74/
Самолёты-долгожители. Ан-12
Ан-12 — настоящая легенда авиации, которая продолжает летать и по сей день, несмотря на свой почтенный возраст. При этом первый полет машина совершила еще в 1957 году. Так же, как и американский транспортник C-130, машина по-прежнему в строю. При этом последний самолет еще советского производства был собран в 1973 году.
Однако современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР. По информации из открытых источников на вооружении ВВС России находится до 60 самолетов Ан-12 (летающие образцы) и 46 самолетов на хранении. Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О.
К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.
Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов.
Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К. Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н.
Туполева, всей советской авиационной промышленности.
Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.
История создания
Летом 1955 года состоялся первый визит Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным.
Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте.
Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов.
Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева.
Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.
Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя.
Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12. 
По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную». Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации. Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия. 
Конструкция самолета
По своей аэродинамической схеме самолет Ан-12 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и расположенным в хвосте грузовым люком.
Фюзеляж машины с приподнятой хвостовой частью и большим по размерам грузовым люком позволял добиться удобных условий погрузки/разгрузки крупногабаритных грузов, а также осуществления их десантирования парашютным способом. Фюзеляж самолета изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.
На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки и швартовки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10.
Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина.
При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью. Шасси транспортника обладает высокой проходимостью, что позволяет самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов.
Погрузка техники и крупногабаритных грузов производится через люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Благодаря использованию схемы «высокоплан» уровень грузового пола машины размещен близко к земле, что облегчает загрузку самолета. При этом на полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок. 
В средних частях крыла Ан-12 нашлось место для 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане находятся 4 непротектированных бака. На нижней и верхней поверхностях крыла самолета были расположены люки для доступа к проводке управления, агрегатам гидравлической, топливной системы, топливомерам и заливным горловинам топливных баков. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла самолета стал сплав В95Т. Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состоит из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20 с автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. На максимальном режиме работы эти моторы развивали мощность 4000 л.с. Винты двигателей имеют диаметр 4,5 метра и оснащены гидроприводами, предназначенными для изменения угла установки лопастей в полете и процесса флюгирования. Топливная система самолета была разделена на правую и левую части, каждая из которых включала в себя 6 групп баков, соединенных между собой при помощи трубопровода кольцевания. Емкость топливных баков составляет 14 270 литров. Помимо этого на самолете имеются противопожарная система, системой нейтрального газа и противообледенительная система. Последняя использует для работы теплый воздух, который приходит от компрессоров двигателей. Теплый воздух используется для обогрева воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси, носков крыла, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа. Помимо этого передние кромки стабилизатора и киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонаря кабины экипажа оснащены электротермическими устройствами обогрева. 
Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:— Посадочного десантирования инженерной и боевой техники с расчетами и боеприпасами, а также личного состава в количестве до 96 человек.— Парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами, личного состава ВДВ в количестве до 58 человек. — Погрузки на борт и разгрузки самоходной техники осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту самолета), несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок БЛ-52. Погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имеется транспортер ТГ-12. — В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала. Оборонительное вооружение самолета включает в себя систему пушечного вооружения ПВ-23У, которая предназначена для защиты машины с задней полусферы от атак самолетов противника. Данная система состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками НР-23, прицельно-вычислительного блока и электросистемы дистанционного управления башней. Боекомплект данной установки составляет 700 снарядов (по 350 снарядов на ствол), скорострельность до 1350 выстр/мин на ствол. Кормовая кабина стрелка выполнена герметичной. Стрелку обеспечен хороший обзор через бронированное остекление фонаря кабины (толщина стекла 110-135 мм). С торца кормовая кабина стрелка прикрыта съемным бронещитком толщиной 20 мм. По бортам кабины пилотов и под их креслами установлены бронелисты толщиной 8 мм, также места пилотов имеют бронеспинки и бронезаголовники. 
Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. При этом в грузовой кабине самолета парашютисты располагаются в четыре ряда. Десантирование проходит в два потока: первый — бойцы в средних рядах, второй — бойцы, расположившиеся вдоль бортов самолета. Самолеты Ан-12 масштабно применялись СССР в 1979-1989 годах в Афганистане, на практике доказав отличную живучесть в боевых условиях и способность базирования на грунтовых высокогорных аэродромах. Самолет представляет собой выдающийся пример простоты в управлении, неприхотливости в эксплуатации, целесообразности создания. Ан-12 по праву заслужил мировую известность. За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.
Некоторые модификации:
Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.
Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков.
В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.
Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.
Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника.
Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.
Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначен для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.
Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.
Летно-технические характеристики Ан-12:Габаритные размеры: длина — 33,109 м, высота — 10,525 м, размах крыла — 38,015 м, площадь крыла — 121,7 кв. м. Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.Максимальная скорость полета — 660 км/ч.Крейсерская скорость — 570 км/ч. Масса пустого самолета — 28 тонн.Масса максимальная взлетная — 61 тонна.Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов. Практическая дальность полета — 5700 км.Практический потолок — до 8600 м.Экипаж — 5-6 человек.Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).Источники информации:http://www.airwar.ru/enc/craft/an12.htmlhttp://www.svavia.ru/ttd/ttd2.htmlhttp://avia.pro/blog/an-12http://kollektsiya.ru/samoleti/203-an-12-voenno-transportnyj-samoljot.html
http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-12
Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Ан-22. Конструкция. ТТХ. Схема
История создания Боевое применение Катастрофы Описание конструкции
Конструктивные особенности. Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным свободнонесущим крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции.
Фюзеляж — круглого сечения, типа полумонокок, с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. Фюзеляж технологически разделен на четыре отсека: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней — остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 (29) место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного — на верхней). Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель. Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк (размером 4,4х16 м), закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами № 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины. Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей.
Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами. Хвостовое оперение — свободнонесущее, двухкилевое.
Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
Шасси самолета — трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр. Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами. Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см. Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении — жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги.
Силовая установка. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4х15000 л.с.) конструкции Н.Д.Кузнецова с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний — влево) и турбостартерами ТС-12МА.
Для увеличения тяги до 14 500 кгс на двигателях установлены усовершенствованные редукторы и винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %. Винты были разработаны под руководством К.И. Жданова.
Они оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127600 л. Масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка (2 ТА-6АI). Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.
Оборудование самолета: приборное — приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное — четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование — источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное — система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система — тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование. На самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100». В 1974 г. установлена более совершенная РЛС «Купол-22». Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств — трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два (4) монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, способные поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Это ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств. Ан-22 оснащен средствами, обеспечивающими парашютное десантирование грузов и боевой техники. «Антей» способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк (Т-55, Т-62) , до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. Способен десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолет Ан-22 N01-01 оборудован для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.
Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.
Описание Геометрические и массовые характеристики Силовая установка Летные данные| Разработчик | ОКБ О.К.Антонова | |
| Обозначение | Ан-22 «Антей» | |
| Кодовое обозначение NATO | Cock (Кок) | |
| Тип | тяжелый военно-транспортный самолет | |
| Первый полет | 27 февраля 1965 г. | |
| Принят на вооружение | 1969 г. | |
| Экипаж, чел | 5-6 (7) | |
| Максимальное число мест, чел | сопровождающих груз | 29 |
| солдат | 290 | |
| раненых | 206 | |
| парашютисты-десантники | 151 | |
| Длина самолета, м | 57,31 | |
| Размах крыла, м | 64,4 | |
| Площадь крыла, м2 | 345 | |
| Высота, м | 12,54 | |
| Габариты грузовой кабины, м | 4.4 x 4.4 x 26.4 | |
| Длина грузовой кабины с рампой, м | 32,7 | |
| Колея шасси, м | 7,95 | |
| Масса взлетная, кг | максимальная | 226000 |
| нормальная | 205000 | |
| Масса, кг | пустого самолета | 118727 |
| посадочная | 183000 | |
| снаряженного самолета | 120000 | |
| Коммерческая нагрузка, кг | максимальная | 60000 |
| нормальная | 40000 | |
| Запас топлива, кг | нормальный | 60000 (43000) |
| максимальн«ый | 96000 | |
| Число двигателей | 4 | |
| Тип двигателя | ТВД НК-12МА | |
| Мощность двигателя,э.л.с. (кW) | 4х 15000 (11190) | |
| Скорость полета, км/ч | крейсерская | 580 (600) |
| максимальная | 650 (740) | |
| Скорость, км/ч | десантирования | 350 |
| посадочная | 240 | |
| отрыва | 225 (240-255) | |
| Практический потолок, м | 9000 (8000) | |
| Дальность полета, км | с нагрузкой 60 т | 3100 |
| с норм.нагрузкой | 5225 | |
| перегоночная | 8500 (11000) | |
| Длина разбега, м | 1460 | |
| Длина пробега, м | 800-1040 |
Источники информации:
- Оперативно-стратегический самолет Ан-22 / Вестник авиации и космонавтики №3 2001 /
- Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть1 / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, СПб, «Бастион», 2001 /
- Ан-22 / МУЗЕЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ в МОНИНО /
- An-22 (Antaeus) / Russia's Arms Catalog /
- Antonov An-22 Antheus (Cock) / The Aviation Zone /
Ан-12 — военно-транспортный самолет
| Разработчик | ОКБ Антонова |
| Первый полет | 1957 |
| Единиц произведено | 1248 (1957-1973) |
Антонов Ан-12 — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. Антонова в 1950-хх годах.
История Ан-12
В середине 1950-хх годов, во время визита генсека ЦК КПСС Н.С. Хрущева в ОКБ, руководитель бюро Олег Антонов лично проводил экскурсию для руководителя государства. В то время уже завершалась разработка среднего военно-транспортного самолета Ан-8 и Хрущев уделял ему большое внимание.
С учетом появления информации о создании за границей новейшего универсального транспорта аналогичного класса (будущего C-130 Hercules), Хрущев заинтересовался тематикой и, получив информацию, что американский самолет четырехдвигательный, предложил обдумать эту концепцию (Ан-8 имеет 2 двигателя).
Вскоре, из этой идеи сформировалась концепция создания сразу двух траспортов – военно-транспортного Ан-12 и пассажирского Ан-10.
Создаваемые на базе Ан-8, четырехдвигательные машины были практически идентичны по большей части конструкции и оборудования, к тому же, в случае необходимости, замена части элементом фактически позволяла превратить Ан-10 в Ан-12.
Первые полеты оба самолета начали в 1957 году. С 1959 года самолёт начал поставляться в ВВС.
За все время производства было выпущено 1243 самолета, не считая прототипы. Выпуск был налажен сразу на трех площадках.:
- Иркутске, 1957—1962 годы, 155 экземпляров
- Воронеже, 1960—1965 годы, 258 экземпляров
- Ташкенте, 1962—1972 годы, 830 экземпляров
Конструкция Ан-12
Ан-12 – чытерехдвигательный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.
Фюзеляж самолёта, с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком, обеспечивает удобные условия погрузки и выгрузки грузов, а также их парашютное десантирование. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-10.
Главное отличие — кормовая часть фюзеляжа самолёта, имеющая грузовой люк и хвостовую стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона Ан-10 находится грузовая кабина, передняя часть самолёта с кабиной экипажа конструктивно почти полностью совпадает с передней частью Ан-10.
Кабина экипажа герметична и отделена от негерметичной грузовой кабины гермошпангоутом с дверью.
- Шасси самолёта обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов.
- Самолет оснащался четырьмя двигателям АИ-20.
- Видео Ан-12 : Запуск двигателей и взлет самолета
Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель. Мощность двигателя на взлетном режиме — 4250 (4000) л. с. Двигатель снабжён системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от ручки управления двигателем — тросовая.
Вооружение
Ан-12 – военно-транспортный самолет. Он способен выполнять как транспортные, так и бомбардировочные задачи.
Самолет оснащен системой пушечного оружия, состоящего из двух 23-мм пушек АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Комплекс располагается в хвостовой части у основания киля.
Так же самолет может нести различное бомбовое вооружение массой до 10 тонн
Самолет долгое время являлся одним из самых массовых военно-транспортных самолетов в мире и основной рабочей лошадкой советских военных. За все время было создано более 40 модификаций, в том числе Shaanxi Y-8 и Y-9 – китайские версии самолета, выпускающиеся до сих пор.
Эксплуатация Ан-12
Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие.
Наибольшее значение Ан-12 оказал в становлении Воздушно-Десантных Войск СССР. Это был первый массовый самолёт в Военно-Транспортной Авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.
- Самолёт зарекомендовал себя как очень надёжный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании.
- Более 150 самолётов Ан-12, в том числе и их китайские копии Shaanxi Y-8 до сих пор эксплуатируются такими странами как: Россия, Украина, Белоруссия, КНР, Сан-Томе и Принсипи, Ангола, Грузия, Казахстан, Армения, Молдова, Узбекистан и другими.
Боевое применение
Самолёты Ан-12 воевали на разных театрах военных действий. Одной из первых их использовала в боях Индия. Её самолёты снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном.
В индо-пакистанской войне 1971 года самолёты применялись и как бомбардировщики, нанося удары по складам вблизи границы в Кашмире.
12 января 1982 года Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.
Войны в Африке В 1964 году египетские Ан-12 перевозили вооружение и припасы для повстанцев в Конго. С 1962 по 1967 годы эти самолёты использовались для поддержки египетских войск, воевавших в Йемене.
В шестидневной войне 1967 года они применялись ограниченно, неизвестное число египетских и сирийских самолетов было уничтожено израильской авиацией на аэродромах. В войне 1973 года эти машины снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы.
В 1967 году Ан-12 снабжали федеральное войска Нигерии в войне против сепаристов Биафры.
Эфиопия стала закупать советское вооружение после наложения в 1977 году американского эмбарго на поставки оружия в эту страну. В числе первых были поставлены машины, действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял их в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе.
Советские транспортники сыграли важную роль во время вторжения СССР в Чехословакию 1968 года: Ан-12 и Ан−22 доставили пять тысяч солдат. Во время афганской войны самолёты постоянно снабжали по воздуху контингент советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул.
- В 1994—1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок во время второй чеченской войны.
- Катастрофы
- По неофициальным отечественным и зарубежным данным, на 30 августа 2014 года в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно не менее 225 самолётов типа Ан-12.
Схема Ан-12
Краткое описание конструкции самолета Ан-2
Самолет Ан-2 — нормальный биплан с двигателем АШ-62ИР и винтом В-509А-Д7 — предназначен для перевозки грузов и пассажиров. При незначительном переоборудовании он может быть применен также для следующих целей:
- для борьбы с вредителями сельского хозяйства, для аэросева и подкормки посевов;
- для геологической разведки;
- для тушения лесных пожаров;
- для эксплуатации на речных трассах и в Заполярье;
- для санитарной службы.
Самолет может перевозить различные грузы или десять пассажиров.Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет на необорудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки.
Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки.Винт и фонарь кабины экипажа имеют противообледенительные устройства.Фюзеляж — типа полумонокок, цельнометаллической конструкции.
Кабина летчика с двумя сиденьями закрыта просторным остекленным фонарем с хорошим обзором во всех направлениях.Позади кабины летчика расположена кабина для грузов и пассажиров, в которой размещено 10 откидывающихся сидений.Обе кабины имеют приточную и вытяжную вентиляцию, а также отопление теплым воздухом.
Общий объем кабины для грузов 12 3.Размеры ее (4,1х 1,6х 1,8 позволяют перевозить грузы больших габаритов.На левом борту находится грузовая дверь кабины размерами 1,53х 1,46 в которую вмонтирована дверь для пассажиров.
Пол кабины для грузов, собран из фанерных листов, вклеенных между двумя наружными листами дюралюминия, и покрыт пробковой крошкой.Панели пола съемные и рассчитаны на сосредоточенную нагрузку 1000 2.Бипланная коробка крыльев и хвостовое оперение состоят из металлического каркаса, обтянутого полотняной обшивкой.
Крылья самолета по размаху имеют постоянный профиль.На верхнем крыле установлены щелевые элероны, имеющие осевую аэродинамическую и весовую компенсации.На левом элероне установлен триммер.Элероны отклоняются дифференциально. Управление элеронами связано с управлением закрылками механизмами зависания.
По всему размаху верхнего крыла установлены автоматические предкрылки.
Для уменьшения посадочной скорости и сокращения взлетной дистанции на верхнем и нижнем крыльях установлены щелевые закрылки, имеющие осевую аэродинамическую компенсацию. Управление закрылками электрическое. Хвостовое оперение имеет симметричный профиль у корня и у конца.
Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую и весовую компенсации и триммеры. Неубирающееся пирамидального типа шасси самолета состоит из амортизационной стойки, переднего и заднего подкосов и колес полу баллонного типа с двусторонним пневматическим тормозом.
- Управление тормозами производится гашеткой, установленной на левом штурвале.
- Ориентирующееся хвостовое колесо полубаллонного типа, не убирающееся в полете, установлено на качающейся сварной ферме, соединенной с амортизационной стойкой.
- Управление самолетом сдвоенное.
- Проводка управления смешанная: тросовая и жесткая.
Двигатель АШ-62ИР, установленный на самолете, заключен в капот. Охлаждение двигателя воздушное.
- Масло охлаждается в масляном воздушном радиаторе, установленном в нижней части капота.
- На самолете Ан-2 установлен четырехлопастный автоматический винт прямой схемы В-509А-Д7.
- Масляная система двигателя состоит из одного бака емкостью 125 л, расположенного на шпангоуте №1 фюзеляжа, радиатора, трубопроводов и арматуры.
- Система питания двигателя топливом состоит из шести баков, расположенных в верхнем крыле, трубопроводов, агрегатов и арматуры.
- Общая емкость топливных баков 1200 л.
- Управление двигателем и бензокранами механическое.
- Электросеть самолета питается от генератора, имеющего привод от двигателя.
- Система противообледенения на самолете состоит из бака емкостью 20 л, установленного в нижней части фюзеляжа на шпангоуте № 4, насоса СН-1, двух кранов и трубопроводов.
- Начиная с самолета № 152-01 на передней левой стороне фонаря устанавливаются два стекла с электрообогревом; правое стекло имеет тепловой обогрев.
- В конструкции самолета широко применяются стандартные прессованные профили, литье и штамповка.
- Оснастка, применяемая в серийном производстве самолета, обеспечивает взаимозаменяемость отдельных узлов и целых агрегатов.
- Основными материалами и полуфабрикатами, применяемыми для постройки самолета, являются:
- листовой дюралюминий, прессованные профили из дюралюминия, легированные стали, отливки и штамповки из алюминиевых сплавов, штамповки из легированных и углеродистых сталей, авиационное полотно, кожа, резина.