Ан-2 (кукурузник): характеристики самолета, расход горючего, дальность, описание салона и кабины

• СОДЕРЖАНИЕ
• 1. История создания самолета Ан-2
• 2. Устройство самолета Ан-2 «Кукурузник»
• 3. Характеристики самолета Ан-2
• 4. Модернизация Ан-2 «Кукурузник»
• 5. Из истории самолета Ан-2

Двадцатый век стал эпохой, когда авиация проникла во многие сферы человеческой деятельности и самолет стал незаменимым помощником. Начиная примерно с двадцатых годов самолеты активно используют для перевозки пассажиров и грузов.

Самолетостроение активно развивалось и в Советском Союзе: работали знаменитые конструкторские бюро и авиазаводы.

История создания самолета Ан-2

Биография этой машины началась в 1940 году, когда молодому конструктору Ленинградского завода №23 Олегу Константиновичу Антонову было поручено создать небольшой транспортный самолет для замены устаревшего к тому времени биплана По-2.

За образец планировалось взять немецкий самолет Fieseier Fi 156 Storch. Однако уже через год началась Великая Отечественная война и проект был отложен. Вернулся к нему Антонов только в 1946 году.

Он предложил создать простой и надежный самолет, способный садиться на любые площадки.

Проект был воспринят неоднозначно.

Высказывались мнения, что самолет, выполненный по схеме «биплан» — явный анахронизм в середине двадцатого века Однако у проекта нашлись и сторонники, и в 1946 году Антонов переезжает в новосибирское ОКБ-113, где и начинает строить свой новый самолет.

Его чертежи были готовы в начале 1947 года, и в том же году прототип будущего Ан-2 впервые поднялся в воздух. Опытный образец самолета Ан-2 совершил перелет длиной 3000 км из Новосибирска в Подмосковье, к месту проведения государственных испытаний.

Антонов представил свой самолет Никите Хрущеву, в то время главе Украинской ССР. Хрущев сразу оценил удобство машины для сельского хозяйства и транспортных перевозок на авиалиниях местного значения. Поэтому вскоре конструкторское бюро Антонова переезжает из Новосибирска в Киев, а в 1949 году серийный самолет Ан-2 совершил свой первый полет.

Самолет получился насколько удачным, что активно эксплуатируется до настоящего времени. О его надежности и неприхотливости ходят легенды. Ан-2 использовался и используется, как транспортный (в том числе и в труднодоступных районах), как самолет сельскохозяйственной авиации, а также в военно¬транспортной авиации.

В СССР самолет особенно активно стали выпускать после того, как главой страны стал Хрущев. Он любил эту машину. В конце 50-х годов чертежи самолета были переданы Польше и на польском заводе  Ан-2 выпускался вплоть до 2002 года. Самолет до сих пор производят в Китае.

Ан-2 попал в Книгу рекордов как первый самолет в истории, который серийно производится более 60 лет.

В чем причина долголетия «Аннушки»? Простота и надежность этого самолета, неприхотливость, позволяющие «Кукурузнику» обслуживаться и взлетать с неподготовленных площадок, небольшой расход топлива — все это сделало АН-2 незаменимой для труднодоступных областей Крайнего Севера, Средней Азии, Сибири. Самолет может планировать и садиться даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины осваивать Крайний Север было бы сложнее. На базе Ан-2 было сделано более двадцати модификаций.

Устройство самолета Ан-2 «Кукурузник»

Ан-2 сделан по схеме расчалочного биплана, корпус и каркас крыльев выполнен из алюминия. Обшивка крыльев сделана из полиэфирной ткани. Двигатель — поршневой, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. Самолет имеет четырехлопастный металлический винт.

Шасси не убирается, с хвостовым колесом, колеса могут быть легко заменены на лыжи. Топливные баки находятся в верхнем крыле машины. Кабина пилотов сделана выпуклой по бокам — это значительно улучшает обзор. Экипаж — два человека.

В самолет были внесены некоторые особенности специально для эксплуатации в условиях неподготовленных взлетно- посадочных полос.

В самолете предусмотрена надежная тормозная система, позволяющая садить Ан-2 на короткие площадки.

Есть специальная топливозаправочная система, позволяющая заливать топливо в бак из любых емкостей без дополнительного оборудования. Само устройство биплана предельно просто.

«Кукурузник» может летать даже на очень низких скоростях, при этом он не сваливается в штопор. На скорости 40 км/ч самолет входит в режим парашютирования и совершает посадку.

1. Характеристики самолета Ан-2
2. Длина, м 12,7
3. Размах крыльев, м 18,2
4. Высота, м 6,1
5. Вес:
6. Макс, взлетный вес, кг 5500
7. Вес пустого, кг 3450
8. Полезный груз, кг 1500
9. Запас топлива, кг 900
10. Летные характеристики
11. Дальность полета, км 900
12. Крейсерская скорость, км/ч 185
13. Максимальная скорость, км/ч 255

Двигатель АШ-62ИР (1000 л.с.)

Модернизация Ан-2 «Кукурузник»

Почти сразу после создания самолета Ан-2 появилась идея оснастить его более экономичным турбовинтовым двигателем. Но в 50-х годах прошлого века подходящего двигателя в СССР для этого самолета не нашлось, он был разработан только в конце семидесятых годов.

Вариант самолета с новым двигателем получил обозначение Ан-3 — это по сути тот же Ан-2, но с новым двигателем ТВД-20. Новая машина имела более высокую скорость, полезную нагрузку, скороподъемность и более низкий расход топлива. На нее можно было установить современное навигационное оборудование.

Длина разбега при взлете уменьшилась еще на 100 метров. К сожалению, новая машина так и не стала выпускаться серийно.

В 2013 году ПО «Антонов» объявило о создании нового самолета Ан-2-100. Это модификация Ан-2, на которую установлен новый турбовинтовой двигатель производства украинского завода «Мотор-Сич». Работы по модернизации Ан-2 также ведутся и в России.

В 2011 году публике представили Ан-2МС, также оснащенный турбовинтовым двигателем. На самолете установлен американский двигатель Garrett ТРЕ 331-12 и пятилопастный винт с реверсом.

Так что можно надеяться, что заслуженный ветеран Ан-2 в ближайшем будущем получит новую жизнь.

• Из истории самолета Ан-2
• С начала производства Ан-2 было выпущено большое количество его модификаций . Вот некоторые из них:
• Ан-2М — модернизированный;
• Ан-2С — санитарный самолет;
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный самолет;
• Ан-2Т — транспортный самолет;
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский самолет;
• Ан-2ТД — транспортно-десантный самолет;
• Ан-2Ф — самолет для фоторазведки и ночной артиллерийский разведчик;
• Ан-4— самолет с поплавковым шасси;
• Ан-6 — разведчик погоды.
• Было построено около 18 тысяч самолетов Ан-2, их эксплуатировали в 26 странах мира.
• Автор статьи:
• Никифоров Владислав
• https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-2/

Ан-2 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Самолет Ан-2 — видео

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г.

Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг.

Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля».

В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым.

В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт».

Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе.

Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве.

Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций.

Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г.

— 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Тактико-технические характеристики Ан-2

• — Начало эксплуатации: с 1947 года- Единиц произведено: ≈ 18 тыс.
• Экипаж Ан-2
• — 2 человека
• Вместимость Ан-2
• — 12 пассажиров
• Грузоподъёмность Ан-2
• — 1500 кг
• Габаритные размеры Ан-2
• — Длина: 12,4 м (в стояночном положении)- Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)- Размах нижнего крыла: 5,795 м- Высота: 5,35 м (в линии полёта)- Площадь крыла: 71,52 м2

— Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м. Высота: 1,8 м. Ширина: 1,6 м

1. Вес Ан-2
2. — Масса пустого: 3400—3690 кг- Максимальная взлётная масса в пассажирском и грузовом вариантах: 5500 кг- Максимальная взлётная масса в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг
3. — Объём топлива: 1240 л
4. Двигатель Ан-2

— Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР- Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)- Воздушный винт: АВ-2

• — Диаметр винта: 3,6 м
• Скорость Ан-2
• — Максимально допустимая скорость: 300 км/ч- Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)- Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)- Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)- Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
• — Длина пробега: 225 м
• Дальность полета Ан-2
• — 990 км
• Практический потолок Ан-2
• — 4200 м (при максимальной взлётной массе)
• Вооружение Ан-2
• — Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К- Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

Фото Ан-2

Кабина Ан-2

Салон Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

You have no rights to post comments

Про Ан-2 и не только… — DRIVE2

В этом году, как-то листая каналы телевизора, я случайно наткнулся на фильм канала DISCOVERY из цикла «Стальные парни» про полёт одного немца на Ан-2 через Атлантику из Европы в Америку. (Кстати, фильм замечательный. Очень мне понравился. Смотрел на одном дыхании. Так что рекомендую.)

Полный размер

Михаэль Манузакис (Michael Manousakis) — немец греческого происхождения, автомеханик и пилот, владелец самой крупной компании по сбыту американских военных б/у машин в Европе.

Михаэль покупает русский самолет Ан-2 конструктора Антонов, долго ремонтирует его, а затем отправляется в путешествие из Европы в США, где он хочет обменять раритетный Ан-2 на современный спортивный американский самолет.

Впрочем, летел он не один, а ещё с одним человеком, бывшим пилотом, а ныне пенсионером, при чём в весьма почтенном возрасте. Кстати, тот пилот, что должен был лететь с Михаэлем изначально, в последний момент отказался. Страшно стало! )) Но то, что они летели вдвоём, никак не умоляет сделанного ими.

Полный размер

Лететь на старом поршневом одномоторном самолёте, которому 40 лет, через Атлантику — это подвиг. Чтобы это понять, надо самому хотя бы раз полетать на Ан-2. Я летал, но об этом речь пойдёт чуть позже…

А пока небольшая справка о самолёте Ан-2. 31 мая 1946 года был подписан приказ о начале работ над «сельскохозяйственным самолетом «СХА-1», который вскоре был переименован в Ан-2, а впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года.

Производство самолета было начато на киевском заводе № 473 и 9 сентября 1949 года в воздух поднялся уже первый серийный Ан-2. В 1956 году техническая документация Ан-2 была передана в Китай, где начался его выпуск на двух заводах и продолжается до сих пор.

Именно благодаря китайским товарищам Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннеса, как самый длительно серийно выпускаемый самолет в мире. С 1959 году Ан-2 начал так же выпускаться на польском заводе WSK PZL-Mielec, и именно там было выпущена львиная доля всех Ан-2.

Всего до 2002 года поляки изготовили почти 12 тысяч бипланов, отправленных большей частью в СССР. Некоторые летают до сих пор. Ан-2 экспортировался во многие страны, причем его покупателями были не только союзники СССР, но и капиталистические страны — Великобритания, Франция, Голландия, Южная Корея, Турция.

Полный размер

Максимальный взлетный вес Ан-2 составлял 5,5 тонны, длина — 12,4 м, размах крыла — 8,4 м (верхнее) и 5,4 (нижнее), он брал 1500 кг груза или 12 пассажиров и мог пролететь 1000 километров с крейсерской скоростью 180 км/ч. Корпус у самолёта был сделан из алюминия, а вот крылья были обтянуты перкалем — специальным авиационным материалом.

Помню, я, стоя у крыла самолёта, тыкал в него пальцем и удивлялся, как на этом можно вообще летать. )) Уж больно ненадёжным и легкомысленным казалось это покрытие.Кстати, во время полёта немца через Атлантику, у него где-то в Гренландии в крыле уж не помню от чего образовалась небольшая рваная дырка.

Так он просто заделал её обычным скотчем и полетел дальше.

Полный размер

На Ан-2 стоял простой, дешёвый и надёжный как автомат Калашникова поршневой мотор АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Он и тогда был устаревшим, но все попытки установить на Ан-2 современный силовой агрегат заканчивались ничем.

Новый двигатель делал самолет заметно дороже, а одним из главных козырей Ан-2 была именно дешевизна.

Чрезвычайная простота конструкции всего самолёта, и двигателя в том числе, позволяла выполнять ремонт самолета своими силами, без отправки его на завод-изготовитель.

Ещё большей универсальности добавляла Ан-2 возможность смены шасси. Это позволяло ему взлетать и садиться в том числе на снег (зимой) и воду (там, где аэродром невозможно было сделать в принципе).

Полный размер

Ан-2 был на удивление универсальным.Его использовали как пассажирский, транспортный, санитарный, пожарный, военный и учебный самолет. А уж в сельском хозяйстве Ан-2 и вовсе был незаменим, за что и получил прозвище «Кукурузник».

Полный размер

Летчики отмечали легкое управление и устойчивость Ан-2 в полете. Он не сваливался в штопор даже на скорости 50 км/ч и мог садиться на очень маленькие площадки. Секрет был в том, что Ан-2 был биплан (имел два крыла) и оба крыла имели очень развитую механизацию.

На фото видно, что закрылки были как на верхнем, так и на нижнем крыле, что позволяло ему взлетать после короткого пробега по полосе за счёт двукратной подъёмной силы, и садиться буквально на 30 метрах за счёт торможения максимально выпущенными закрылками.

При работе над полями, обработку которых проводил Ан-2, большую роль играла его возможность длительно и устойчиво лететь на высоте 5 метров с небольшой скоростью. Помню, в деревне у бабки, у которой я отдыхал летом в детстве, самолёты Ан-2 месяцами находились на деревенском аэродроме. Им ничего не нужно.

У них всё своё, начиная от собственного трапа для посадки в салон, и кончая собственной станцией для закачки топлива в баки. Поэтому топливо в самолёт качали прямо из обычной бочки, привезённой на телеге лошадью.

Полный размер

Тем не менее, не смотря на всю кажущуюся несерьёзность этого самолётика, его экипаж состоял из двух человек:командира и второго пилота. Для многих пилотов это было первой ступенькой в лётной карьере.

Ну, так вот… Я обещал рассказать о своём полёте на Ан-2. Вообще-то, я летал на нём неоднократно, но кратковременно.

Полный размер

От Воронежа до деревни моей бабки всего-то 45 км, но полёт при этом занимал около 20 минут, и это потому, что было много промежуточных посадок:Нижняя Ведуга, Старая Ведуга, Меловатка и прочие.

Полный размер

Я же хочу рассказать об одном своём длительном перелёте из Владимира в Воронеж и потом обратно. Это около 500 км беспосадочного полёта в один конец со скоростью около 180 км/ч, т.е. 3 часа болтанки. Вот уж где впечатлений масса! ))

Было лето 1975 года. Как шутил тогда Михаил Жванецкий: = *Летайте самолётами Аэрофлота!* А чем же ещё летать?= В те года в СССР других авиакомпаний просто не было. ))

Полный размер

Владимирский аэропорт с тех пор мало изменился.

Полный размер

Как и прежде, здесь базируются в основном Ан-2. Правда, теперь это лишь самолёты Авиалесоохраны. Они летают над Владимирской областью и смотрят, не горит ли где лес.

А раньше здесь было всё же повеселей… Ан-2 летали в отдалённые районы области и в другие города центра России.

При чём, могли лететь практически пустыми, всего с одним небольшим ящиком каких-нибудь радиодеталей, потому что целый завод из-за этих деталей срывал план выпуска продукции. ))

Полный размер

Пассажиропоток и тогда был не очень большим, а сейчас и вообще сник. Но здание аэропорта стоит. Я за свою жизнь много перелётов совершил и во многих аэропортах побывал, но такого ревностного исполнения своих обязанностей работниками аэропорта, как это было во Владимире, я не видел нигде.

Тогда, в 1975 году, я от увиденного просто охренел! )) На мой рейс Владимир-Воронеж было всего 7 пассажиров (при вместимости Ан-2 в 12 пассажиров).

Сначала нас прошманали так, что у одного мужика забрали непочатую бутылку коньяка и вылили её прямо там на лётном поле, а у второго мужика засветили фотоплёнку в фотоаппарате (даже не выясняя, что там снято), как у шпиона какого-нибудь… )) Потом чуть ли не под конвоем вывели для посадки на лётное поле к единственному стоявшему там самолёту.

Полный размер

Вот фотка советских времён. Пассажиры везли ручную кладь с собой в салоне, поэтому сами несли её до самолёта, и, по прилёту, от самолёта до аэропорта.

А вот что из себя представлял типичный салон Ан-2. Армейским минимализм. Откидные жёсткие металлические сиденья, на которых пассажиры сидели лицом друг к другу. Из удобств — шторки на иллюминаторах и вентиляция. Когда самолёт находился на земле, пол в салоне напоминал горку.

Потому что заднее хвостовое колесо гораздо меньше и гораздо ниже расположено, а шасси довольно высоко поднимают над поверхностью земли переднюю часть с мотором . На вершине горки была кабинка пилотов. (У Михаэля при перелёте через Атлантику кресла были убраны, а весь салон занимала большая резиновая ёмкость с топливом литров на 400.

Расстояния большие, а заправок почти нет. Мало радости, если топливо кончится где-нибудь как раз над морем.)

Полный размер

Ну, короче, взлетели мы, и полетели… Полёт, напомню, без посадок, 3 часа. Высота небольшая. На мой взгляд, километра 3-4. Поскольку лето, солнце припекает, а внизу — то поле, то лес, то озеро, поэтому восходящие потоки от земли были разными по силе, и самолёт изрядно болтало вверх-вниз. Не всем это было по нутру…

Чтоб вы почувствовали атмосферу и звуки полёта на Ан-2, выложу тут небольшое видео. К моему полёту это отношение не имеет. Это просто чьё-то видео взлёта из Владимирского аэропорта и немножко полёта над городом.

В том полёте нас пассажиров было 7 человек, так что ещё оставалось 5 свободных мест… Все пассажиры поначалу блевали. Кроме меня. Моряк же, фигли! )) Особенно запомнилась одна женщина с двумя детьми.

Поначалу они очень радовались своему первому полёту на самолёте, но потом позеленели, и начали по очереди заполнять до верху рвотными массами специальные плотные бумажные пакеты серого цвета с синей надписью +Аэрофлот+. Так и летели с этими пакетам в руках до самого Воронежа.

Женщина была косоглаза на один глаз, но когда прилетели, мне показалось, что уже оба её глаза стали смотреть в разные стороны. Укачало бедняжку.

Полный размер

Наконец, прилетели в Воронеж… Конечно, по сравнению с Владимирским аэропортом, тут был прямо супер-аэропорт. Там в 1971 году были проведены большие работы, после чего Воронеж стал воздушными воротами для всего Центрально-Черноземного региона, ежедневно принимая и отправляя более 3500 пассажиров.

Да и самолёты там были (помимо Ан-2, которых было полно) посолиднее: сотни ЯК-42, ТУ – 134, АН-24, М-15. Поэтому, когда мы прилетели и вышли из своего Ан-2, до нас никому не было дела. Взяв свои вещички, мы без всякого сопровождения пробирались между гудящих и рулящих по полосам самолётов, к зданию аэропорта.

Мне же, в отличии от остальных пассажиров, предстояло ещё 20 минут лететь уже на другом Ан-2 от Воронежа до бабкиной деревни… Плёвое дело, после трёх-то часов болтанки! ))

До бабкиной деревни Ан-2 летел уже не пустой, а битком набитый. Пассажиры в основном женщины, поэтому публика охала при попадании в воздушную яму, и громко молилась при посадке на промежуточных аэродромах.

Ах, да… Расскажу ещё про сельский аэродром. Он обычно представлял небольшое ровное поле, поросшее травой.

На поле стояли флажки или полосатые щиты домиком, обозначавшие полосу (иначе хрен поймёшь как садиться), небольшой домик, где сидел кассир (он же диспетчер полётов и начальник аэродрома) и стояли лавки для ожидающих самолёт потенциальных пассажиров и встречающих.

И обязательный атрибут каждого такого сельского аэродрома — шест с чёрно-белым конусом ветроопределителя. Когда дул ветер, он наполнялся воздухом и выглядел как полосатый носок (это его слэнговое название). Лётчик по наполнению =носка= определял силу ветра, а по тому, куда он развернулся — направление ветра. Ему это было важно знать при посадке и взлёте.

Вот такие воспоминания… В заключении в тему и для настроения — малоизвестная песня малоизвестного автора и певца про аэропорт. Надеюсь, понравится. ))

Кукурузник Ан-2: описание, ТТХ и модификации

Как быстрее всего доставить посылку на крайний Север или на чем лучше всего эвакуировать тяжелобольного человека, нуждающегося в оперативном вмешательстве, до больницы? Такие вопросы преследовали советское руководство еще до начала Великой Отечественной Войны (ВОВ). Ведь территория СССР огромна, а в ряд труднодоступных мест иначе, как по воздуху не попадешь.

Один из образцов, 1942 г

Выход нашелся простой — создание легкого самолета, способного взлетать с любой полосы или без нее в общем. По этой причине закупили лицензию на Ли-2. Произошло это в 30 годы, но к 1945 потребность в такой авиатехнике росла и данный летательный аппарат уже не был способен полностью покрывать нужды мирной авиации.

Несмотря на низкую скорость полета Ан 2 по сравнению с современными лайнерами того времени, он стал самым востребованным самолетом для эксплуатации на удаленных территориях.

Смотрите также статью Самолет СУ-35 и его технические характеристики

Зачем такое долгое вступление? Все по причине важности разработки Антонова для всей страны, хотя изначально к его творению отнеслись скептично. Но по итогам прошедших лет стало ясно — принятие на вооружение Ан-2 стало верным решением!

Самолет Кукурузник Ан 2 производился серийно в течение 60 лет.

В Польше конвейер остановили только в 2002 году, а в Китае выпуск продолжается и сейчас, примерно 10 — 20 машин в год.

«Аннушку» внесли в книгу рекордов Гиннеса, как самолет с самым долгим временем производства. Имеются в виду годы производства.

Один из зарубежных образцов

В России Ан-2 используется на малых и средних рейсах для доставки пассажиров и грузов в отдаленные уголки страны. В строю осталось около 2-х тысяч машин, но некоторые КБ регулярно осуществляют попытки модернизации и улучшения биплана.

Привлекательность машины для малой авиации состоит в том, что расход топлива Ан 2 остается на самом низком уровне, и благодаря тому, с какой скоростью взлетает Кукурузник. Для простейшего летательного аппарата не надо строить многокилометровые взлетные бетонные полосы. Достаточно футбольного поля.

История создания «Кукурузника» Ан-2

06.03.1946

Дата создания ОКБ-153. Развернули в непосредственной близости от Новосибирского Авиационного завода. Руководителем КБ назначен О. Антонов. По его началом оказалось 20 конструкторов из КБ Яковлева и молодых авиаконструкторов. Целью создания КБ стала разработка гражданского самолета для нужд с/х – СХА-1

Самолет АН-2. Фото, схема салона, отзывы, характеристики

АН-2 – однодвигательный региональный самолет, настоящая легенда авиации, выпускается более 60 лет.

Разработка АН-2 началась ещё в 1940 году. Страна нуждалась в легком многоцелевом самолете, который мог бы обслуживать труднодоступные районы, сельское хозяйство и нужды военных. Практически, 7 лет понадобилось конструктору Олегу Антонову, чтобы самолет взлетел. После войны, 20 ноября 1945 года проект был утвержден, а 31 августа 1947 года, АН-2 совершил свой первый полет.

В период СССР, самолет активно эксплуатировался на маршрутах связывающих районные центры с маленькими городами и сёлами.

Народное название «кукурузник», АН-2 получил в наследство от своего предшественника По-2, из-за частичной схожести (в свое время ПО-2 активно эксплуатировался на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой).

Сегодня АН-2 по-прежнему не заменим. Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлета с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолет эксплуатируется для перевозок пассажиров и работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии и т.д.

• АН-2 способен перевезти до 12 пассажиров на расстояние до 1,140 км.
• Технические характеристики:
• Код ICAO: AN2
  Экипаж: 2 человека
  Длина: 12,4 м
  Размах крыла: 8,42 м
  Максимальная вместимость: 12 пассажиров
  Максимальный взлётный вес: 5,650 кг
  Крейсерская скорость: 180-230 км/ч
  Дальность полёта: 1,550 км
• Самолеты авиакомпаний

Кукурузник Ан-2 год выпуска и технические характеристики ТТХ двигатель, расход топлива и с какой скоростью взлетает Soldats.Club

За штурвалом Аннушки

Все летчики, имеющие опыт пилотирования этого биплана (кстати, самого большого), отмечают его уникальную «летучесть». Большая относительная площадь несущих поверхностей почти исключает такое неприятное явление, как «сваливаемость».

При встречном ветре в 50 км/ч самолет Ан-2 может практически «зависать на месте», паря над фиксированной точкой земли. Это обуславливает способность к планированию в режиме с выключенным или неисправным двигателем.

Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны.

Кабина Ан-2 особым комфортом не отличается, но тем не менее удобна, два пилота не теснятся, простора хватает. Остекление имеет выступы для того, чтобы улучшить обзор.

Не Кукурузник

Ан-2 часто называли «Кукурузником», хотя это не совсем верно. Такое прозвище получил У-2, с которого впервые начали опылять поля, в том числе и засеянные кукурузой, на Украине и в Белоруссии. Творению Олега Антонова кличка досталась как бы в наследство – силуэты самолётов похожи, да и других бипланов в небе СССР практически не было.

Назвать точное количество выпущенных Ан-2 сложно из-за того, что в Китае их производили в обход лицензии. По разным оценкам, собрано от 18 до 20 тысяч машин. Бесспорно установлено другое – Ан-2 является первым в мире самолётом, который выпускается уже на протяжении 60 лет.

Технические характеристики

В длину самолет АН-2 составляет 12,7 метров, высоту имеет 6,1 метр. Пустой «кукурузник» весит 3,4 тонны, максимальный вес при взлете – 5,5 тонн. Грузоподъемность (у стандартной модели) – 1,5 тонн, топливо на борту – 0,9 тонны.

Летные и технические характеристики у аппарата следующие:

• Максимальная дальность – 900 километров;
• Крейсерская скорость – 185 км в час;
• Максимально набираемая высота полета – 4,4 километра;
• Мощность поршневого двигателя с воздушной охлаждающей системой – 1000 лошадиных сил (спроектирован конструктором Швецовым).

Этот самолет способен не срываться в штопор, а плавно снижаться, подобно парашюту, даже если заглох двигатель. Основа и крылья АН2 выполнялись из алюминия, крылья потом обшивались тканью из полиэфирных материалов.

Аэродинамическая схема АН-2 характерна для биплана: имеется две несущих поверхности, т.е. крыла, между которыми установлена расчалка – стальной трос. Расчалочный биплан за счет своей конструкции приобретает дополнительную устойчивость.

Расчалка на крыльях АН-2

Шасси у этого небольшого представителя самолетного семейства трехопорные, они не убираются, вместо задней стойки шасси в хвосте имеется колесо. Крыло биплана настолько механизировано, что АН-2 может парить в воздухе на одном месте и даже двигаться задним ходом. Экипаж состоит из двух человек.

Кабина в АН-2

Модернизация самолета

В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.

В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.

Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.

В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» — легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.

Ан-2 польского производства

Производство самолётов Ан-2 на заводе PZL-Mielec в 1960—1991 гг.Обозначение модификации
Расшифровка обозначения
Всего
в том числе для СССР
в том числе для других стран

R СХ	rolniczaсельскохозяйственный	7786	7075	711
TPТП	transportowo-pasażerskaтранспортно-пассажирский	1586	1537	49
TDТД	transportowo-desantowaтранспортно-десантный	1405	1028	377
PП	pasażerskaпассажирский	837	821	16
MВ	morskaводный (гидросамолёт)	148	122	26
TТ	transportowaтранспортный	69	69
RTD	rolniczo-transportowo-desantowaсельскохозяйственный-транспортно-десантный	19	19
FФ	fotogrametrycznaаэрофотосъёмочный	5	5
Прочие	26	26
Итого	11881	10583	1298

Поставка самолётов Ан-2 производства PZL-Mielec

№п/п
Государство
Объём, шт.

1.	СССР СССР	10583
2.	ПНР ПНР	460
3.	НРБ НРБ	222
4.	СР Румыния СР Румыния	132
5.	ВНР ВНР	119
6.	КНДР КНДР	115
7.	Югославия Югославия	63
8.	Чехословакия Чехословакия	49
9.	МНР МНР	47
10.	ГДР ГДР	20
11.	Турция Турция	15
12.	Вьетнам Вьетнам	14
13.	Ирак Ирак	13
14.	Великобритания Великобритания	10
15.	Венесуэла Венесуэла	9
16.	Куба Куба	4
17.	Никарагуа Никарагуа	2
18.	Колумбия Колумбия	2
19.	Франция Франция	1
20.	Нидерланды Нидерланды	1
Итого	11881

Большинство Ан-2 выпущено на польском заводе PZL Mielec[pl], где производился планер и сборка самолёта. Двигатели выпускали 2 польских завода: PZL Kalisz[pl] и PZL Rzeszów. Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химаппаратура выпускались на заводе WSK Okęcie.

Применение Ан-2

Такая конструкционная и эксплуатационная неприхотливость сделала этот самолет незаменимым во многих случаях.

Он использовался как летающая лаборатория, воздушная скорая помощь, крылатая Огромной была популярность Ан-2 в аэроклубах, многие спортсмены-парашютисты свой первый прыжок совершали, шагнув в открытую дверь биплана.

Для метеорологической разведки была создана версия с дополнительной обзорной кабиной перед горизонтальным хвостовым оперением. В случае необходимости этот самолет можно превратить в сверхлегкий штурмовик, подвесив на него НУРСы и бомбы. Он, конечно, будет тихоходным, но точность попадания обеспечит.

Современные проблемы

Любой, даже самый удачный образец техники, со временем устаревает. Не исключение и самолет Ан-2. Характеристики его хороши, но в наше время требования к силовой установке изменились. Во времена, когда обычная газвода стоила дороже бензина, на его расход обращали мало внимания. Эта тенденция сохранялась долго, но удорожание нефтепродуктов заставило ее пересмотреть.

Двигатель Ан-2 карбюраторный, тысячесильный, очень надежный, но… Бензин требуется особый, авиационный, он дорогой. Да и расход его тоже немалый.

В некоторых странах, в частности в Канаде и США эксплуатация самолетов этого типа запрещена. Впрочем, коллекционеры и там охотно приобретают Ан-2.

Цена в полтора миллиона рублей и выше не останавливает тех, кто хочет получить настоящее удовольствие от пилотирования «винтажного аэроплана».

История создания Кукурузника Ан-2

06.03.1946

Дата создания ОКБ-153. Развернули в непосредственной близости от Новосибирского Авиационного завода. Руководителем КБ назначен О. Антонов. По его началом оказалось 20 конструкторов из КБ Яковлева и молодых авиаконструкторов. Целью создания КБ стала разработка гражданского самолета для нужд с/х – СХА-1

Самолет АН-2

Самолет, обладающий огромным количеством прозвищ и ставший героем анекдотов, любимец Хрущева – это АН-2, он же «кукурузник», «жеребенок», «летающая этажерка», «аннушка»… Созданному гениальным советским авиаконструктором Олегом Антоновым самолету АН 2 нашлось место даже в книге рекордов Гинесса как самому долго выпускаемому серийному самолету (более 6 десятилетий). Это самый маленький самолет транспортного назначения в СССР, однако, он является самым крупным среди летательных аппаратов – бипланов. Конструкторские решения, примененные при его создании, сделали эту машину очень «живучей» и многофункциональной. До ввода в эксплуатацию самолета АН-3 «кукурузник» считался самым легким одномоторным самолетом в советской авиации.

Легендарный кукурузник АН-2

Производитель

Для производства в СССР нового самолета с обозначением АН 2 был отведен Киевский авиационный завод № 473, который на момент запуска в сборку первых серий кукурузника был маломощным авиаремонтным предприятием. Однако, при поддержке правительства СССР и лично Хрущева в Киеве смогли поставить производство новинки на поток.

На подмосковном машиностроительном заводе в городе Долгопрудном производили модифицированный Ан-2м (детали для сборки поставлялись также из Киева). В 1958 году право на выпуск АН 2 как самого подходящего самолета малой авиации было передано Польше (в рамках договора по СЭВ). Антоновские бипланы стали производиться на заводе WSK PZL в городе Мелец.

Все работы выполнялись под контролем советских специалистов.

Двумя годами раньше серийное производство «кукурузника» началось и в Китае на государственном заводе в Наньчане, а после перенесено в Шицзячжуанскую авиационную корпорацию. Китайский вариант самолета обозначается уже не АН2, а Шицзяжуанг У-5, их производится несколько десятков в год.

Как польские, так и китайские серийные АН-2 имели свою собственную маркировку.

Китайский аналог знаменитого АН-2

Дата выпуска и модификации

Летопись самолета АН начинается еще до войны, в начале 40 года прошлого столетия, когда Антонов получил задание создать самолет простой конструкции для решения преимущественно сельскохозяйственных задач (борьбы с вредителями за урожай), аналогичный немецким бипланам, призванный сменить отработавший свое легкий ПО-2. Он должен был выполнять и другие, военно-транспортные работы. Выдвигались требования к способностям новой машины: садиться и взлетать с любого покрытия, будь то грунт или вообще лесные поляны. По технической эксплуатации такой самолет должен был быть проще дорогостоящих вертолетов и также неприхотлив к обслуживанию и условиям эксплуатации. Из-за войны старт разработок пришлось отложить до 1946 года. Первый испытательный полет АН2 произвел в 1947 году, преодолев 3 тысячи километров.

У самолета имеется множество модификаций, позволяющих ему выполнять работы в разных сферах и природно-климатических условиях:

• Ан-2C – санитарные перевозки;
• Ан-2СХ – для сельскохозяйственных задач (главным образом, опрыскивание посевов от вредителей, за что и получил прозвище «кукурузник»);
• Ан-2Т – транспортные перевозки (способен взять на борт около тонны груза);
• Ан-2ТП – перевозит как грузы, так и пассажиров;
• Ан-2ТД – предназначен для высадки десантов, а также гражданских парашютистов (с выдвижной площадкой);
• Ан-2Ф – оборудован для проведения аэрофотосъемочных работ, также проводит артиллерийскую разведку в ночное время, оснащался кабиной для штурмана в хвосте, двигатель и кабина покрыты наружным слоем брони;
• Ан-4 – самолет с возможностью приводнения;
• Ан-6 – производит метеорологическую разведку;
• Ан-2 – для картографических съемок (со встроенными фотокамерами);
• Ан-2 – для радиационной (с рентгенометром) и геологической разведки (с магнетометром);
• Ан-2 – для спасательных операций (с люком в полу и рельсовой тележкой);
• Ан-2Л – для тушения лесных пожаров (с емкостями для огнегасящих смесей);
• Ан-2М – для сельскохозяйственных работ с длинным фюзеляжем;
• Ан-2П – для перевозки пассажиров;
• Ан-2С санитарный – может взять на борт 6 лежачих пациентов (имеются специальные носилки) и 2 сопровождающих, оснащен системой теплоизоляции, аптечкой и туалетом;
• Ан-2Э экраноплан;
• Aн-2PK – для работ в полярных условиях (оборудован лыжным шасси и возможностями дополнительного подогрева).

За все время выпуска было собрано больше 18000 экземпляров самолета АН2, свои задачи они выполняли в нескольких десятках стран.

Когда закончили выпуск

Самолет Эмбраер 190: характеристики

Несмотря на огромную популярность в СССР и во многих странах мира, спрос на антоновский биплан начал постепенно снижаться с 80-х годов прошлого века, что привело к прекращению его серийного производства в 1992 году. Штучные модели (преимущественно под заказ правительств азиатских стран) производились в Китае и позже.

Технические характеристики

В длину самолет АН-2 составляет 12,7 метров, высоту имеет 6,1 метр. Пустой «кукурузник» весит 3,4 тонны, максимальный вес при взлете – 5,5 тонн. Грузоподъемность (у стандартной модели) – 1,5 тонн, топливо на борту – 0,9 тонны.

Летные и технические характеристики у аппарата следующие:

• Максимальная дальность – 900 километров;
• Крейсерская скорость – 185 км в час;
• Максимально набираемая высота полета – 4,4 километра;
• Мощность поршневого двигателя с воздушной охлаждающей системой – 1000 лошадиных сил (спроектирован конструктором Швецовым).

Этот самолет способен не срываться в штопор, а плавно снижаться, подобно парашюту, даже если заглох двигатель. Основа и крылья АН2 выполнялись из алюминия, крылья потом обшивались тканью из полиэфирных материалов.

Аэродинамическая схема АН-2 характерна для биплана: имеется две несущих поверхности, т.е. крыла, между которыми установлена расчалка – стальной трос. Расчалочный биплан за счет своей конструкции приобретает дополнительную устойчивость.

Шасси у этого небольшого представителя самолетного семейства трехопорные, они не убираются, вместо задней стойки шасси в хвосте имеется колесо. Крыло биплана настолько механизировано, что АН-2 может парить в воздухе на одном месте и даже двигаться задним ходом. Экипаж состоит из двух человек.

Схема посадочных мест в салоне самолета

Перевозками людей на небольшие расстояния, преимущество в отдаленных местностях, занимались модифицированные под эти цели АН-2-П. Они были оборудованы пассажирскими сиденьями в количестве 12 шт. Салон имел в длину 4,2 метра, ширину – 1,65 метра, а высоту – 1,85 метра.

Салон пассажирского АН-2П

Сейчас обеспеченные частные лица или богатые корпорации ради эксклюзива приобретают раритетные АН-2 и переделывают их в ВИП-самолеты для бизнес-полетов. Салоны в таких самолетах отличаются роскошью, недоступной для базовой комплектации.

Всего АН-2 вмещает 12 (иногда устанавливается и тринадцатое кресло) пассажиров, поэтому схема салона довольно простая.

Схема мест в пассажирском АН-2

Лучшие / худшие места

В общем, уровень комфорта на всех местах в АН-2 очень низкий, поскольку самолет создавался главным образом не для перевозки пассажиров. При двухрядном размещении кресел наименьшие неудобства испытывают пассажиры на 4 креслах ряда возле прохода (2, 5, 8, 11).

Места возле иллюминаторов менее комфортные за счет округлостей боков самолета. Два задних ряда кресел значительно наклонены вниз, поскольку самолет опирается на хвост – с детьми на эти места лучше не садиться.

Кроме того, пассажирам на этих местах могут мешать запахи расположенного за шпангоутом туалета (если это не био-устройство).

Все пассажиры ощущают тряску при взлете и неровности взлетной полосы, а также отмечается высокий уровень шумов в салоне, несмотря на наличие всего одного мотора.

Удобства

Поскольку самолет АН-2 изначально проектировался не как пассажирский, то об особых удобствах говорить не приходится. Например, туалетной кабины, привычной пассажирам больших лайнеров, в этом биплане нет.

Иногда в качестве туалета использовалось ведро с сидушкой (располагалось перед шпангоутом). В более современных и ВИП-моделях используются био-туалеты. Выполняется шумоизоляция, борта снабжаются системой GPS.

Вай-фай не устанавливается за ненадобностью и дороговизной.

Несмотря на солидный возраст, знаменитый «кукурузник» рано списывать со счетов. Так, в 2013 году конструкторское объединение «Антонов» заявило о начале работ над новой модификацией АН-2, теперь сотой серии.

Сюда будет устанавливаться двигатель на турбовинтовой тяге украинского производства. В России же презентован новый АН-2мс с американским движком «Гарретт» и оснащенный пятилопастным винтом с реверсивным ходом.

Можно сделать вывод, что легендарный антоновский биплан получит новую жизнь.

Видео