Вклад советской штурмовой авиации в победу во Второй мировой войне действительно огромен. Самолет-штурмовик Ил-2 – это настоящая легенда. Однако, как и любая настолько знаменитая вещь, Ил-2 окружен множеством мифов.
В годы войны и после ее окончания по понятным причинам пропагандой культивировалась версия о грозном и непобедимом самолете. Уже в годы перестройки пропагандистский маятник качнулся в другую сторону, прозвучало классическое: «Cолдат не жалеть, бабы еще нарожают».
Пионер штурмовой авиации
Машина была-то неплохой.
Штурмовая авиация в большинстве случаев работает на низких высотах и занимается нанесением ударов по передней линии обороны противника, а также по прифронтовой зоне: коммуникациям, дорогам, переправам, колонам техники и живой силы. Идея штурмовиков родилась в головах конструкторов и военных, как только боевая авиация появилась в принципе. Однако потребовался не один год накопления летного и боевого опыта, чтобы такие самолеты действительно появились.
В Советском Союзе уделялось огромное внимание не только разработке штурмовой авиации, но также работе над теорией ее боевого применения в грядущих воинах.
У истоков разработки тактики применения в 20-30-е годы прошлого века стояли такие деятели, как Триандафилов, Тухачевский и Егоров. В начале 1930-х годов началась разработка первого бронированного советского штурмовика ТШ-Б.
Несмотря на все усилия конструкторов, советская промышленность не смогла воплотить эти идеи в жизнь.
Всего было 10 модификаций.
Вскоре за дело взялось КБ Ильюшина. Голос конструктора был услышан и ему поручили создать новую боевую машину в кратчайшие сроки. Опытный образец Ил-2 появился в 1939 году, впрочем, тогда прототип назывался БШ-2.
Интересный факт: двигатель водяного охлаждения не подходил для использования в штурмовике. Достаточно было одной пули или осколка, чтобы вывести машину из строя. Тогда Ильюшин нашел интересное решение данной проблемы, он предложил поместить радиатор штурмовика внутрь воздушного тоннеля за бронекапсулой.
Первый самолет Ильюшина не удовлетворял условиям технического задания. Слишком медленный, слишком тяжелый, летал совсем недалеко. Машину пришлось перерабатывать буквально полностью.
Наибольшие изменения коснулись фюзеляжа штурмовика: нос удлинили, кабину приподняли, заменили стабилизаторы. Был также заменен на более мощный и современный двигатель. Переработанный самолет был готов к испытаниям в 1940 году.
Серийное производство новейшей машины, получившей название Ил-2, стартовало в феврале 1941 года.
Грянула война.
Искупление кровью
Сказывалась нехватка опыта.
22 июня 1941 года Нацистская Германия совершает вероломное нападение на Советский Союз. Воздушные силы Красной армии встречают неприятеля с первой одноместной моделью Ил-2. Потери штурмовой авиации в первые месяцы катастрофические – до конца осени 1941 из 1400 штурмовиков СССР потерял около 1100.
Командование ВВС было не удовлетворено положением дел с Ил-2, несмотря на то, что самолет соответствует всем требованиям технического задания. Машину требуют переделать в двухместную. Однако в 1941 году времени на это нет.
Производство Ил-2 из Москвы и Ленинграда (авиазаводы номер 30 и 381) эвакуируют в глубокий тыл.
Теория расходилась с практикой.
Штурмовики страдают из-за недостаточной обзорности на месте летчика. Продуманная деревянно-металлическая конструкция Ил-2 способна защитить пилота от пуль калибра 7.62 мм, однако о защите от снарядов зенитных орудий и речи быть не может.
Прямо на фронте летчики пытаются делать своими силами места для задних стрелков. Ими зачастую становятся механики самолета. Модернизация самолета готовится на бумаге, однако воплотить ее в жизнь суровые условия первого этапа войны позволят только в 1942 году. Это будет первая и не последняя модернизация Ил-2.
Всего за годы Великой Отечественной войны КБ сделает более 10 модификаций.
Новые идеи конструкторов будут воплощаться в металле на кровавом опыте советских летчиков-штурмовиков.
Интересный факт: место для второго стрелка советские летчики иронично называли «кабиной смерти». Все из-за весьма мрачной статистики. На 1 погибшего летчика-штурмовика приходилось в среднем 7-8 погибших стрелков. На роль «везунчиков» при первой возможности отправляли летчиков, угодивших за проступки в штрафные роты.
«Бабы еще нарожают»
Летный состав перед боем.
Сегодня можно часто услышать тезис о том, что большие потери Ил-2 в начале войны обусловлены отсутствием того самого заднего стрелка. Отчасти это действительно так. Из-за специфической формы кабины пилот Ил-2 действительно в большинстве случаев не видел приближающегося сзади истребителя.
В купе с низкой скоростью и маневренностью штурмовой авиации в принципе это приводило к закономерному итогу при столкновении с истребителями противника.
Куда более важной причиной высоких потерь было вовсе не это, а то, что в первые месяцы Ил-2 были вынуждены участвовать в боевых вылетах без какого-либо истребительного прикрытия, становясь таким образом легкой добычей для врага. До 1943 года Люфтваффе почти безраздельно господствовало в советском небе.
Сказывалась и нехватка летного опыта личного состава. Самолет поступил в войска буквально накануне войны. Пилоты были слабо подготовлены. Очень часто в подразделениях не было даже элементарных наставлений по эксплуатации Ил-2. Проблема подготовки летчиков будет стоять на протяжении всей войны, однако именно в 1941 году нехватка опыта скажется сильнее всего.
Методом проб и ошибок ковалась штурмовая авиация страны.
Не нужно наивно полагать, что «кровавому» советскому командованию из ВВС СССР было не жалко своих лётчиков. У страны просто не было времени готовить пилотов высочайшего класса. Враг шагал к Москве.
Можно было или быстро готовить хоть кого-то и хоть как-то, или проиграть, подставив сухопутные силы еще сильнее, оставив армию без прикрытия с воздуха.
Молодые летчики-офицеры отправлялись в штурмовые звенья с 10 часами летного опыта.
Интересный факт: в начале войны звание Героя Советского Союза давалось за 10 успешных вылетов на Ил-2.
Негативно сказывалось в течении первого этапа Второй мировой войны и качество сборки знаменитых самолетов. Очень часто механики были вынуждены ремонтировать машины сразу после прибытия их на фронт с заводов.
За 5 лет войны СССР потерял в общей сложности 23.6 тысячи штурмовиков Ил-2. Цифра ужасающая? Вот только боевые потери составляют из нее 12.4 тысячи машин.
Все остальное – это самолеты, которые просто сломались после очередного вылета и были отправлены на утилизацию или разобраны на запчасти.
Почти всю войну хромало качество сборки.
И здесь мог бы быть повод позлорадствовать, однако стоит вспомнить о том, что сборка самолетов производилась на предприятиях в эвакуации.
Только 8% рабочих на авиационных заводах были специалистами своего дела. Все остальные – это женщины, старики и даже дети, не имеющие профильного образования.
При этом работать зачастую приходилось в тяжелейших условиях, по 12 часов и на весьма худом пайке.
Наконец, высокие потери Ил-2 были вызваны тем, что до Второй мировой войны у стран участниц фактически отсутствовал опыт применения штурмовой авиации.
Советский Союз поначалу бросал штурмовики на передний край обороны противника для того, чтобы самолеты занимались тем, для чего они задумывались в теории. Однако там, Ил-2 становились легкой добычей для массированного зенитного прикрытия.
Постепенно станет понятно, что штурмовики следует применять для нанесения ударов за фронтовой линией.
Штурмовики — самые храбрые люди.
Все эти ошибки в итоге выкуют из штурмовой авиации Советского Союза то, чем она станет к концу войны — ужасом для врага.
В заключение
Штурмовики нашли свое место.
Почти треть всех летчиков в годы Великой Отечественной войны были пилотами штурмовой авиации. После 1943 года Ил-2 превратится в грозную машину несмотря на то, что качество сборки самолета будет оставлять желать лучшего.
Штурмовик будут активно применять для атак на колонны противника в прифронтовой зоне, ударов по коммуникациям и переправам, узлам связи и поддержки.
Больше всего Ил-2 будут бояться скопления живой силы противника и легкая техника, также Ил-2 будет активно применяться против надводных кораблей на море.
Источник
«Летающий танк»: Ил-2 штурмовик
Настоящие легенды не нуждаются в представлении. Сегодня мы расскажем об истории штурмовика Ил-2
«Черная смерть», «летающий танк», «бетонный самолет» или просто «чума» – как только не называли немцы наш штурмовик, ставший одной из самых больших напастей для вермахта. Самый массовый в мире самолет, обладающий феноменальной живучестью и огневой мощью.
Ил-2 прошел большой путь – от прототипов до буквально выкованного в горниле войны самолета поля боя и летающего на небольших высотах штурмовика, поражающего наземные цели всех типов.
Как его конструкция, так и тактика применения со временем менялись, но неизменным оставалось лишь одно: если над немецкими позициями появлялись Ил-2, враг в ужасе стрелял по нашим штурмовикам из всего что было в надежде остановить неизбежный опустошительный удар.
На пороге войны
Идея использовать авиацию для ударов по наземным целям была не нова. Еще в Первую мировую истребители, а также новый тип самолетов – бомбардировщики – активно утюжили позиции и тыловые объекты врага.
С течением времени и развитием зенитной артиллерии и истребительной авиации для вылетов на линию фронта и ближнюю прифронтовую полосу противника потребовались самолеты специальной конструкции. Адаптация для этих целей истребителя или бомбардировщика уже не давала защиты от плотного зенитного огня и свободно охотящихся истребителей.
Так, в армиях стали появляться специализированные машины, используемые в военной авиации и в наши дни, – штурмовики. В СССР уже был опыт применения «боевиков» (так в 30-е годы у нас называли штурмовики), например Р-5Ш или Р-Z. Но это как раз были адаптированные для данных целей самолеты.
Революцию в конструкции штурмовиков произвел прототип нашего гениального авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, который назывался БШ-2 (бронированный штурмовик), или ЦКБ-55, поднятый в воздух 2 октября 1939 года еще одной легендой отечественной авиации, летчиком-испытателем Владимиром Коккинаки.
Прототип штурмовика БШ-2
Источник: pinterest.ru
Конструкция нового самолета поражала воображение. Для тех лет это был действительно прорывной самолет. Вокруг двухместной кабины-бронекапсулы, выдерживавшей попадание 7,62-миллиметровой пули с любой дистанции, строились органы управления, двигатель и оперение. Баки, бачки, основные жизненно важные узлы самолета также бронировались.
Так коллектив ОКБ завода №39 выполнил задачу военных и лично Сталина на новый штурмовик, неуязвимый к огню с земли. Тем не менее у новой машины был выявлен ряд недостатков, прежде всего связанных с двигателем: АМ-34 даже в форсированном варианте слабо «тянул» новую тяжелую машину, а новый АМ-35 вообще был недоведенным и плохо работал.
Ил-2 в разрезе
Источник: pinterest.ru
Тем не менее военные приняли новый самолет благосклонно и, как водится, велели доработать его. Так, 12 октября 1940 года в воздух поднялся ЦКБ-57 – «дополненный» вариант БШ-2. Новый мощный маловысотный «движок» АМ-38 неплохо тянул облегченную машину. Но тут крылся и первый недостаток – к сожалению, стоивший жизни многим пилотам.
Доподлинно не известно, почему Ильюшин так поступил, но вкупе с увеличением мощности оружия (добавили две 23-миллиметровые пушки ВЯ, заменив ими два пулемета из четырех) и новым двигателем исчезла задняя кабина для стрелка. Самолет стал одноместным.
Вероятно, на это решение повлияли сроки, которые нельзя было срывать, и работы над ДБ-3, еще одним проектом, но уже бомбардировщика, Ильюшина (кстати, он первым бомбил Берлин).
Ил-2 штурмовик
В декабре 1940 года в рядах нашей авиации появился самолет Ил-2. Сразу же началось производство одноместных Ил-2.
На 22 июня 1941 года было выпущено 249 машин, 50 уже были в действующих частях, еще 50 только должны были прибыть в свои полки. Несмотря на небольшое количество, первые вылеты Ил-2 совершили уже 25 июня.
Машины 74-го и 66-го ШАП наносили удары по продвигающимся немецким колоннам.
Ил-2 готовят к вылету
Источник: waralbum.ru
В первых же боях быстро были выявлены недостатки нового штурмовика – конечно же, это отсутствие бортового стрелка, делающее неповоротливый Ил легкой добычей вражеского истребителя, и недостаточная эффективность бомб.
В строевых авиаполках взялись решать первую проблему самостоятельно: кустарным способом прорезали позади кабины отверстие, куда ставили пулемет ШКАС; на место стрелка становился техник или оружейник. Это место прозвали «кабиной смерти». И только в сентябре 1942 года в части стали поступать новые двухместные штурмовики.
Правда, кабина стрелка уже не была бронирована, что в среднем приводило к смертности восьми стрелков на одного летчика.
Производство штурмовиков Ил-2 на одном из авиазаводов в Куйбышеве, куда были эвакуированы около 40 предприятий авиапромышленности
Источник: waralbum.ru
А вот довооружили самолет быстро. Под крыльями размещали реактивные снаряды РС-82 или РС-132, как у Катюши. Быстро расширялась номенклатура бомб: так, 100-килограммовая ФАБ-100 могла пробивать бортовую броню средних немецких танков при близком разрыве и выбивать сварные швы и заклепки.
А когда на вооружение поступили ПТАБ – кумулятивные противотанковые авиабомбы калибром 1,5–2,5 килограммов, немцы были вынуждены отказаться от танковых атак плотным строем и увеличить дистанции в колоннах. Один штурмовик мог сбросить целый ворох таких бомб, повреждая сразу множество единиц техники.
Ил-2 нес от 400 до 600 килограммов бомб и восемь реактивных снарядов на внешней подвеске. Любители загадок могут порассуждать и над торпедной версией штурмовика – Ил-2Т. Мог ли он поднять торпеду? Свидетельства этого есть, хоть и не документальные, а устные.
В любом случае Ил-2 служили и в морской авиации, а их пилоты отлично освоили так называемое топмачтовое бомбометание – с рикошетированием бомбы от воды с целью попасть в борт вражеского судна.
Атака на немецкую автоколонну
Источник: pinterest.ru
Самолет постоянно модернизировался, улучшались его летные и технические характеристики. Появилась версия с более мощными 37-миллиметровыми орудиями для поражения бронетехники противника.
Испытывались даже 45-миллиметровые, но от них отказались из-за очень сильной отдачи. Улучшили и мотор машины, поставив форсированный АМ-38Ф.
К концу войны все наработки были превращены в новый, очень удачный самолет Ил-10 – дальнейшее развитие Ил-2.
Боевое применение
Война застала Ил-2 врасплох. Еще не были в достаточной мере отработаны тактические методики применения штурмовой авиации. Часто в штурмовых авиаполках учиться воевать приходилось прямо в ходе боевых действий ценой потерь и крови.
Высокие потери одноместных Ил-2 в начале войны, несмотря на хорошую живучесть, были нивелированы к 1943–1944 годам.
По иронии судьбы к этому времени советская авиация захватила господство в воздухе, и многие пилоты-штурмовики вообще перестали брать с собой стрелка за ненадобностью – вот такая метаморфоза.
Хорошо видно ракетно-бомбовое вооружение Ил-2
Источник: pinterest.ru
За годы войны было сформировано 356 штурмовых авиаполков всех очередей готовности. Из более чем 36 тысяч построенных штурмовиков (а это и сейчас мировой рекорд) потеряны были 23600 машин.
Естественно, большая часть потерь приходилась на первый период войны. Однако 11 тысяч было потеряно не в боях, а вследствие различных летных происшествий и аварий.
Штурмовики часто возвращались, имея по 500 пробоин в корпусе, садились «на брюхо», списывались из-за невозможности восстановления.
Знаменитые Ил-2 47-го ШАП, на переднем плане самолет героя Советского Союза подполковника Н. Степаняна
Источник: waralbum.ru
Ил-2 стал настоящим фронтовиком, особенно страшным в опытных руках, когда наши летчики освоили тактику налетов «все разом».
Когда 12 машин (и более) одновременно сбрасывали весь боекомплект, расстреливая вражескую позицию, шансов уцелеть на земле было очень мало.
Наши летчики-штурмовики особенно успешно боролись с крупными скоплениями техники, колоннами, позициями артиллерии, складами и железнодорожными узлами. После налетов Ил-2 оставались лишь дымящиеся головешки и кучи нацистских трупов.
Восстановленый Ил-2 в полете, наши дни
Источник: pinterest.ru
На Ил-2 летала целая плеяда настоящих асов, например дважды Герои Советского Союза Василий Андрианов, Михаил Одинцов, Талгат Бегельдинов, десятки однократно награжденных «Золотой Звездой».
Пилоты Ил-2 считались действительно бесстрашными людьми, ведь иногда им по нескольку раз в день приходилось прорываться сквозь завесу зенитного огня с земли и атаки нацистских истребителей с воздуха.
Ил-2 стал не просто символом Победы, а оружием, «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, день за днем своим тяжелым трудом приближая разгром противника.
- Обложка: pinterest.ru
Штурмовик Ил-2. Правда и мифы
Первое место среди самолётов второй мировой войны занимает советский Ил-2. Он прошёл через всю войну, всего было изготовлено более 36 тысяч штурмовиков. Это сделало его самым массовым боевым самолётом всех времён. ИЛ-2 стал «таким же важным для Красной Армии, как воздух и хлеб», как выразился Сталин.
В Красной Армии самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть называли его «бетонный самолёт», мясник, мясорубка, чёрная смерть.
Принято считать, что с самого начала боевого применения на фронте штурмовик Ил-2 зарекомендовал себя как очень прочный и «выносливый» боевой самолет. Многим летчикам он спас жизнь, сохраняя летучесть при таких повреждениях, которые для любого другого самолета были, что называется, «несовместимыми с жизнью».
Нередкими бывали случаи, когда поврежденные в бою самолеты, выполнив нормальную посадку на свой аэродром, буквально разваливались на части или не подлежали ремонту по причине значительного количества больших и малых повреждений. Инженеры штурмовых авиаполков в отчетных документах указывали: «Было трудно представить, как такие самолеты могли продолжать полет.
Ясно было одно, летчики принимали все меры к тому, чтобы дотянуть до аэродрома, зная о крупных повреждениях самолета».
Конечно, высокую живучесть Ил-2 в полной мере использовали главным образом только опытные летчики. Примеров возвращения на разбитых самолетах молодых летчиков зарегистрировано очень мало, и всё же Благодаря отменной живучести Ил-2 летчикам-штурмовикам зачастую удавалось либо совершить вынужденную посадку на любой мало-мальски пригодной площадке, или же долететь на нем до своего аэродрома.
Около 10% поврежденных самолетов Ил-2 отправлялись в ремонтные органы или списывались ввиду невозможности ремонта. Остальные 90% восстанавливались силами техсостава и полевых авиаремонтных мастерских.
Однако многие специалисты отмечали и недостатки легендарного ИЛ-2.
Он имел низкую результативность бомбоштурмовых ударов, огромный уровень боевых потерь.
Преподносившееся как главное достоинство Ил-2 бронирование для 41— 45 гг. также было уже недостаточным – и не спасало эти «летающие танки» от уничтожения в огромных количествах немецкими истребителями и зенитчиками. Отнюдь не идеальным «самолетом поля боя» делала Ил-2 и его полудеревянная конструкция – еще больше уменьшавшая боевую живучесть этой машины.
Помимо недостаточно совершенной материальной части, результативность ударов советской штурмовой авиации снижали также многочисленные пороки ее тактики и слабая летная, стрелковая и тактическая выучка рядовых летчиков в первые годы войны.
Но одномоторный и простой по конструкции штурмовик был проще и дешевле в производстве, чем двухмоторные цельнометаллические бомбардировщики.
В первые же дни войны выяснилось, что одноместные штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника.
Для защиты пилотов в верхней части фюзеляжа прорезали отверстие для возможности разместить стрелка и смонтировать пулемёт. Между собой временную конструкцию стрелки называли «кабиной смерти».
Позже позиция пулемётчика была включена в конструкцию ил-2, однако эта должность всё равно оставалась одной из самых опасных профессий той войны.
Здесь необходимо заметить, что у нас совершенно неверно сформулирован образ героя-летчика. Им, как правило, является истребитель со своим списком побед. А летчики-бомбардировщики и штурмовики незаслуженно отодвигаются на второй план.
Однако, тактика советских ВВС предусматривала использование авиации сугубо в интересах сухопутных войск. Поэтому чем важнее цель, тем нужнее ее разбомбить и тем сильнее её защищает противник.
На штурмовика наводятся десятки стволов зенитной артиллерии, а он летит, не вправе изменить уже пристрелянный зенитчиками курс, до тех пор летит, пока не поразит цель.
Истребитель все же имеет инициативу — он может отвалить от сильного огня, изменить направление атаки, снова атаковать, другими словами, он как-то может и себя поберечь. А штурмовик беречь себя не может — он обязан прорваться сквозь огонь к цели!
Ремесло стрелка на «горбатом» считалось невероятно рискованным делом, ведь смертность воздушных бойцов была в 2 раза выше, чем возможность сбития штурмовика.
Броневой лист толщиной 6 мм защищал только от пулеметного огня при атаках истребителей противника со стороны хвоста.
К тому же угол обстрела из крупнокалиберного пулемёта не всегда позволял вести огонь по вражеским машинам, и немцы быстро усвоили, что атаковать «чёрную смерть» нужно сзади и снизу, там, где очереди стрелка их не могли поразить.
Теперь, держа в голове все эти детали и подробности, обратим внимание на свидетельство старшины Георгия Афанасьевича Литвина, которые в очередной раз доказывают, что исход военного дела далеко не всегда определяет техника, решающее значение имеют люди, которые управляют этой техникой.
***
Это случилось 2 ноября 1943 года, когда 4-я воздушная армия поддерживала керченский десант. Летим с молодым лейтенантом Зиянбаевым, над Эльтигеном дым, видны сполохи взрывов. Падают сбитые самолёты.
Мы с ходу сбрасываем бомбы, снижаемся и, стреляя из пушек и пулемётов, проходим вдоль плацдарма.
По нам бьют из всех видов оружия с земли, прорываются «мессершмитты», но прикрытие на месте, и мы вырываемся из ада живыми.
При сборе группы наш самолёт, как часто бывает с замыкающими, отстал. Для истребителей противника такие самолёты — подарок. Их сбивают в первую очередь. Первую атаку двух «мессершмиттов» я отбил, но это их не остановило.
В наш самолёт попали несколько пуль, повредив самолетное переговорное устройство, поэтому лётчик не мог слышать меня и делать нужные манёвры. К тому же нас прикрывал только один ЛаГГ, хотя и делал это мастерски. Hемцы прекрасно понимали своё преимущество.
Они парой пошли на наш самолёт, а Зиянбаев почему-то стал уходить на максимальной скорости по прямой — как раз то, что и нужно «мессерам». Я взял в прицел ведущего и, когда он сократил расстояние между нами до ста метров, нажал гашетку.
Видимо, попал: «мессершмитт» взмыл вверх, где его сразу настиг идущий нам на помощь ЛаГГ прикрытия. За ведущим вражеской пары потянулся чёрный шлейф. Hо, увлёкшись им, я упустил из виду ведомого, а он, воспользовавшись этим, подобрался к нам снизу и завис в мёртвом пространстве, готовый к атаке.
Hемецкие истребители знали, что бронированный ИЛ-2 можно было поразить только с близкого расстояния; знали и то, что его турельная установка имеет ограниченный угол стрельбы. Для его увеличения необходимо чёткое взаимодействие лётчика и воздушного стрелка.
Опасность всегда страшна своей неожиданностью. Раз «мессер» завис под нашим «подбрюшьем», это конец. Мелькает бредовая мысль: стрелять через фюзеляж своего самолёта. Конечно, можно перебить тяги рулей и тогда точно — хана. Hо эти тяги, да и всё остальное, вот-вот перебьёт «мессер»…
И я, прицелившись примерно, прошил пулемётной очередью фюзеляж своего самолёта. Зиянбаев, посчитав, что самолёт достала очередь незамеченного им немца, моментально скользнул влево. Это нас спасло: короткая очередь «мессершмитта» нас не задела, но зато он напоролся на мою длиннющую очередь.
Hемецкий самолёт перевернулся через крыло и рухнул вниз…
Я, с ужасом посматривая на изрешеченный фюзеляж, решил проверить, не задеты ли тяги рулей, иначе при манёвре они могут оборваться. К счастью, всё оказалось в порядке. ЛаГГ то и дело возникал надо мной, и летчик делал рукой знаки, будто что-то хотел нам сообщить.
Hо что именно, мы узнали только на земле. Дотянули до своего аэродрома. Сели благополучно. Зиянбаев зарулил на стоянку. Я заметил, что сопровождающий нас ЛаГГ приземлился перед нами.
Мы с Мансуром вылезли из кабин, посмотрели друг на друга, на развороченный фюзеляж самолёта и побрели на командный пункт. У входа стояли командир и истребитель Владимир Истрашкин, который прикрывал нас.
Зиянбаев доложил о выполнении задания, а я не очень связно — о мёртвом пространстве, повреждённой машине, «мессерах». «Hичего, машину исправим»,- похлопал меня по плечу командир. «Молодец! Лихо срубил «месса»!» — обнял меня Истрашкин.
Из нашей шестёрки ИЛов на аэродром вернулись только три машины…
***
Какие качества помогали старшине Литвину не только вернуться живым из боя, но и подбить вражеский самолет в ситуации, когда казалось, что исход должен быть совершенно противоположным?
У советских героев не было сохранений, виртуальной реальности и возможности выйти из он-лайн игры. Они не были мутантами-супергероями с суперспособностями, они просто делали невозможные вещи в реальной жизни. Смогли ли бы мы, познающие ТТХ военной техники лишь в он-лайн баталиях, совершать что-то подобное?
Подробности в видео:
«Мы сделаем шаг вперёд»: главный конструктор ПАО «Ил» о замене «Руслана» и модернизации транспортной авиации РФ
Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов рассказал в интервью RT о планах компании по созданию новых военно-транспортных самолётов. В частности, он сообщил о ведущейся разработке Ил-106, который должен заменить в войсках Ан-124 «Руслан».
Детище ОКБ им. Ильюшина будет обладать аналогичной грузоподъёмностью. Первая машина может быть собрана в 2025—2026 годах. Также Таликов заявил о скором завершении проектов лёгкого транспортного самолёта Ил-112В и ближнемагистрального Ил-114-300.
— Николай Дмитриевич, на повестке дня остро стоит вопрос модернизации военно-транспортной авиации. Именно она во многом обеспечивает мобильность и экспедиционные возможности Вооружённых сил РФ.
Летом текущего года появились сообщения о том, что Россия может создать аналог сверхтяжёлого Ан-124 «Руслан», однако потом их опровергли.
Потянет ли наша промышленность подобный проект и найдётся ли для такого самолёта соответствующий двигатель?
— Военно-транспортная авиация России каждый день находится в небе и выполняет задачи, в том числе за рубежом. Поэтому так остро стоит вопрос о продлении ресурсов самолётов и о создании новых машин. Ан-124 играют огромную роль в обороноспособности страны.
Не секрет, что они выполнили большой объём перевозок грузов в Сирию. В связи с этим встал вопрос о продлении ресурса этих самолётов.
Учитывая нежелание Украины сотрудничать, продлением ресурса и поддержкой технической исправности парка Ан-124 занимается наше ОКБ.
- Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов — о проекте Ил-106
Действительно, неоднократно поднимался вопрос о воссоздании Ан-124. Мы посмотрели на эту ситуацию шире и пришли к выводу, что необходимо создавать новый военно-транспортный самолёт. Таким самолётом, на наш взгляд, должен стать Ил-106. По нему мы работали довольно давно. Но в 1990-е и 2000-е годы мы проводили вялотекущие работы.
На сегодняшний день Ил-106 записан в нашу программу, и мы приступаем к его созданию. Грузовая кабина Ил-106 будет такой же размерности, как у «Руслана». На самолёте будут установлены новые двигатели, новая авионика и всё остальное. Создание Ил-106 будет шагом вперёд в деле обновления военно-транспортной авиации России.
Ил-106 будет соответствовать всем современным требованиям и по пилотажному авиационному комплексу, и по ресурсу, и по перевозимым грузам. Таким образом, дискуссии по поводу необходимости воссоздания Ан-124 закончились. Мы приступаем к разработке самолёта Ил-106.
— Какой двигатель будет установлен на Ил-106?
— На сегодняшний день Объединённая двигателестроительная корпорация тоже приступила к работе по нашему самолёту и создаёт двигатели тягой 24—26 тонн.
- Изображение тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-106
- © avia.pro
— Будет ли грузоподъёмность Ил-106 соответствовать возможностям «Руслана»?
— Да. В нормальной эксплуатации грузоподъёмность Ил-106 составит 80 тонн, с перегрузом — где-то 110—120 тонн.
— Когда планируется реализовать проект Ил-106?
— Страна от нас требует, чтобы Ил-106 появился в 2025—2026 годах.
— В марте 2018 года Минобороны РФ получило первый серийный образец военно-транспортного самолёта Ил-76МД-М. Сколько всего машин планируется передать военному ведомству?
— Ил-76 совершил первый полёт в 1971 году и строился до 1988 года. За это время было выпущено 940 самолётов. Они разошлись как в Военно-воздушных силах, так и в гражданской авиации. Очень много самолётов ушло на экспорт. Армия поставила перед нами задачу модернизировать парк Ил-76. Ведь за прошедшие десятилетия изменились требования к самолёту и, в частности, к пилотажному комплексу.
Сейчас наряду с модернизацией Ил-76 мы занимаемся продлением ресурса строевых машин. Согласно первому контракту с Минобороны, мы должны поставить три самолёта. Первый, как вы сказали, уже поступил в войска. Второй проходит модернизацию в нашем лётном комплексе в Жуковском, третий ждёт своей очереди.
О продолжении работ по Ил-76МД-М армия будет принимать решение после того, как мы присвоим всем трём модернизированным самолётам литеру «О1» (изготовление и испытание установочной серии самолётов по заказу Минобороны.
— RT). Я думаю, что модернизации будет подвержено достаточно большое количество Ил-76МД. В любом случае все самолёты, которые нам передадут ВВС, будут доработаны и избавлены от каких-либо ограничений в эксплуатации.
Также по теме
«Американцы страшно удивились»: в чём особенности российского лайнера Ил-96
28 сентября 1988 года состоялся первый полёт дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96. Эта машина, получившая признание в том…
— Хотелось бы поговорить о ещё одной военно-транспортной машине — Ил-76МД-90А. Почему этот самолёт относят к новому поколению, в чём его особенность?
— Самолёт производился в Узбекистане, в Ташкенте. Конечно, самолёт для нужд Вооружённых сил России не должен выпускаться за рубежом. Поэтому в начале 2000-х годов было принято решение о переносе производства Ил-76МД в Россию. В 2006 году это решение было зафиксировано в документах, в 2012 году в присутствии президента РФ взлетел первый образец Ил-76МД-90А.
Какими качествами он обладает? Прежде всего, это новый двигатель ПС-90.
С этими двигателями самолёты могут приземляться на аэродромы всего мира, в том числе в Соединённых Штатах, так как они соответствует по требованиям к шуму и к эмиссии (выбросу) вредных веществ.
Также на Ил-76МД-90А установлен новый пилотажный комплекс. Мы его постоянно модернизируем из-за частых изменений требований со стороны ИКАО (Международная организация гражданской авиации, ICAO. — RT).
Кроме того, на Ил-76МД-90А установлено новое крыло, да и в целом его качество намного улучшилось. Например, если Ил-76МД могли перевозить грузы в 40 тонн, то обновлённая машина может потянуть 60 тонн. По сути, Ил-76МД-90А — это новый самолёт.
— ПАО «Ил» реализует проект топливозаправщика Ил-78М-90А. В чём специфика этой машины? Зачем она нужна ВВС?
— Топливозаправщик должен обладать таким же характеристиками, как и основной военно-транспортный самолёт. Поэтому мы проводим его модернизацию до уровня «90А».
Ил-78М-90А по сравнению с предшественниками — Ил-78 и Ил-78М — обладает увеличенной дальностью, более совершенным пилотажным комплексом и самое главное — вмещает больший объём топлива.
На Ил-78 и Ил-78М устанавливается один топливный бак, на Ил-78М-90А — два.
Этот самолёт необходим для обеспечения дальних перелётов военно-транспортной, бомбардировочной и истребительной авиации. Недавно Венесуэлу посетила пара Ту-160. Естественно, эти два боевых самолёта сопровождали топливозаправщики. Потребность в подобных машинах очень большая. Ведь наша авиация нередко летает на дальность 10 000 км и больше, не совершая посадок.
На сегодняшний день построен первый опытный образец Ил-78М-90А. Сейчас он проходит испытания, проверяются его лётно-технические характеристики, идёт подготовка к передаче в войска.
- Топливозаправщик Ил-78М-90А
- © ПАО «Ил»
— В сфере лёгкой транспортной авиации невозможно обойти вниманием ситуацию с Ил-112В, который должен заменить в войсках Ан-24 и Ан-26. Расскажите подробнее об этом проекте. Когда планируется первый полёт?
— С началом модернизации Вооружённых сил России встал вопрос о замене антоновских машин на более современные. Ан-24 и Ан-26 морально устарели и физически изношены. Их, кстати, осталось не так много. В связи с этим руководством страны было принято решение о создании Ил-112В.
Первый образец этого самолёта проходит испытания на аэродроме в Воронеже. В январе 2019 года мы обязаны поднять Ил-112В в воздух. Такой срок озвучил замминистра обороны Алексей Юрьевич Криворучко.
Да, у нас есть отставание в сроках реализации проекта, но с моей точки зрения это вызвано объективными причинами, связанными со сменой поколений на предприятии.
Тем не менее я думаю, что в 20-х числах января 2019 года полёт Ил-112В состоится.
— С какими трудностями столкнулся проект среднего военно-транспортного самолёта Ил-276? Почему так затянулась его разработка?
— Откровенно говоря, трудностей с разработкой нет — есть проблемы финансовые и организационные. Сначала мы работали с Индией и проект назывался «многоцелевой транспортный самолёт», или МТA (Multi-role Transport Aircraft).
Потом сотрудничество с Индией было остановлено. В результате Военно-воздушные силы поручили создать замену Ан-12.
Весной 2019 года мы должны защищать эскизный проект Ил-276 и по результатам приступим к разработке конструкторской документации.
Также по теме
Транспортный высокоплан: на что будет способен новейший самолёт ВКС России Ил-276
В России ведётся подготовка к опытно-конструкторским работам по проекту среднего военно-транспортного самолёта Ил-276. Об этом…
— Какие двигатели будут стоять на Ил-276?
— Это будут отечественные двигатели. На первых машинах будут устанавливаться ПС-90, которые стоят на самолётах модификации «МД-90А» и Ил-96. Но в дальнейшем мы планируем перейти на двигатели ПД-14.
— Нет ли планов установить на Ил-276 турбовинтовые двигатели?
— На этот самолёт — нет. В таком случае получится тот же Ан-12. В Ил-276 мы делаем ставку на скоростные характеристики, требуется обеспечить оборачиваемость самолёта при выполнении задач.
— На вооружении ВМФ с 1969 года находится противолодочный самолёт Ил-38. Сейчас он оснащается радиоэлектронным комплексом «Новелла», который получил высокую оценку Минобороны. Но ресурс эксплуатации приближается к концу. Есть ли у ПАО «Ил» планы по созданию нового противолодочного самолёта?
— При модернизации Ил-38 проходит капитально-восстановительный ремонт, затем на машину устанавливаются новые пилотажный, прицельный и поисково-спасательный комплексы.
Благодаря этому самолёт приобретает новые качества и выполняет все задачи, которые ему предписываются. Вопрос создания нового самолёта с аналогичными функциями пока не поднимается.
К тому же проводимая модернизация сопряжена с повышением ресурса Ил-38.
- Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов — о проекте Ил-38 «Новелла»
— В этом году исполнилось 30 лет со дня первого полёта дальнемагистрального лайнера Ил-96. К большому сожалению, потенциал этой машины за три десятилетия так и не был реализован. В последние годы ведутся работы по созданию Ил-96-400М. На каком этапе находится этот проект и когда обновлённый вариант лайнера поднимется в воздух?
— Ил-96 — это самолёт со сложной судьбой. После распада СССР его эксплуатацию в нашей стране признали экономически нецелесообразной. В итоге Ил-96 вытеснила с рынка продукция Boeing и Airbus. Однако могу сказать, что Ил-96-300 отличается высокой надёжностью и по экономической эффективности не уступает Boeing-767.
В 2015 году было принято решение о возобновлении производства Ил-96. Россия оказалась в ситуации, когда поставки зарубежных лайнеров, которые эксплуатируются отечественными авиакомпаниями, в любой момент могут прекратиться. Конечно, это не нормальное положение дел.
Лётные испытания Ил-96-400М должны начаться в 2020 году. По требованиям в ТЗ (техническом задании. — RT) лайнер рассчитан на 380 мест.
Мы отказались от предложений заказчиков разработать самолёт на 420 мест, потому что в таком случае пассажиры будут лишены необходимых удобств во время дальних перелётов. Всё-таки комфорт — это важное конкурентное преимущество гражданского лайнера.
На сегодняшний день программа производства Ил-96-400М рассчитана на шесть машин с условием продолжения серийного выпуска.
- Главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов — о проекте Ил-96-400М
— Будет ли целесообразна коммерческая эксплуатация Ил-96-400М с двигателями ПС-90А?
— Всё зависит от того, как проводить расчёты. Есть мнение, что Ил-96-400М с этими двигателями не будет экономически целесообразным — мы, например, так и не считаем. В конце концов, наличие собственного авиапарка для России — вопрос национальной безопасности. Мы обязательно должны вкладывать в проекты, которые позволят российским гражданам летать на отечественных самолётах.
— Когда состоится первый полёт ближнемагистрального самолёта Ил-114-300? Насколько успешно продвигается сборка прототипа этой машины?
— Напомню, что первый серийный образец Ил-114 был построен в 1992 году. Из-за нехватки финансов его сертификация затянулась до 1997 года. В этот момент на российский рынок хлынули зарубежные машины. Однако они оказались непригодными для наших непростых условий — прежде всего, из-за неудовлетворительного качества взлётно-посадочных полос на региональных аэродромах.
В отличие от зарубежных самолётов, Ил-114 может успешно эксплуатироваться на грунтовых российских аэродромах. В начале 2018 года мы приступили к обновлению конструкторской документации на этот самолёт.
В начале 2019 года эта работа будет завершена. Производство самолётов с двигателями ТВ7-117СТ развернётся на базе подмосковного авиазавода в Луховицах (входит в РСК «МиГ». — RT).
Крыло для Ил-114В будет изготавливать Воронежский завод (ВАСО), фюзеляж — нижегородский завод «Сокол».
Лётные испытания самолёта должны начаться в 2020 году, но они будут непродолжительными. Прежде всего, Ил-114В будет доработан для посадки на грунтовых аэродромах и для полёта в экстремально низких температурах. Я думаю, что где-то в 2022—2023 годах самолёт уже пойдёт в серию.
— Как бы вы оценили объём рынка для Ил-114В. Сколько потребуется выпустить самолётов для нужд России?
— В 2016 году Росавиация оценила потребность коммерческой авиации России в 300 самолётов. Затем глава Росавиации Александр Нерадько заявил о необходимости построить 400 Ил-114В. Пока будем исходить из этих цифр.
Ил-2: как "летающий танк" стал самым массовым военным самолетом
2 октября исполняется 80 лет со дня первого полета самолета ЦКБ-55 (или БШ-2 — бронированного штурмовика), впоследствии знаменитого Ил-2, оказавшегося самым массовым советским самолетом в истории Великой Отечественной войны и вообще рекордсменом по числу построенных экземпляров в мире. Ил-2 стал таким же символом Победы над гитлеровской Германией, как пистолет-пулемет ППШ, танк Т-34 или установка залпового огня «Катюша».
Авиаконструктор Сергей Ильюшин создавал самолет, который должен был атаковать противника на поле боя, а это означало, что он должен был быть хорошо защищенным от мощного ответного огня с земли. Однако бронирование самолета утяжеляло его и резко ухудшало летные качества.
Ильюшин нашел оригинальное решение: он включил броню самолета, первоначально весящую около 700 кг, в силовую схему, сделав ее частью планера, и разработал хорошо обтекаемый бронекорпус, заключавший в себе все жизненно важные части самолета: двигатель, кабину пилота, бензо- и маслосистему.
Таким образом, у самолета были и неплохие летные данные, и хорошая бронированная защита.
В новой машине Ильюшин, к 1937–1938 годам уже накопивший немалый опыт конструкторской и административной работы, использовал новейшие достижения отечественной науки и техники.
Он установил мощный двигатель жидкостного охлаждения, скорострельные авиационные пушки, реактивные снаряды, применил штампуемую гетерогенную, с высокой твердостью наружного слоя броню и прозрачную авиационную броню.
Разработал двухместный свободнонесущий моноплан под мотор АМ-35 с низкорасположенным крылом.
Требования военных
После недолгих испытаний ЦКБ-55, которые успешно провел Владимир Коккинаки, ранее получивший известность благодаря своим беспосадочным перелетам на Дальний Восток и в Северную Америку, самолет приняли в серию под обозначением Ил-2.
Поскольку военные потребовали увеличить дальность, усилить вооружение, поставить более мощный, но не высотный мотор АМ-38, то в результате появился одноместный вариант, который и встретил войну летом 1941 года.
Правда, к этому времени выпустили всего 249 «Илов», а освоить машину успели лишь единицы летчиков.
Ожесточенные сражения подтвердили правоту замыслов Ильюшина — его штурмовик оказался чуть ли не единственной машиной, способной поражать наземные силы врага на линии фронта и в его ближнем тылу. Однако наряду с этим штурмовая авиация несла большие потери.
Так, в наиболее жаркие дни Сталинградской битвы Ил-2 до своей гибели в среднем выполнял всего 13 самолето-вылетов.
Поэтому наиболее частые и общие пожелания фронтовиков касались необходимости срочно ввести второго члена экипажа — стрелка для защиты задней полусферы.
Перед главным конструктором стояла задача: быстро провести доработку так, чтобы никоим образом не снижалось серийное производство. Поэтому кабину стрелка с крупнокалиберным пулеметом смонтировали вне бронекорпуса; такие машины стали выпускать с осени 1942 года.
Может показаться, что в развитии штурмовика было противоречие.
Действительно, в начале войны, когда «Мессершмитты» фактически господствовали в небе и имели возможность с близких дистанций расстреливать одноместные «Илы» с задней полусферы, ее защита стрелком была бы кстати.
Затем, когда количество и качество нашей истребительной авиации возросло, имелась возможность надежно прикрыть идущие на задание штурмовики, то их стрелки-радисты вроде бы были уже не нужны.
Но это не так. Поскольку «Илы» действовали на поле боя и с малых высот, то небронированные «Лавочкины» и «Яковлевы» не могли без серьезного риска снизиться — а следовательно, и надежно защитить штурмовики, и тут все надежды были на расторопность и меткость воздушного стрелка.
«Илы» против «Тигров» и «Пантер»
Строго говоря, до лета 1943 года Ил-2 не являлся противотанковым самолетом. Ведь пушки ВЯ-23 и тем более ШВАК-20 не пробивали броню средних немецких танков, не говоря уже о более тяжелой бронетехнике.
Попасть в танк фугасной бомбой или реактивным снарядом со средних высот можно было только случайно. Все изменилось с принятием на вооружение ВВС КА кумулятивных авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 конструкции Ивана Ларионова.
При сбрасывании с высоты 75–100 метров с каждого самолета Ил-2 по 192 бомбы создавалась полоса шириной примерно 15 метров и длиной 70 метров, в которой прожигались все цели, включая новейшие «Тигры» и «Пантеры».
Впервые примененные массированно 5 июля 1943 года в ходе Курской битвы, наши штурмовики этими бомбами нанесли огромный урон бронетанковой технике и вынудили немецких танкистов отказаться от использования сосредоточенных строев.
В ходе боев росло мастерство летчиков-штурмовиков.
Александр Ефимов, который в годы войны выполнил 222 успешных боевых вылета преимущественно в составе 198-го штурмового авиаполка, нанес огромный урон живой силе и технике неприятеля, за что дважды был удостоен звания Героя Советского Союза, а впоследствии стал маршалом авиации, подчеркивал роль ведущих групп в благополучном выполнении заданий при минимальных потерях. Опытные и грамотные ведущие стремились выйти на цель там, где их не ждало ПВО противника, точно оценивали воздушную обстановку, всегда «собирали» группу при отходе, не позволяя вражеским истребителям добивать поврежденные машины.
Операция «Багратион», 75-летие которой отмечали совсем недавно, стала одной из наиболее успешных из тех, что Красная армия провела в третьем периоде Великой Отечественной войны. В ее ходе была разгромлена большая часть группы армий «Центр», освобождена территория Белоруссии и юго-восток Прибалтики.
Наша авиация внесла огромный вклад в эту победу, а штурмовики (к началу операции во всех четырех воздушных армиях насчитывалось 1744 Ил-2), казалось, были просто вездесущими. Массированных ударов в период с 23 июня по 29 августа 1944 года оказалось немного, но штурмовики действовали эшелонированно, а эскадрильи часто меняли друг друга в воздухе.
Урон неприятеля был огромным, что подтверждали и сами немцы, которым посчастливилось уцелеть.
Так, командир 65-й дивизии генерал-майор Иоахим Инзель в плену заявил: «В настоящей операции, в успехах русских войск авиация сыграла первостепенную роль. Она повлияла, уже абсолютно ясно, на ход всей летней кампании на центральном участке фронта.
Применяемые в большом количестве самолеты-штурмовики явились эффективным средством, нарушавшим планомерный отход войск на новые оборонительные рубежи.
Расстроив походный порядок колонн, вызвав панику, русская авиация не позволила нашим соединениям оказать организованное сопротивление на таком мощном и естественном рубеже, как река Березина. Моральное воздействие от налетов на войска было исключительно большим».
Поразительная живучесть
Во всех крупных операциях, проводимых Красной армией в 1944–1945 годах, штурмовики играли важную роль.
Поскольку им приходилось действовать в зоне массированного огня малокалиберной зенитной артиллерии противника, количество которой возрастало от месяца к месяцу, то потери Ил-2 оставались высокими.
В то же время при самых значительных повреждениях планера с разрушением силовых узлов конструкции машины благополучно возвращались на свою территорию и даже садились на аэродромы. Трудно сказать, скольким экипажам таким образом была спасена жизнь.
В ходе штурма нашими войсками Будапешта и отражения многочисленных контратак немецко-венгерских войск, например, многие «Илы» приземлялись с десятками прострелов фюзеляжей, винтов, плоскостей… 7 января 1945 года на Ил-2 210-го штурмового авиаполка (10-го штурмового корпуса) зенитный снаряд повредил управление рулем высоты, но летчик, младший лейтенант П.А. Таранович, перетянул линию фронта и совершил вынужденную посадку в поле, изрытом окопами. При этом произошла деформация фюзеляжа со смещением узлов, машину разобрали на запчасти, но летчик и стрелок не пострадали.
Аналогичных живучих самолетов не имели ни наши противники, ни союзники.
Хотя формально германский Hs 129 можно считать бронированным штурмовиком, он не получил распространения, а с наземными войсками на поле боя бо́льшую часть войны взаимодействовали пикировщики Ju 87.
В англо-американской авиации функции штурмовиков выполняли истребители-бомбардировщики, такие как «Тайфун», «Темпест», «Тандерболт» и др.
«Горбатые» и реактивная эпоха
В конце войны Ил-2 стали заменять более совершенными штурмовиками Ил-10, но именно Ил-2, любовно называемые экипажами «ильюшами», «горбатыми», «летающими танками», вынесли на своих плечах основной груз боев. В 1941–1945 годах серийные заводы выпустили 36 163 «Ила».
Бронированные штурмовики Ильюшина оказали влияние и на послевоенное развитие нашей авиации уже в период реактивной эры. Речь идет о штурмовике Ил-40, силовой установкой которого служили два турбореактивных двигателя АМ-5Ф.
Первый полет опытный экземпляр совершил 7 марта 1953 года под управлением все того же Владимира Коккинаки. Самолет являлся простым в пилотировании: летчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40.
У земли новый штурмовик разгонялся до 993 км/ч (против 385 км/ч у серийных Ил-2), имел нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг.
В процессе подготовки серийного производства Ил-40 военные сделали вывод, что рост эффективности войсковой системы ПВО приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков, несмотря на их мощное бронирование.
А 29 апреля 1956 года было принято решение ликвидировать штурмовую авиацию как род войск, работы над самолетом Ильюшина свернули.