Ил-46 – советский опытный околозвуковой бомбардировщик, предназначенный для поражения целей на средних дистанциях. Оснащался двумя турбореактивными двигателями и прямым крылом. Он представлял собой новую версию старого Ил-28 с увеличенными габаритами. Серийный выпуск Ил-46 не был запущен, так как самолет значительно отставал от главного конкурента в лице Ту-16.
История создания бомбардировщика
ОКБ имени Ильюшина в середине прошлого века уже было крупнейшим авиастроительным предприятием на территории СССР. Главным направлением работы его сотрудников было создание продвинутых бомбардировщиков.
Выпущенные машины отличались повышенной боевой мощью и эксплуатационной эффективностью, сочетающихся с умеренными габаритами и массой. Самой значимой разработкой бюро стал бомбардировщик Ил-28, выпущенный в 1947 году. Он имел хорошее вооружение и был надежно защищен броней, при этом летно-технические показатели оставались крайне высокими.
Самолет стал примечательным также по себестоимости – затраты на его постройку были идентичными созданию машины, вес которой был бы в четыре раза меньше. Ил-28 был прост в освоении и не требовал серьезной переподготовки летного состава, а также обладал легкой управляемостью, за что полюбился многим летчикам.
Бомбардировщик ИЛ-28
В 1950 году ОКБ имени Ильюшина получило государственный заказ на разработку реактивного бомбардировщика для применения на средних дистанциях. Самолет должен был иметь бомбовую нагрузку и радиус боевого вылета, которые вдвое превосходили аналогичные показатели у ранее выпущенного Ил-28. После нескольких обсуждений в конструкторском бюро приняли нестандартное решение.
По задумке главного конструктора, команде предстояло выпустить сразу два опытных образца бомбардировщика. Первый имел компоновку, схожую с версией у Ил-28, и прямое крыло. Он получил название Ил-46.
Основным отличием второго опытного образца стала установка стреловидного крыла. Его назвали Ил-46С. Больше надежд возлагали на базовую версию Ил-46. Она не могла обеспечить бомбардировщик требуемой скоростью полета, которая составляла 1000 км/ч, но значительно увеличивала радиус его применения и снижала финансовые и временные затраты на производство каждой машины.
Предварительный проект самолета Ил-46 был утвержден к октябрю 1951 года, а бюро занялось подготовкой технических документов для строительства тестовых образцов. Первой планировалось выпустить основную модель под индексом Ил-46. Процесс сборки завершился в начале 1952 года, а в марте самолет уже взлетел в небо.
По результату испытаний бомбардировщику дали положительную оценку. После этого было проведено еще несколько учебных взлетов, которые закончились успешно. Вскоре установленные двигатели АЛ-5 заменили на АЛ-5Ф с повышенной тягой, так как они полностью отработали заявленный производителем ресурс.
Первичные тесты закончились летом 1952 года. Самолет налетал почти 100 часов и продемонстрировал мягкую управляемость. Испытатели отметили, что при снижении скорости полета бомбардировщик опускает нос, но сваливания на крыло с вхождением в штопор не происходит.
Ил-46 был отправлен на государственные испытания, которые продлились до октября и завершились успешно. Параллельно бюро начало заниматься разработкой версии Ил-46С с измененным крылом. Предполагалось, что опытный образец будет подготовлен до начала зимы, но этого не произошло. Конструкторы столкнулись с рядом сложностей, из-за чего разработка затянулась.
Весной того же года ОКБ имени Туполева выпустило свой бомбардировщик Ту-16, который по многим критериям отличался от Ил-46. Главным преимуществом новой разработки стал боевой радиус, превышающий 3 тыс. км.
При этом самолет мог нести больше бомбового вооружения и летать на более высокой скорости. Несмотря на успешное прохождение всех испытаний бомбардировщика Ил-46, правительство не спешило подписывать постановление о запуске серийного производства.
Решили дождаться прохождения тестов нового Ту-16 и уже тогда выбрать более перспективный проект.
В конце 1952 года государственная комиссия пришла к выводу, что вариант, поступивший из ОКБ имени Туполева превосходит своего конкурента, и порекомендовала его на вооружение страны.
Тогда же вышел приказ о прекращении работ над Ил-46 и закрытии разработки Ил-46С. Первый образец был отправлен на хранение, после чего его распилили на металл.
Второй самолет даже не успели собрать, поэтому планер сразу разобрали в цеху.
Характеристики Ил-46
Базовая модель Ил-46 имела умеренные габариты, что было преимуществом на фоне конкурентов. Ее длина достигала 24,5 м при высоте 4,78 м. Прямое крыло было вытянуто на 29 м, его площадь составляла 105 м². Без нагрузки самолет весил 26,3 т, нормальной массой считался показатель на уровне 41,85 т. С нагрузкой максимальный вес ограничивался 52,4 т.
Характеристики самолета после запуска в серийное производство могли бы несколько отличаться, но при проведении испытаний он смог разогнаться до 928 км/ч. Крейсерской скоростью был выбран полет при 700 км/ч. Работал Ил-46 на двух двигателях АЛ-5, каждый из которых имел тягу 5000 кгс.
Боевой радиус ограничивался 2475 км, перегоночная дальность составляла 4970 км. Самолет мог подниматься на высоту до 12700 м, что было оптимальным показателем для бомбардировщика такого типа.
Описание конструкции
Ил-46 представлял собой реактивный цельнометаллический бомбардировщик, выполненный по типу среднеплана с нормальной аэродинамической схемой.
Несмотря на схожесть с Ил-28, он имел гораздо более крупные габариты и отличался многими деталями.
При этом для самолета такого класса с продвинутыми характеристиками он считался довольно небольшим и легким, а также отличался малой энергозатратностью при производстве.
Специально для Ил-46 конструкторы создали новый цельнометаллический фюзеляж, который основывался на базе целостного каркаса. Почти по всей длине было поперечное сечение эллиптического типа. Передняя часть выполнялась в оживальной форме и имела остекление с увеличенным обзором — место штурмана, отвечавшего за навигацию и сброс бомб.
Сразу после располагался каплеобразный фонарь с местом пилота. Между собой они соединялись узким проходом, расположенным в правой части фюзеляжа.
Далее были расположены: приборный отсек, грузовое отделение и зона с топливом. В конце была размещена кормовая кабина для стрелка-радиста. Все три члена экипажа надежно защищались.
Их кабины были герметичными, а рабочие зоны оборудовались бронированной панелью.
При критических повреждениях самолета штурман со стрелком могли покинуть свои места через люки в днище, пилот же — воспользоваться специальной системой катапультирования.
Схема ИЛ-46
Основная модель самолета Ил-46 получила крыло, расположенное посередине фюзеляжа. Передняя кромка была прямой, а задняя имела отрицательную стреловидность. Рядом были установлены гондолы увеличенной длины. Их покрывали специальной обшивкой, которая частично застилала носок и кромку крыла. Закрылки и элероны были стандартными и размещались с двух сторон.
Хвостовое оперение прорабатывали на базе ранее созданных конструкций. Киль был закреплен в верхней части фюзеляжа, его передняя сторона имела высокую стреловидность и получила руль управления. При заметном превышении высоты над корпусом размещался стреловидный стабилизатор.
На бомбардировщике использовались два двигателя АЛ-5, которые позднее были заменены на АЛ-5Ф. На серийных машинах предполагалось устанавливать первую модель. Они выдавали тягу до 5000 кгс и размещались в гондолах рядом с крылом. Чтобы установить баланс веса, двигатели сдвигались ближе к передней части и оборудовались трубами для вывода газов из сопла.
Подача топлива была независимой и разделенной. К каждому двигателю были подключены отдельные баки. Последние имели усиленную защиту и оснащались оборудованием для наддува нейтральными газами, а в отсеки с ними монтировалась противопожарная система.
Самолет имел трехопорное шасси. Первая стойка размещалась в носовой части под кабиной летчика и оборудовалась двумя небольшими колесами. На время полета она складывалась внутрь фюзеляжа.
Две основных стойки были установлены под гондолами, они имели особую конструкцию, которая ранее не применялась на советских машинах. Крупные сдвоенные колеса позволяли приземляться Ил-46 даже на грунтовых аэродромах. При складывании опор каждое колесо на стойке поворачивалось в свою сторону и перемещалось внутрь ниши на фюзеляже.
На борту присутствовало продвинутое радиоэлектронное оборудование. Ил-46 стал первым советским бомбардировщиком, на который установили выделенную обзорно-прицельную РЛС. Ее антенна была закреплена на нижней части фюзеляжа.
Оборудование также включало надежные средства навигации и связи.
Они давали возможность сохранять контакт с наземным штабом на любом удалении от места базирования и гарантировали точное определение местонахождения с прокладыванием маршрута.
Вы видели бомбардировщик ИЛ-46 вживую?
Вооружение
Ил-46 получил неплохой набор вооружения, позволяющий ему проводить операции без серьезного риска даже при атаке вражеских самолетов. Для обороны на борту установлено четыре пушки модели НР-23, которые производят обстрел снарядами калибра 23 мм.
Две из них были неподвижны и монтировались рядом друг с другом на левой части фюзеляжа под кабиной штурмана. Две других пушки входили в состав пушечной установки Ил-К8, обладающей дистанционным электрогидравлическим приводом, и были подвижны.
Боезапас каждой составлял 320 снарядов.
Пушки могли смещаться на 105° по горизонтальной оси, на 58° вверх и на 39° вниз. Нацеливаться с их помощью получалось достаточно быстро, так как скорость движения достигала 45° в секунду.
На месте стрелка-радиста присутствовала прицельная станция, помогающая в ведении точного обстрела вражеских истребителей.
Также предполагалось установить радиолокационный прицел, который бы помог стрелять по противнику в сложных погодных условиях или полной темноте.
Бомбовый отсек вмещал до 6 тонн вооружения. Нормальной массой загрузки считалось наличие нескольких бомб общим весом около 3 тонн. Это позволяло перевозить большое количество вооружения и уничтожать крупные вражеские формирования или стратегические объекты.
По словам военных летчиков, Ил-46 был крайне перспективным и имел серьезные преимущества над дальним бомбардировщиком Ту-4, который был распространен в то время. Также он превосходил по многим параметрам имеющийся и взятый за базу Ил-28.
Модификация Ил-46С
Второй опытный образец под индексом Ил-46С повторял большинство решений, использованных при создании прототипа Ил-46. Главным отличием стало применение крыла стреловидной формы. Его реализация потребовала внесения некоторых изменения в другие части конструкции.
Крыло имело стреловидность 35°, расширенную площадь и переработанные элементы. Его средняя часть получила повышенную толщину для монтирования топливных баков.
Это позволило увеличить размеры грузового отсека и расширить длину люка для сброса бомб.
Применение стреловидного крыла с другими изменениями поспособствовало увеличению скорости – теперь самолет разгонялся до 1000 км/ч. Остальные параметры остались прежними.
Такой вариант хорошо подходил под требования заказчика и мог стать одной из основных боевых машин ВВС СССР. Выпуск Ту-16 перечеркнул эту возможность, а Ил-46С не был представлен даже в виде опытного образца.
Ил-46 – редкий случай, когда полностью готовый самолет, прошедший все испытания, не отправился в серийное производство. Этот бомбардировщик имел неплохие перспективы, как и его модификация Ил-46С. Однако ближайший конкурент в лице Ту-16 разрушил планы конструкторского бюро Ильюшина и поставил крест на проекте.
Ил-2, штурмовик
Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук.
В Красной армии самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть и недостаток манёвренности называли его нем. Betonflugzeug — «бетонный самолёт» и нем. Zementbomber — «цементный бомбардировщик».
У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько почётных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «железный Густав» (Eiserner Gustav), также в советской литературе существуют утверждения, что отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем.
Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»).
Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940).
Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев).
Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1 и № 18 в городе Куйбышеве, на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Из общего количества Ил-2 (36183 шт.) 74% произведено в Куйбышеве (26888 шт.).
Некоторое время в течение 1941—1942 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.
Прототип — БШ-2 (Заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полёт 2 октября 1939 года(лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).
Планер
В действительности самолёт был заказан именно двухместным, а его одноместный вариант — инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные лётные качества — его скорость, скороподъёмность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС.
В то же самое время над бронированным штурмовиком работали и другие советские конструкторы. Чтобы спасти свой штурмовик в условиях конкуренции с другими конструкторскими бюро, Ильюшин в инициативном порядке создал его одноместную версию.
Бортстрелок был удалён, что существенно сократило объём бронекорпуса; на место стрелка был установлен дополнительный топливный бак и дополнительное бронирование задней центровки по массе, что также вызывало нарекания — она ухудшала управляемость.
Сэкономленная масса позволила штурмовику удовлетворять предъявляемым к нему требованиям по скорости, а дополнительный бак повысил дальность полёта.
Существует распространённое ошибочное мнение, что самолёт изначально был сконструирован двухместным, но по указанию военного руководства страны Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный.
Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны.Одномоторный низкоплан смешанной конструкции. Главная особенность — включение брони в силовую схему планера самолёта.
Броня корпуса заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий бронекорпус — клёпаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе бронекорпус защищал также бортстрелка).
Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала 7,62 мм бронебойную пулю с нулевой дистанции.
Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года.
Однако, изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста.
При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм (+6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса.
Бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944. Примечание. В 1942 году появилась в чертежах модификация бронекорпуса, закрывающая бортстрелка.
Для сохранения центровки, консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины пилота.
Однако существовал жёсткий указ не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации.
Двигатель
АМ-38 — поршневой, 12-цилиндровый с 60° V-образным развалом цилиндров жидкостного охлаждения, мощностью в различных вариантах от 1620 до 1720 л. с., разработан в ОКБ Микулина.
Вооружение
- Модификации 2 пушки в консолях крыла (первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.
- 2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
- Авиабомбы, контейнеры ПТАБ
- Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
- В качестве оборонительного вооружения на двухместных вариантах устанавливался пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.
Модификации
Выпускался в одноместном (летчик) и двухместном вариантах (летчик и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось бронирование, вооружение.
- Ил-2 (одноместный) — серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный. В ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который, с расстояния, эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост», просто своим видом.
- Ил-2 (двухместный) — серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ, смонтированными на полутурельной установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны (на второй фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д))
- Ил-2 АМ-38Ф — штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л.с.). Первый одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным двигателем АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 года. С января 1943 года двигатели АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось изготовить 377 двигателей АМ-38ф. С января 1943 года двухместный Ил-2 с двигателем АМ-38ф пошёл в крупносерийное производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» — 1-й, 18-й и 30-й авиазаводы — полностью перешли на его выпуск.
- Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») — серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями. Вместо металлического бака устанавливались фибровые защищённые бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе. На испытаниях баки сохраняли герметичность даже с 17 пробоинами от пуль калибра 7,92 и 13 миллиметров, выпущенных из немецкого оружия. С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии Главный конструктор вертолётов). Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления — натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил. Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до 28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла, которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. К концу 1944 года заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом.
- Ил-2 М-82(Ил-4) — опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л.с. Эта разработка была начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года, что привело к угрозе захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А. Микулина АМ-38 за Урал. Появился риск нехватки этих двигателей. Однако, с мая 1942 года в Перми развернулось производство двигателя М-82 мощностью 1676 лс. Этот двигатель был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Двигатель М-82 устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное охлаждение) и, следовательно, был более уязвим для огня противника. Вместе с тем было бронировано место воздушного стрелка с пулемётом УБТ. Самолёт имел новый винт с коническим коком и увеличенные до 724 литров топливные баки. По своим характеристикам Ил-4 незначительно уступал исходному Ил-2, но к тому времени стало ясно, что перебоев с двигателями АМ-38 не будет. Был также построен одноместный Ил-2 М-82ИР, который успешно прошёл заводские испытания к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утверждён 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по установке двигателя воздушного охлаждения были прекращены. Обозначение Ил-4 перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-3Ф.
- Ил-2 ШФК-37 — опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38, вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под Сталинградом при уничтожении немецкой окружённой группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов с/х. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл.
- Ил-2 НС-37 — серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном.
- Ил-2 НС-45 — опытный образец самолёта Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45. Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе — максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В серию не пошёл.
- Ил-2Т — по неподтверждённым пока данным модификация могла нести торпеду, ради чего пришлось пожертвовать пушками. Из стрелкового вооружения остались 3 пулемёта: 2 крыльевых и пулемёт заднего стрелка. Однако до сих пор не обнаружены документы, подтверждающие существование данной модификации, хотя существуют многочисленные авиамодели и модификация используется в видеоиграх.
Летно-технические характеристики
| Двигатель: | АМ-38Ф (1750 л. с.) |
| Длина самолета, м | 11,6 |
| Размах крыла, м | 14,6 |
| Площадь крыла, м2 | 38,50 |
| Взлетный вес, кг | 6360 |
| Потолок практический, м | 6000 |
| Дальность полета, км | 685 |
| Скорость: | — у земли, км/ч 375, — на высоте 1200 м, км/ч: 390 |
| Экипаж, чел | 2 |
Видео
http://allaircraft.ru/123-il-2-foto.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D0%BB-2
Опытный фронтовой бомбардировщик Ил-46. СССР — Альтернативная История
Новые требования заставили начать работу над самолетом, получившим обозначение Ил-46, с «чистого листа». В варианте с нормальным полетным весом и бомбовым грузом 3000 кг, сброшенным на половине пути, Ил-46 должен был иметь дальность полета 3000 км.
В варианте с максимальным взлетным весом дальность с бомбовым грузом 5000 кг возрастала почти до 5000 км.
Самолет должен был обеспечивать поражение живой силы, боевой техники и фортификационных сооружений противника в составе соединений и, в отдельных случаях, одиночно при любых метеорологических условиях и сильном противодействии истребительной авиации.
Сжатые сроки создания машины поставили перед коллективом ОКБ труднорешаемую проблему выбора облика этого самолета. О нарушении заданных сроков в то время не могло быть и речи, а создание самолета на основе новейших достижений было сопряжено со значительным техническим риском, о чем свидетельствовал недавний опыт работы ОКБ над Ил-30.
Одной из наиболее сложных в то время проблем при создании бомбардировщика был выбор формы крыла самолета в плане – прямой или стреловидной.
После создания самолета Ил-30 огромная загрузка коллектива ОКБ другими работами (варианты самолета Ил-28, грузовой планер Ил-32, штурмовик Ил-10М, варианты самолета Ил-12, пассажирский самолет Ил-14) не позволила провести необходимые научно-технические и опытно-конструкторские работы по исследованию особенностей стреловидного крыла на тяжелых многодвигательных самолетах. Тем не менее, разработка эскизного проекта самолета Ил-46 велась практически одновременно в двух вариантах: с прямым и стреловидным крылом.
7 октября 1951 г. С. В. Ильюшин утвердил эскизный проект самолета Ил-46 с прямым крылом, по своим аэродинамическим характеристикам способным обеспечить максимальную скорость полета 900–925 км/ч.
Cхема опытного фронтового бомбардировщика Ил-46
Спустя два месяца, 1 декабря 1951 г., он подписал эскизный проект самолета Ил-46с со стреловидным крылом и с расчетной скоростью полета 1000 км/ч.
Главной особенностью этого крыла со стреловидностью 35° являлась утолщенная корневая часть, что помогало обеспечить необходимую прочность и жесткость такого крыла и разместить в нем значительное количество топлива.
Несколько худшие несущие свойства стреловидного крыла определили увеличение его площади и взлетного веса Ил-46с по сравнению с Ил-46.
Сравнение Ил-46 и Ил-46с
Однако еще до завершения работ по эскизным проектам, учитывая очень короткий срок, отведенный на создание Ил-46, и необходимость решения всех тех трудных задач, которые принесли с собой стреловидные крылья, Ильюшин принял решение начать постройку опытного самолета Ил-46 с прямым крылом. При этом учитывалось, что на самолете с прямым крылом значительно легче достичь большой дальности полета при минимальных размерах и весе самолета.
Другим важным вопросом при создании Ил-46 был состав его оборонительного вооружения. Военные считали, что предлагаемая схема оборонительного вооружения из двух неподвижных передних пушек и подвижной кормовой установки не даст надежной защиты от атак истребителей, и требовали обеспечить для Ил-46 сферическую защиту передней и задней полусферы.
Ильюшин же считал, что обеспечение сферической защиты, «если это не фраза, а серьезное утверждение», приведет к неоправданному росту размеров и веса самолета.
По его мнению, защита Ил-46 от истребителей с подвижным пушечным вооружением могла быть обеспечена созданием подвижной пушечной кормовой установки с увеличенными углами обстрела по горизонту вправо и влево до 105°, способной вести огонь по истребителю и на параллельных курсах.
Ил-46 строили по схеме двухдвигательного цельнометаллического среднеплана с прямым крылом и стреловидным оперением. Внешне он походил на фронтовой бомбардировщик Ил-28, но был больше и тяжелее.
На Ил-46 установили двигатели AЛ-5 (иногда обозначавшиеся также, как TP-3А) с осевым компрессором и с взлетной тягой по 5000 кгс. Как на Ил-28, двигатели установили в передних частях мотогондол, далеко вынесенных за переднюю кромку крыла.
Это привело к необходимости применения выхлопных труб длиной почти 5 м.
Возросший взлетный вес Ил-46 и стремление проектировщиков сохранить возможность базирования самолета на грунтовых аэродромах определили применение на нем оригинальной конструктивной схемы основных опор шасси, впервые проработанной при проектировании бомбардировщика Ил-38 (первый с таким названием).
Каждое колесо основных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке. При уборке шасси стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед, а внутреннее колесо со стойкой – назад; колеса поворачивались на 90″ и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей.
Для взлета перегруженного самолета с коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа можно было подвешивать два сбрасываемых после старта пороховых ракетных ускорителя ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс и временем работы 15 секунд.
Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-оператора и кормового стрелка-радиста. Люди размещались в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями.
В передней герметической кабине между рабочими местами пилота и штурмана имелся свободный проход, обеспечивающий их непосредственное общение во время полета.
Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту.
Новой для своего времени особенностью Ил-46 являлась обратимая гидравлическая система управления элеронами, рулями высоты и направления, значительно облегчавшая пилотирование самолета.
Оборонительное вооружение Ил-46 – четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две неподвижные передние пушки устанавливались рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана.
В хвостовой части размещалась кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек. Боезапас на одну пушку составлял 320 снарядов, сфера обстрела в горизонтальной плоскости – 105° вправо и влево, при вертикальном перемещении до 58° вверх и 39° вниз.
На форсированном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 45 градусов в секунду. Рабочее место стрелка оборудовали прицельной станцией, позволившей значительно повысить возможности оружия.
Для отражения атак истребителей в сложных метеорологических условиях и ночью над кабиной стрелка предполагалось применить радиолокационный прицел «Аргон», но из-за его неготовности на самолете Ил-46 он не устанавливался.
Бомбардировочное вооружение обеспечивало подвеску в бомбоотсеке до 6000 кг бомб (нормальный вариант загрузки предусматривал подвеску бомб весом до 3000 кг). Приборное и радионавигационное оборудование самолета обеспечивало его боевую эксплуатацию и прицельное бомбометание в сложных метеорологических условиях и при отсутствии видимости.
Постройка Ил-46 была завершена в январе 1952 г. Всю зиму шли наземные испытания систем и оборудования самолета, затем начались рулежки и подлеты, которые позволили оценить поведение самолета на малых скоростях, произвести отработку тормозов шасси и посадочного парашюта.
3 марта 1952 г. состоялся первый полет Ил-46 под управлением В. К. Коккинаки.
Летчик отмечал, что самолет обладает хорошей продольной и путевой устойчивостью, управляемость нормальная, в горизонтальном полете машина легко балансировалась во всем диапазоне скоростей вплоть до полного снятия нагрузок с органов управления.
Самолет легко и просто выполнял все положенные для него эволюции — виражи, горки, скольжения, боевые развороты. При доведении скорости полета до скорости срыва появлялась тенденция к плавному опусканию носа, при этом полностью отсутствовала тенденция к сваливанию на крыло. В. К.
Коккинаки выяснил, что Ил-46 способен продолжать полет при отказе одного двигателя, а посадка самолета проста и не имеет особенностей. Он отмечал также, что при отключении бустеров пилотирование самолета возможно на всех эксплуатационных режимах, но нагрузки на рычаги управления значительны.
Заводские испытания Ил-46 проходил с нормальным взлетным весом 42 т (3000 кг бомб) и перегрузочным весом 52,8 т (6000 кг бомб). Была достигнута максимальная скорость полета 928 км/ч и дальность 4845 км с бомбовым грузом 5000 кг, сброшенным на половине пути.
С 15 августа 1952 г. начались государственные испытания Ил-46. Оценку самолету и его оборудованию давали летчики Ю. А. Антипов, М. А. Нюхтиков, М. П. Субботин, штурманы Ф. М. Попцов, Н. С. Зацепа, стрелок-радист В.
Голубев. Эти испытания, завершившиеся 15 октября 1952 г., подтвердили соответствие летно-технических данных опытного бомбардировщика заданным в постановлении правительства.
Таким образом, Ил-46 государственные испытания выдержал.
Военные летчики свидетельствовали, что самолет Ил-46 обладает значительными преимуществами перед дальним бомбардировщиком Ту-4 по скорости горизонтального полета, скороподъемности, потолку.
Имея одинаковую с Ту-4 дальность полета, Ил-46 обеспечивал нанесение удара бомбами общим весом 6000 кг, в то время как Ту-4 в этом случае мог нести бомбовый груз 5000 кг. По боевой нагрузке и дальности полета самолет Ил-46 имел значительные преимущества и перед Ил-28, превосходя его по этим показателям почти в два раза.
Технику пилотирования Ил-46 военные летчики оценивали как более простую по сравнению с Ил-28, а обзор из кабины летчика, по их мнению, был несколько лучше вследствие более высокой посадки летчика.
Воздушный бой с истребителем МиГ-17 показал, что истребители такого типа довольно легко догоняют бомбардировщик Ил-46 и могут атаковать его из задней полусферы. Однако в этом случае маневренность кормовой пушечной установки Ил-46 обеспечивала ведение непрерывной прицельной стрельбы по атакующему самолету.
Отмечалось, что обзор из кабины стрелка-радиста самолета Ил-46 лучше, чем на бомбардировщике Ил-28, а углы обстрела из кормовой установки Ил-К8 позволяют вести прицельную стрельбу при атаках истребителя с любого направления.
Серьезным недостатком оборонительного вооружения Ил-46 являлось отсутствие радиолокационного стрелкового прицела у кормовой установки, который все еще находился в стадии разработки.
Уже после завершения государственных испытаний, в ноябре 1952 г., на Ил-46 двигатели АЛ-5 были заменены на усовершенствованные двигатели АЛ-5Ф с форсажной камерой и взлетной тягой 5750 кгс.
Полеты показали улучшение взлетных данных Ил-46 с форсированными двигателями, но в это время на государственные испытания поступил опытный бомбардировщик Ту-88 (Ту-16).
Этой машине, хотя она и не прошла государственных испытаний в ГК НИИ ВВС, военные отдали предпочтение из-за более перспективной схемы со стреловидным крылом, большего количества оборонительных установок и большей скорости полета.
В результате по распоряжению Бюро по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР все работы по Ил-46 и постройка второго опытного Ил-46с со стреловидным крылом были прекращены.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Тип: Ил-46
- Назначение: фронтовой бомбардировщик
- Экипаж: 3 человека
- Силовая установка:
- тип двигателя: 2×АЛ-5
взлетная тяга 5000 кгс - общая взлетная тяга 10 000 кгс
- Размеры:
- размах крыла 29,00 м
длина 24,50 м
высота 4,78 м - площадь крыла 105 м²
- Вес:
- пустого 26 300 кг
полетный нормальный 42 000 кг - полетный максимальный 53 788 кг
- Летные характеристики:
- максимальная скорость
у земли 800 км/ч
на расчетной высоте 3000 метров 928 км/ч
время набора высоты 5000 метров 6,8 мин
практический потолок 12 300 м - дальность полета на скорости 700 км/ч с бомбовым грузом 3000 кг – 4920 км
- Взлетно-посадочные характеристики:
- разбег при взлете 1355 м
посадочная скорость 202 км/ч - пробег при посадке 900 м
- Вооружение:
- бомбовое
нормальное 3000 кг
максимальное 6000 кг - стрелковое 4×23 мм
источник: Ю. А. ЕГОРОВ «САМОЛЕТЫ ОКБ С.В.ИЛЬЮШИНА», с. 134-136
Ильюшин Ил-46
Ил-46 – бомбардировщик авиации средней дальности с прямым крылом, оснащен двумя турбореактивными двигателями АЛ-5.
24.03.1951 постановлением Совета Министров ОКБ Ильюшина поручалась разработка реактивного скоростного бомбардировщика средней дальности. Самолет требовалось соорудить в предельно сжатые сроки, поэтому Ильюшин начал проектирование сразу двух аппаратов: одного со стреловидным крылом, второго – с прямым.
Выгоднее с экономической точки зрения смотрелся самолет с прямым крылом, который имел меньшие геометрические размеры и большую дальность полета по сравнению со стреловидным прототипом.
В основу конструктивной схемы Ил-46 заложили хорошо зарекомендовавшую себя аэродинамическую и конструктивную компоновку бомбардировщика Ил-28. Эскизный проект по этой схеме был готов уже в октябре 1951 г. Стреловидность второго экземпляра должна была составлять 35°.
Такое крыло имело утолщенную корневую часть, что придавало ему необходимые показатели прочности и жесткости. А это в свою очередь позволило разместить в крыльевых полостях топливные баки. Эскизный проект самолета со стреловидным крылом утвердили в ОКБ в декабре 1951 г.
Первый летный образец Ил-46 имел конструкцию двухдвигательного прямокрылого среднеплана со стреловидным оперением. Он имел внешнюю схожесть с Ил-28, только был тяжелее и габаритнее по размерам.
Самолет получил два мотора ТР-ЗА (АЛ-5). Чтобы сохранить обычную трехопорную схему шасси с опорой на переднюю стойку, двигатели разместили в передних частях гондол, которые далеко выносились спереди крыла.
Отвод горячих газов обеспечивали трубы длиной около пяти метров.
Возможность эксплуатации самолетов Ил-46 на грунтовых ВПП вызвало постройку своеобразной конструкции шасси. К каждой амортизационной стойке основных опор крепилось отдельное колесо.
Во время уборки шасси стойки двигались в разных направлениях: внешняя стойка с колесом убиралась вперед, а внутренняя с колесом – назад по полету. Колеса выполняли поворот под углом 90° и заходили в обтекатели нижних частей мотогондол под выхлопными трубами.
Раскрутку основных колес перед посадкой осуществляла гидравлическая система самолета.
Экипаж из трех человек находился в двух герметичных кабинах (носовой и кормовой). Места летчика и штурмана-оператора располагались в носовой части по типу тандема. Они по правому борту не разделялись стенкой для обеспечения общения между пилотом и штурманом.
Рабочие места всех членов экипажа имели броневую защиту, суммарный вес брони самолета – около 880 кг. Блоки с бортовым оборудованием разместили за кабиной управления. Нижнюю часть фюзеляжа занял отсек элементов шасси с антенным блоком обзорно-прицельной РЛС.
Далее на 14,4 м длины фюзеляжа разместили в два ряда топливные баки (14 резервуаров общей емкостью 20,6 т топлива). В районе центра тяжести находился бомбоотсек, длина которого составляла 5,7 м.
После второй группы топливных баков, в сторону хвоста, располагался отсек оборудования. Бронированная гермокабина стрелка с подвижной кормовой пушечной установкой находилась в конце фюзеляжа. Бомбовой отсек имел габариты, позволяющие нести бомбардировочное вооружение вместе с авиабомбами массой до 6000 кг. Оптимальный вариант бомбовой загрузки – 3000 кг.
В состав подвижной кормовой установки входили две пушки калибром 23 мм. От аналогичной установки на ИЛ-28 она отличалась большим боекомплектом (320 снарядов против 225) и увеличенным углом обстрела (до 105° в стороны вместо 70° на Ил-28). Модернизировали также оптическую прицельную станцию (ОПС), что увеличило возможности применения стрелкового оружия.
Оборонительное вооружение планировали оснастить радиолокационным стрелковым прицелом как дополнение к ОПС.
Электрогидравлическая пушечная кормовая установка Ил-К8, установленная на Ил-46, разрабатывалась непосредственно в ОКБ Ильюшина.
Оборона передней полусферы обеспечивалась двумя неподвижными пушками калибра 23 мм, которые размещались на левом борту под рабочим местом штурмана. Ведение огня проводил летчик.
Самолет мог работать даже на одном двигателе. Питание каждого мотора обеспечивала отдельная группа топливных баков (передняя группа баков – правый двигатель, задняя – левый). Чтобы обезопасить топливные отсеки от пожаров и взрывов, их надтопливное пространство заполняли нейтральным газом.
В кабинах функционировала система кондиционирования воздуха, поставлявшая кислород к рабочим местам членов экипажа, присутствовало бытовое оборудование. Рабочие места оснащались катапультируемыми креслами. Пилотажно-навигационное, прицельное, радиосвязное оборудование вместе с противообледенительной системой позволяли эксплуатировать Ил-46 в любых метеоусловиях.
На бортах можно было установить ракетные пороховые ускорители, которые сбрасываются после старта. Бомбардировщик оборудован тормозным парашютом.
Первый опытный самолет Ил-46 был построен в конце 1951 г. Наземные заводские испытания продолжались всю зиму на Жуковском аэродроме, а 3.03.1952 бомбардировщик Ил-46 впервые поднял в воздух летчик-испытатель В.К. Коккинаки.
Госкомиссия дала заключение о соответствии летно-технических характеристик нового самолета заявленным данным.
Чуть позже на Ил-46 установили двигатели с форсажной камерой, что вызвало увеличение суммарной тяги и взлетного веса. В хвостовой части разместили два ускорителя для осуществления быстрого взлета.
В то же время туполевское бюро выпустило бомбардировщик Ту-16 с гораздо лучшими летно-тактическими показателями. Решением правительства предпочтение отдали Ту-16, и именно его пустили в серию, а все работы по Ил-46 прекратили.
Второй экземпляр со стреловидным крылом не успели достроить. Единственный Ил-46 спустя пару лет после закрытия работ распилили на металлолом.
Ил-46 характеристики:
| Модификация | Ил-46 |
| Размах крыльев, м | 29.00 |
| Длина, м | 24.50 |
| Высота, м | 4.78 |
| Площадь крыла, м2 | 105.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 26300 |
| нормальная взлетная | 41840 |
| максимальная взлетная | 52425 |
| Тип двигателя | 2 ТРД АЛ-5 |
| Тяга, кгс | 2 х 5000 |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная | 928 |
| крейсерская | 700 |
| Дальность полета, км | 4970 |
| Практический потолок, м | 12700 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение: | 4 х 23 мм НР-23: для защиты передней полусферы две неподвижные передние пушки, установленные рядом на левом борту фюзеляжа под кабиной штурмана; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка Ил-К8 с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек (2 х 320 патронов). |
| Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная — 3000 кг, максимальная — 6000 кг. |
Боевые самолеты
Самолет ОКБ Ильюшина
Классика фронтовой авиации: бомбардировщик Ил-28
Один из наиболее ярких и известных представителей советской авиации – самолет Ил-28 бомбардировщик. Эта машина выступила первым представителем в категории реактивных бомбардировщиков спроектированных в СССР, имеющим в своем оснащении ядерное тактическое вооружение.
Она выступила базовой ударной силой для действующей советской авиации в 50-х годах прошлого века. Зарекомендовала себя в качестве неприхотливого и надежного партнера в условиях боя. Команда разработчиков за свою работу была удостоена престижной Сталинской премии.
Из истории создания
Официальная работа над агрегатом стартовала летом 1948-го. Первоначально он оснащался двигателями, недавно закупленными у компании Роллс-ройс.
Прототип самолета Ил-28 поднялся в воздух впервые 8 июля в 1948-м.
После проведения некоторых доработок и исправлений, обновленная стальная птица была подготовлена к государственным испытаниям, которые состоялись в феврале следующего года.
Одно из центральных изменений в конструкции на тот момент – установка в Ил-28 отечественных моторов РД-45Ф. В общей сложности разработчики выявили и устранили восемь десятков различных дефектов и недостатков опытного образца.
Реактивный бомбардировщик Ил-28 был официально взят на вооружение в военно-воздушные силы страны в конце весны 1949-го.
Решение было принято на совещании с участием Сталина. Публично воздушная машина была представлена только по прошествии года. С того же периода приступили к серийному производству самолета.
Выпуск боевых единиц был налажен сразу на нескольких производствах. Больше всего их было выпущено в 1954-м. на протяжении этого года в стране собрали 2121 самолет.
Разработка и выпуск первых модификаций
Чтобы действующим летчикам было проще осваиваться с новым оборудованием, конструкторы создали отдельную их модификацию с тренировочным предназначением. Она получила название Ил-28У. Ее особенностью было присутствие отдельной кабины инструктора, которая заместила отсек для штурмана.
В 1953-м году в силу влияния комплекса внешних и внутренних факторов, возникла необходимость в переоборудовании отдельных бомбардировщиков для оснащения их ядерным вооружением. Их оснастили ядерными малогабаритными бомбами под названием «Татьяна». Это были первые бомбы такого класса, разработанные Советским Союзом.
С самолёта неоднократно сбрасывались ядерные бомбы, большинство из испытаний нового оружия проводилось на Новой Земле.
Существовали и иные модификации популярного самолета.
Так, борта, на которых были установлены торпеды, прекрасно себя показали в морской авиации. Еще был организован серийный выпуск бомбардировщиков, снабженных современным фотооборудованием.
Ключевая их задача состояла в выполнении разведывательных миссии, а также буксировка мишеней на учениях ПВО.
Сворачивание производства
Массовое производство было свернуто в 1956-м. на тот момент в стране было собрано около 6000 боевых единиц.
Самолет активно использовался, как в Советском Союзе, так и за его пределами. Поставки были налажены в страны, входящие в соц лагерь и ряд развивающихся государств. В общей сложности он реально эксплуатировался в армиях примерно в двух десятках стран мира.
Постепенно данная конструкция утратила свои лидирующие позиции. Первоначально самолеты отправлялись за ненадобностью в летные училища. Там их массовое списание началось в 1980-х годах.
Базовые лётно-технические характеристики
Для специалистов военной авиации характеристики любой техники являются ее «лицом». Бомбардировщик Ил-28 имеет определенные особенности. Так, в ходе его разработки конструкторы с особой точностью работали над исполнением внешнего контура самолета.
Важнейшей отличительной особенностью реактивного бомбардировщика Ил-28 стало расположение двигателей на нем. Конструкторам удалось проанализировать множество возможных вариаций и представить оригинальную схему.
Она предполагала размещение 4-х ТРД. Каждый из них крепился в отдельной мотогондоле на небольшом пилоне. Все они распределялись по крылу, значительно выступая за габариты его передней кромки.
Существующие модификации
В общей сложности на базе первого бомбардировщика Ил-28 было разработано 17 различных модификаций, каждая из которых имела свои отличительные особенности в соответствие с предназначением.
Но наибольшее распространение и практическое применение получили следующие:
- Бомбардировщик фронтовой (Ил 28);
- Самолет – разведчик (Ил 28Р);
- Учебная машина (Ил 28 У);
- Почтовый самолет (Ил 28П 1954-го года);
- Аппарат, снабженный торпедными орудиями (Ил 28Т).
Также собирались вариации, оснащенные ядерным вооружением.
На некоторые самолеты монтировалось современное лабораторное оборудование или аппараты для радиотехнической разведки.
Отдельно стоит отметить модификации, цель создания которых была в использовании их в роли учебных мишеней. Также самолеты служили мишенью не только для ПВО, но и во время тактических войсковых учений.
Как показал себя в боевых условиях
С первых дней поступления в действующие войсковые соединения, Ил-28 высоко оценили летные и наземные специалисты. Выгодная особенность стальной птицы состояла в ее комфорте, что стало новшеством для СССР. Здесь было установлено разнообразное оборудование, которое конструкторы расположили максимально удобно для членов экипажа.
В свою очередь летчики сразу обратили внимание на маневренность бомбардировщика и его скорость наряду с удобством и простотой управления.
Штурманы получили возможность выполнения бомбометания и вождения на высочайшем уровне даже в непростых погодных условиях.
Реальные преимущества при практической эксплуатации и обслуживании Ил-28 отметил и технический состав ВВС. В первую очередь речь шла о:
- Удобстве доступа к ключевым техническим узлам машины;
- Взаимозаменяемости агрегатов и составляющих;
- Простоте процедуры раскапотирования двигателей и другие достоинствах.
В условиях боя машина зарекомендовала себя в качестве надежного аппарата. Летчики единогласно высказывались о ее прочности и надежности, прекрасной управляемости даже в экстремальных погодных условиях.
Видео о самолете
Прекрасные эксплуатационные качества продемонстрировали и двигатели. Они продолжали функционировать даже при попадании случайных ветвей и птиц в зону воздухозаборника, что было не редкостью при полете на небольших высотах.
В рамках множества боевых вылетов помимо достоинств обнаружились и некоторые недостатки самолета. Главным из них выступило отсутствие автоматов по перекачке топлива. Дело в том, что керосина в передних емкостях было больше, нежели в задних. Поэтому по мере его выработки отмечалось нарушение центровки положения самолета.
Из-за этой особенности сами летчики оценивали показатели в ходе полета, вручную подключая специальный насос по мере необходимости. Чтобы не упустить подобные ситуации в критические и наиболее ответственные моменты полета, функция слежения за наполнением баков часто возлагалась на штурманов. Он же и отключал насос. Это отвлекало штурмана от основной работы.
Достоинства Ил-28
Сильная сторона бомбардировщика Ил-28 и всех его модификаций – это высокая надежность, подтвержденная, как экспертами, так и летчиками, которым приходилось взаимодействовать с этой машиной.
Возможности самолета сглаживают некоторые серьезные ошибки в пилотировании и нестандартные действия экипажа. Благодаря этому крушения такой машины были исключением.
Другое преимущество самолета состоит в его небольшой общей массе в совокупности с прочным и надежным фюзеляжем. Этого удалось достичь благодаря использованию дюралевого сплава при сборке самолета. При этом за счет современных мощных двигателей машина развивала высокие скорости.
Бомбардировщик изначально отличался отменными техническими характеристиками. Специалисты объясняют это тем, что конструкторы учли и проанализировали опыт, полученный на протяжении Великой Отечественной Войны.
В ходе разработки принимался во внимание практический опыт некоторых летчиков и особенности ведения боя в реальных условиях.
За счет практического анализа боевого опыта, полученного в ходе Второй Мировой, удалось расположить экипаж наиболее безопасно. Дополнительно установлены такие системы, как автопилот наряду с дистанционным управлением.
За счет этого появилась возможность уменьшить минимальную численность экипажа до одного человека.
Возможность широкого выбора оружия для Ил-28 обусловлена достаточными показателями бомбовой нагрузки — до 3 тонн.
Слабые стороны Ил-28
В совокупности со многими сильными сторонами, эксплуатация машины обнаружила и некоторые ее недостатки. Летчики сразу отметили, что фонарь при полетах в дождь быстро покрывался влажным слоем, ввиду чего резко снижался обзор для экипажа. Нередко отмечалось запотевание стекол, в особенности при выполнении взлетно-посадочных мероприятий.
Изредка нарушалось радиосообщение воздушного судна. Это происходило по причине банального обледенения фюзеляжа и антенны при отрицательной температуре.
Качественно выполнить бомбометание, когда машина двигалась в режиме автопилота, также было затруднительно. Это объяснялось неустойчивым управлением в заданном режиме.
Заключение
Несмотря на некоторые минусы, пилоты высоко оценивают бомбардировщик Ил-28. Машина покорила, как опытных, так и начинающих летчиков.
Самолет вошел в число наиболее популярных и востребованных в практике ВВС. Он навсегда оставил след в истории советской авиации. Многие называют его легендарным бомбардировщиком.
Видео
Поддержите нас
Если вам интересна данная тема — поддержите нас. Мы сможем выкладывать интересные обзоры почаще.
Источник: https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/il-28/