Ветренная погода характерна для большей части нашей страны. Порывы ветра свыше 20 метров в секунду для россиян сродни стихийному бедствию. Сильный ветер является причиной ограничения или полного запрета полётов. Это делается для безопасности пассажиров и экипажа.
Большинство самолётов, выполняющих воздушные перевозки пассажиров, не совершают взлёты и посадки при боковом и попутном ветре, имеющем силу соответственно 17-18 и 5 м/с. Такие порывы воздушных масс могут вызвать опасный крен самолёта. На взлёте летательный аппарат ветром может развернуть или снести с ВПП. Существует 3 вида ограничений на полёты в ветряную погоду:
- Производителя. У каждого вида летательных аппаратов существует свой запас прочности. Ограничения по эксплуатации самолётов указываются в их технической документации.
- Аэродрома. В каждой воздушной гавани существуют ограничения для ВПП. Они зависят от различных факторов, в число которых входит сила порывов ветра.
- Квалификационный. Существуют нормы допуска пилотов к полётам в определённых метеоусловиях.
Диспетчеры полётов в аэропортах руководствуются при разрешении полёта рекомендациями производителей самолётов. Они не требуют от экипажей корректировать эксплуатационные характеристики в сторону увеличения. 
Максимальная сила бокового ветра, при которой разрешено лететь:
- АН-24 — 12 м/с;
- Ту-154 — 17 м/с;
- Ту-134 — 20 м/с;
- Sukhoi Superjet 100 — 18 м/с;
- Boeing 737 — 18 м/с;
- Airbus 320 — 6 м/с.
В основном же, самолёты перестают взлетать и совершать посадку уже при 17 м/с. Ограничения установлены для того, чтобы обеспечить безопасность пассажиров и членов экипажа. Так что, если ваш рейс отменили или переносят, лучше не жаловаться на «плохую» авиакомпанию, а заглянуть на сайт с прогнозом погоды. Возможно, перевозчик перестраховывается, а рейс будет выполнен в более безопасную погоду. 
Чем опасен сильный ветер
Различают боковую и продольную скорости. Посадку и взлёт самолеты выполняют против ветра. В редких случаях их сопровождает небольшой попутный ветер. Посадка против ветра позволяет значительно снизить скорость самолёта и сократить его тормозной путь. При взлёте ветер затрудняет набор летательным аппаратом высоты.
Опасность сильного бокового ветра заключается в том, что он способен развернуть самолёт. Такая особенность получила название угла сноса. Наиболее остро воздействие бокового ветра на летательный аппарат ощущается при его соприкосновении с ВПП. Именно в этот момент существует огромный риск резкого изменения направления движения самолёта.
Максимальную опасность представляют порывы ураганного ветра.
Очень редко пилоты при посадке сталкиваются с ветром, дующим перпендикулярно ВПП. Такие порывы воздушных масс могут возникать при прохождении в местности мощных циклонов. Минимальную опасность для воздушных судов представляет попутный ветер. В большинстве аэропортов страны эта проблема решается сменой рабочего порога ВПП.
Но есть воздушные гавани, в которых проблему попутного ветра таким образом нельзя решить. К ним относятся аэропорты Сочи и Геленджика.
Окруженные горами ВПП ограничивают направления взлётов и посадок. Опасная ситуация при взлётах и посадках в аэропортах Сочи и Геленджика возникает тогда, когда ветер со стороны моря при посадке и со стороны гор при взлёте.
Многие путешественники сталкивались с ситуацией, как в аэропорту при сильном ветре одни самолёты взлетали и садились, а другие задерживали свои рейсы в связи с нелётной погодой. У большинства людей это вызывало недоумение. Решение о взлёте принимается командиром экипажа самолёта. Летательные аппараты имеют различные технические характеристики. Например, максимально допустимая сила бокового ветра для самолётов составляет:
- АН-24 — 12 м/с;
- Ту-154 — 17 м/с;
- Ту-134 — 20 м/с.
Подобные показатели актуальны для сухой ВПП. 
Для того, чтобы снизить вероятность застрять в аэропорту из-за сильного ураганного ветра, необходимо выбирать для путешествия летательные аппараты с повышенным запасом прочности. Планируя перелёт всегда полезно обращать внимание на прогноз погоды.
1
Летная и нелетная погода
Абсолютно нелетная погода с точки зрения пассажира может быть лишь незначительным неудобством для летчика, в то же время вполне сносная погода в традиционном понимании может быть нелетной. Конечно, в последнем случае задержки и отмены рейсов вызывают вполне объяснимый гнев со стороны пассажира. На самом деле безопасному выполнению рейса могут препятствовать целый ряд метеорологических явлений. Часто бывает так, что рейсы одних авиакомпаний вылетают и садятся, а другие часами ждут погоды или вообще отменены. Мы уже затрагивали тему метеоусловий в статье о задержках, в этой статье мы более подробно поговорим от том, какая погода и как оказывает влияние на деятельность авиации, что такое метеорологический минимум и как экипаж принимает решение на вылет.
Итак, начнем с того, что прежде чем пытаться определить, летная погода или нет, нужно установить соответствующий критерий. Этот критерий называется метеорологический минимум, минимумы для взлета и посадки применяются в отношении скорости и направления ветра, видимости, нижней границы облачности, состояния ВПП.
Как таковых минимумов для полета по маршруту нет, но нельзя забывать, что существует ряд метеорологических условий, которые априори опасны для авиации, речь идет в первую очередь о грозах и сопутствующих явлениях, таких как град, молния, сильное обледенение, сильная турбулентность. Конечно, большинство гроз можно обойти, но если речь идет о фронтальных грозах, которые сплошной стеной тянутся на сотни километров, часто их обход не представляется возможным.
Как правило, когда говорят о минимумах, речь идет о минимальной видимости на взлетно-посадочной полосе и высоте принятия решения (ВПР). Высота принятия решения – это высота, на которой пилот обязан выполнить уход на второй круг если не видит ВПП.
Существует три вида минимумов:
- Минимум воздушного судна.
Это минимум, установленный производителем самолета, то есть перечень допустимых метеоусловий, при которых производитель гарантирует безопасную эксплуатацию самолета. - Минимум аэродрома.
Это минимум установленный в данном аэропорту для каждой конкретной взлетно-посадочной полосы. Он зависит от установленного на аэродроме наземного радио-навигационного, свето-технического оборудования и окружающей аэропорт местности (в основном речь идет о рельефе и искусственных препятствиях). - Минимум экипажа.
Минимум экипажа, это персональный допуск каждого пилота к выполнению полета в определенных метеоусловиях. Минимумы пилотов достигаются прохождением специальной программы тренировок и подтверждаются летными проверками.
Основное правило применения метеорологических минимумов состоит в том, что применяется наихудший минимум из трех: самолета, аэропорта и экипажа.
Приведем пример.
Производитель самолета установил минимальную видимость на полосе при выполнении посадки для данного воздушного судна 200 метров, экипаж в результате проверок подтвердил свою квалификацию и имеет допуск к выполнению посадки при горизонтальной видимости 200 метров, однако для аэродрома, на который выполняется полет установлен минимум 800 метров. Как уже было сказано выше, выбирается самый худший минимум, то есть в данном случае будет применяться минимум 800 метров. Все предельно логично, в данном случае, несмотря на прекрасное оборудование воздушного судна и высокую квалификацию летчиков, аэропорт имеет менее продвинутое оборудование, которое не позволит выполнить заход на посадку с такой высокой точностью, поэтому итоговый минимум будет соответствовать минимуму аэродрома.
Поговорим подробнее о метеоявлениях, которые ограничивают деятельность авиации.
Видимость
Наверное самая частая причина задержек по метеоусловиям – это ограниченная видимость. К этой группе мы отнесем такие метеоявления как туман, дождь, снег, пыль, дым, в общем, все, что так или иначе понижает видимость.
С точки зрения авиации, не особо важно из-за чего ограничена видимость, основным параметром определяющим возможность выполнения взлета и посадки является дальность видимости на ВПП, или RVR (Runway visual range). Вторым параметром минимума для посадки является высота принятия решения.
Например, 60х550, где 60 метров – высота принятия решения, а 550 метров – дальность видимости на ВПП. Иногда добавляется третий параметр – высота нижней границы облачности.
Как уже говорилось, минимум аэродрома зависит в числе прочего от радио-навигационного оборудования ВПП, чаще всего от категории курсо-глиссадной посадочной системы ИЛС.
Большинство российских аэропортов имеют базовую систему ИЛС первой категории, которая обеспечивает минимум 60х550, часто аэродром вообще не оборудован ИЛС, тогда заход на посадку выполняется по так называемым неточным системам и минимум аэродрома значительно выше. Оборудование ИЛС второй категории на сегодняшний день установлено в нескольких аэропортах РФ таких как Уфа, Внуково, Новосибирск, Красноярск, минимум составляет 30х300 метров. И лишь три аэропорта имеют оборудование ИЛС категории IIIA, минимум для которых составляет 15х200 метров, это Шереметьево, Домодедово и Пулково.
Особый случай – горные аэродромы, здесь минимумы могут быть значительно выше несмотря на установленное наземное оборудование.
Если говорить о минимумах воздушных судов, то большинство самолетов иностранного производства, коих сегодня большинство, имеют допуск к выполнению полетов по категории IIIB и IIIC, то есть могут выполнять посадку в автоматическом режиме при видимости близкой к нулевой, однако в России пока ни один аэропорт не имеет соответствующего оборудования, что неудивительно из-за его огромной стоимости. Что касается летчиков, большинство из них имеет допуск к посадке по минимуму 15х200, реже можно встретить экипажи с допуском 60х550, как правило это те, кто лишь недавно выполняет самостоятельные полеты.
Минимумы аэропорта для взлета зависят в основном от характеристик свето-технического оборудования ВПП и препятствий вокруг ВПП и составляют как правило около 150-250 метров.
Ветер
Обычно, ограничения по ветру – это ограничения установленные производителем самолета, очень редко правила аэропорта требуют корректировать эти значения в сторону увеличения. Скорость ветра раскладывается на две составляющие – боковую и продольную.
Самолеты выполняют взлет и посадку против ветра, либо с небольшой попутной составляющей. Причина этому — безопасность, т.к. взлет и посадка против ветра позволяют значительно уменьшить скорости посадки и отрыва, а значит сократить дистанции разбега и пробега.
Для большинства современных гражданских самолетов максимальная попутная составляющая ветра на взлете и посадке составляет 5 метров в секунду, а боковая около 17-18 метров секунду.
Скорость ветра 11 м/с раскладывается на две составляющие: боковую и попутнуя.
Боковой ветер представляет опасность, так как чтобы его компенсировать, необходимо немного развернуть самолет против ветра, на так называемый угол сноса, чем сильнее ветер, тем больше это угол.
Пока самолет летит, снос проблем не вызывает, но в момент касания ВПП самолет приобретает сцепление с ее поверхностью и стремится двигаться в направлении параллельном своей оси, в это момент летчику необходимо резко изменить направление движения, что не всегда легко.
Особую опасность представляет порывистый ветер, который может «поддуть» в самый неподходящий момент, создав большой крен, что в условиях близости земли очень опасно.
Посадка с сильным боковым ветром.
Напомним, что речь идет именно о составляющих ветра, разложенных для конкретного направления ВПП, само значение скорости ветра может быть значительно выше.
Ветер, который бы дул строго перпендикулярно ВПП со скоростью около 20 метров в секунду – явление нечастое, обычно такой сильный ветер связан с прохождением мощных циклонов. Что же касается ветра попутного, для абсолютного большинства аэропортов эта проблема решается элементарной сменой рабочего порога ВПП, однако есть ряд аэропортов, где такой возможности нет.
Например, Сочи и Геленджик. Эти аэродромы расположены в непосредственной близости от гор, что исключает возможность взлета в сторону гор и посадки со стороны гор, то есть взлетать нужно на море. Если же ветер дует в сторону моря, часто попутная составляющая исключает возможность безопасного выполнения взлета. То есть, по сути, сесть можно, а вот взлететь уже нет.
Аэропорт Адлер города Сочи.
Состояние ВПП
Если взлетно-посадочная полоса покрыта слоем льда, как ни крути, а взлетать и садиться нельзя. В авиации применяется такое понятие как коэффициент сцепления, замер которого регулярно осуществляется аэродромной службой, если же его значение падает ниже 0,3, ВПП не пригодна для взлета и посадки.
В случае если имеет место боковой ветер, это пороговое значение корректируется в сторону увеличения. Коэффициент сцепления ниже 0,29 означает, что полоса покрыта слоем льда, снега или слякоти и требует очистки.
Неблагоприятные погодные условия, такие как интенсивный снегопад или переохлажденные осадки могут сводить всю работу по очистке ВПП на нет, из-за чего аэродром закрывается на многие часы.
Как принимается решение на вылет?
Принятие решение на вылет — это исключительное право командира воздушного судна. Чтобы решить лететь или не лететь в первую очередь необходимо ознакомиться с метеорологической информацией по аэродромам вылета, назначения и запасным.
Для этого применяются метеосводки фактической погоды METAR, которые выпускаются для всех аэропортов с периодичностью в 30 минут и прогнозы TAF, периодичность выпуска которых составляет как правило 3 или 6 часов.
METAR и TAF в стандартной форме отражают всю метеорологическую информацию так или иначе значимую при полете на данный аэродром.
В качестве примера приведем METAR аэропорта Красноярска:
UNKL 181830Z 00000MPS 4600 BCFG SCT046 BKN240 11/09 Q1012 TEMPO 0500 FG RMK QFE733 29////65
Для непосвященного человека это лишь набор букв и цифр, однако пилоту достаточно одного взгляда, чтобы понять, что погода «не очень».
В сводке закодирована следующая информация: на аэродроме Красноярск 18 го числа в 18 часов 30 минут единого времени существовали следующие условия: ветер – штиль, видимость 4600м, местами туман, рассеянная облачность на 1500 метров, разорванная на 800 метров, температура 11 градусов, точка росы 9 градусов, временами туман с видимостью 500 метров, давление 733 миллиметра ртутного столба, коэффициент сцепления на ВПП 0.65.
При принятии решения на вылет все рейсы условно делят на две категории: менее двух часов и более двух часов. Для рейсов менее двух часов разрешается не учитывать прогноз и вылетать в случае если фактическая погода в данный момент выше минимума.
Если полет длится более двух часов, наоборот фактическая погода на аэродроме не учитывается, а решение принимается на основании прогноза TAF.
К слову, российское законодательство позволяет принять решение на вылет, если погода на аэродроме назначения прогнозируется ниже минимума в том случае если имеются два запасных аэродрома с допустимыми метеоусловиям, однако этой возможностью пользуются редко, что вполне разумно.
Испытания на боковой ветер — Sukhoi Superjet 100
Испытания на боковой ветер
рейтинг: +8+–x
Все испытания на боковой ветер проводились на аэродроме «Кефлавик», Исландия.
Взлётно-посадочные полосы аэропорта Кефлавик построены под углом 90° друг к другу.
Таким образом, когда ветер дует вдоль одной из них, он становится боковым ветром для другой, чем даёт возможность производить испытательные посадки при боковом ветре вне зависимости от направления ветра.
Благодаря этим уникальным условиям, аэропорт Кефлавик широко используется для испытаний на боковой ветер и европейским, и американским производителями самолётов. Так, в Кефлавике испытывали A380 и B787.
Основные испытания
Основные испытания на боковой ветер проводились в 2010 году на самолете №95003.
В октябре 2010 года самолёт Sukhoi Superjet 100 завершил испытания на эксплуатацию при боковых ветрах. Эти испытания проводились в течении месяца. 28 октября 2010 года борт 95003 вернулся из Исландии, полностью подтвердив соответствие сертификационным требованиям при боковом ветре скоростью до 15 м/с.
Параллельно с испытаниями на боковой ветер, самолёт успешно прошёл серию испытаний на посадку по категории CATII, что достаточно для получения сертификата типа.
Дополнительные испытания
С 15 по 27 ноября 2012 года на самолёте №95005 проводились дополнительные испытания («на максимальный боковой ветер»).
Целями испытаний было расширение ограничений по:
- величине боковой составляющей ветра при взлете и посадке в объеме сертификационного базиса EASA;
- боковому ветру более 15м/с, в объеме сертификационного базиса АР МАК.
О результатах испытаний будет известно позднее.
автор — r_fardeev
Видео с этих испытаний
Трейлер к фильму
автор — r_fardeev
Фильм
автор — Engineer_2010
Комментарий автора к фильму
Хоть в этом ролике и не всё получилось, как хотелось бы, но «незримое присутствие ветра» всё-таки можно разглядеть в сломанном аэродромном «колдуне», в колыхании травы, пенистых гребнях волн и береговом прибое.
К сожалению, заходы и посадки самолёта снимались со стороны нашей стоянки — издалека и под углом к траектории полёта. В случае съёмки рядом с ВПП, или непосредственно под глиссадой, всё смотрелось бы гораздо зрелищнее, но в международном а/п Кефлавика попасть в эти зоны не было возможности.
Зато, случайно, получилась парочка симпатичных сцен, вроде подсвеченных солнцем дождевых капель, бегущих по остеклению, или восхода солнца над облаками…
Кроме чисто «художественных», есть ещё несколько любопытных, с технической точки зрения моментов. Несколько дней тому назад, тут обсуждалась тема удобства работы в багажных отсеках нашего самолёта.
Как раз, на кадрах выгрузки мешков с балластом (их перегружали из переднего в задний БГО), хорошо видно как один из наших коллег работает внутри отсека сидя в нормальном и удобном положении, а не «согнувшись в три погибели».
Всем «страстным любителям сравнений ЛТХ», стоит обратить внимание на индикацию PFD. Во время набора высоты (время — 01:06) можно видеть, что самолёт подходит к заданному эшелону FL360 при Vy порядка 1000 ft/мин и М 0.78.
При этом, с учётом полной заправки, наличия тех. аптечки, балластного груза и служебных пассажиров, взлётные веса составляли 45300 кг, т.е. около 99% от максимального.
Так же (время — 05:10), можно отметить, что снижение с эшелона выполнялось в автоматическом режиме «VNAV».
Во время перелёта домой на FL390 и М 0.81 (время — 28:20), есть кадры индикации TCAS — наша птичка идёт в плотном окружении дальнемагистралов, летящих на том же эшелоне, или несколько ниже. По этим реальным кадрам, можно оценить «правдивость» тезисов различных критиков пишущих о том, что на SSJ установлены слабые двигатели и спасти ситуацию может только их замена на Д-436…» : ))))
Обсуждение
Текущие ограничения «боковой ветер/коэффициент сцепления полосы»
Я правильно понимаю, что все садились, а SSJ всё не подходит? Или все кружили? Сцепление 0.32 при боковом 7 м/с это реально сложные условия?
При нормативном КСц менее 0,3 (плохое сцепление) взлёт и посадка самолетов невозможны. КСц от 0,3 до 0,4 (посредственное сцепление) взлёт и посадка могут быть затруднены, особенно при боковом ветре.
Естественно, для каждого типа ВС свои ограничения по КСц и ветру. У Супержета они достаточно жёсткие. Но это не потому, что самолет плохой. А потому, что планка требований безопасности SSJ поднята на хороший уровень.
В отличии от РЛЭ Airbus и Boeing, где используются оценки КСц типа «good/medium/poor», в Руководстве по летной эксплуатации Суперджета эти ограничения чётко прописаны. И должны неукоснительно соблюдаться. Что нам пилоты собственно и продемонстрировали.
См. таблицу «Ограничения по скорости ветра на посадке для типа RRJ-95B (SSJ-100)»
24 февраля 2012 SVO весь день работал на грани с КCц 0,35 и боковиком под 90 градусов. Для посадки SU832 надо было просто почистить ВПП и обеспечить КСц 0,40. Пилоты SSJ долго ждали этого нарезая круги в зоне ожидания. А в DME, где полосы все время чистили, не было ни одной задержки по метеоусловиям.
Кстати, на запасной в Домодедово в тот день ушли ещё несколько бортов Аэрофлота: А320 из Уфы (SU890), А321 из Парижа (SU260) и А319 из Бишкека (SU1818).
Кроме ограничений типа, существуют ограничения самой авиакомпании. Например, у Lufthansa 0,4 — край по корпоративным стандартам.
И ещё. Кроме ограничений самолёта существуют и ограничения конкретного пилота. И один и тот же тип самолёта может в одинаковых условиях сесть, а точно такой же самолёт — уйти на запасной, потому что у него другой КВС за штурвалом.
Обсуждение испытаний на боковой ветер в 2012
Engineer_2010
Про Исландию тут уже рассказывали, поэтому особенно много добавлять нечего. Основные испытания были проведены ещё в прошлый раз на 95003, а сейчас просто «долётывали». Дело в том, что в октябре 2010 г.
не удалось продемонстрировать ветер спецам из EASA, так как тогда они были заняты в других программах, а нам надо было обязательно завершить испытания с нашими экспертами до наступления зимы, чтобы в начале 2011 г. получить российский СТ.
По требованиям CS AWO (All Weather Operation), необходимо продемонстрировать работу автопилота в ОУЭ, поэтому боковой ветер закрывается именно методом «прямой демонстрации» и по-другому никак.
В результате получилось то самое расхождение, которое не даёт спокойно спать некоторым «виртуальным экспертам» — АРМАК дал нам II-ю категорию посадки, а EASA пока только I-ю.
На этот раз такого цейтнота уже не было и старый пробел удалось ликвидировать. Сроки экспедиции были подобраны с таким расчётом, чтобы присутствовали все эксперты, как наши, так и «забугорные». В итоге пилоты и инжененры EASA, Гос.НИИ ГА и СЦБО принимали участие во всех полётах.
Демонстрировались ручные, директорные и автоматические заходы по I-й и II-й категориям (по II-й, естественно, только в автомате) — с уходом на 2-й круг, с «конвейером» и обычными посадками, при разных конфигурациях, весах и центровках (макс. посадочный вес с передней центровкой и малый вес с задней центровкой).
Нужные центровки и веса получали за счёт разной заправки топливом, а кроме того, привезли с собой из Жуковского 2,5 т балласта и по ходу испытаний загружали его, то в передний, то в задний БГО.
Поведение нашей машины при боковом ветре и в условиях турбулентности спецам из EASA очень понравилось. Я уже отмечал, что на «сотке» хорошо подобрана нагрузка на крыло, а площади оперения и рулей были выбраны с учётом более коротких версий.
Поэтому машину, во-первых, не сильно «колбасит», а, во-вторых, остаётся ещё солидный запас рулей для парирования боковых порывов. А благодаря отличным законам СДУ отсутствуют явления «раскачки» самолёта лётчиком, характерные для машин с боковой ручкой (как раз при точном пилотировании на посадке в турбулентности).
И плюс ко всему сказывается преимущество схемы низкоплана при боковом ветре — не такое сильное взаимодействие крена и рыскания, как у высокопланов (пресловутая «каппа» — перход крена в скольжение и наоборот, ибо у высокопланов избыток поперечной устойчивости), а также широкий разнос основных стоек шасси, облегчающий управление на пробеге, в том числе при имитации отказа механизма управления передней опорой. И что бы ни думал Радист о «кривых самолётах», на послеполётных разборах эксперты EASA высказывали самые положительные оценки.
Вот, собственно говоря и всё. Тут уже была сноска на анонс видеоролика о полётах в Кефлавике. Хоть это любительская и «внебюджетная» съёмка, но есть вполне симпатичные моменты.
Прямая речь пилота
Леонид Чикунов, летчик-испытатель:
— «Суперджет-100» прошел через такой цикл испытаний, через который не проходил ни один отечественный самолёт.
В Исландии, где также проходили испытания Суперджета, вся гражданская авиация летает с полосы со встречным ветром, а мы летали с перпендикулярной полосы при боковом ветре.
Отлетали большую программу с максимальным боковым ветром в 35 узлов с порывами до 38 узлов.
При этом специалисты сертификационных центров привезли с собой на испытания даже свой индивидуальный ветроизмеритель и пользовались им.
Испытания на CAT-III с боковым ветром в Исландии
Июнь-июль 2013.
20 Jun 2012 05:29 (опубликовано: Monya Katz)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
рейтинг: +8+–x
При каком ветре не летают самолеты
Начиная с момента зарождения авиации люди интересуются фактами, которые позволяют поднимать в небо многотонные летательные аппараты. Эксперты в этой сфере объясняют данный процесс обычными законами физики. В нашей статье мы предлагаем рассмотреть вопрос о том, почему самолет взлетает против ветра.
Управление летательными аппаратами – это сложная система определенных правил, которая требует учитывать множество различных факторов
Типы взлета авиалайнеров
При проведении предполетной подготовки летчики должны тщательно изучить метеорологические сводки. Внимание уделяется погодным условиям по всему маршруту будущего полета.
Помимо основного аэродрома, в конечной точке путешествия учитывается погода в ближайших населенных пунктах, где есть аэровокзалы.
Эти транспортные узлы используются в качестве дополнительных аэродромов.
Во время рассматриваемого процесса летчики уделяют особое внимание скорости и направлению воздушных масс. Неопытные пилоты могут допускать различные ошибки во время взлета летательного аппарата.
Большинство подобных ошибок абсолютно незаметны пассажирам. Однако серьезное допущение может привести к катастрофическим последствиям.
Самолет взлетает по ветру или против ветра? Этот вопрос мы предлагаем обсудить ниже.
Почему самолет взлетает против ветра
Взлет против ветра позволяет создать воздушную силу, необходимую для подъема многотонного аппарата в воздух. Воздушные потоки обтекают крылья снизу и сверху, и создают нужную воздушную силу. Ветровой поток, обтекающий верхнюю часть крыла, постепенно сужается.
Добиться этого результата позволяют выпуклые формы крыльев. Сужение верхних воздушных потоков заставляет пилотов увеличивать скорость передвижения лайнера. Для нормального взлета необходимо, чтобы количество ветра под крылом приравнивалось к объему воздуха над ним.
Этот процесс влечет за собой развитие следующих событий:
- Увеличение скорости встречного ветра приводит к снижению давления на крылья.
- Большая часть давления приходится под крылья лайнера.
- Перепады давления создают подъемную силу, которая отрывает самолет от земли.
Говоря простым языком, встречный воздух, как бы подбрасывает судно в небо. Сила ветра тесно взаимосвязана со скоростью передвижения авиалайнера на земле. Чем быстрее движется авиалайнер, тем выше становится подъемная сила.
Скорость движения встречного воздуха прибавляется к собственной скорости летательного аппарата. Использование вышеперечисленных факторов позволяет уменьшить величину скорости, необходимой для подъема в небо.
Данные правила действуют и во время посадки воздушного судна.
Уменьшение скорости встречного ветра позволяет смягчить посадку.
При каком ветре рейсы отменяют
Вопрос о том, при каком ветре не летают самолеты, заслуживает отдельного внимания. Современные воздушные корабли способны подниматься в небо как при встречных, так и попутных воздушных массах. Боковой порыв не может стать серьезным препятствием для взлета. Однако существуют нюансы, которые могут стать препятствием для отправления рейса.
Ветер «Рему» является самым опасным для авиалайнеров. Этот термин используется для описания вертикальных воздушных масс. В этом случае одни воздушные массы поднимаются вверх, а другие снижаются к земле. Возникновение таких потоков объясняется неравномерным нагревом земной поверхности.
Попадание в данный поток воздушных масс может подбросить самолет в небо или резко опустить вниз. Величина таких колебаний может достигать отметки в несколько сотен метров.
В нашей статье мы приведем видео посадки самолета при сильном боковом ветре, которое наглядно демонстрирует действие воздушных масс на авиалайнер.
Чтобы самолет поднялся в воздух, нужно учитывать целый ряд показателей, включая скорость и направление ветра
Что важно для благополучной посадки и взлета самолета
Скорость воздушных масс имеет второстепенное влияние на процесс взлета и посадки авиалайнера. Существует множество дополнительных факторов, которые нужно учитывать пилотам. К этой категории можно отнести:
- Длину взлетно-посадочной полосы.
- Массу судна.
- Скорость авиалайнера.
Чтобы поднять лайнер в небо, пилотам нужно развить определенную скорость. Достигнув нужной отметки, встречный воздух создаст необходимую подъемную тягу, благодаря чему шасси оторвутся от земли. При отсутствии ветра пилотам нужно значительно больше свободного пространства на взлетной полосе.
Выводы
В статье мы рассмотрели вопрос о том, при какой скорости ветра не летают самолеты. Скорость движения воздушных масс не имеет принципиального значения в этом вопросе. Единственным исключением являются все случаи, связанные с ураганами и шквальным ветром.
Какая скорость у самолета при взлете
Взлет и посадка самолета – два очень важных составляющих любого перелета. А вы когда-нибудь задавались вопросом – какая скорость самолета при взлете и на какой скорости садится самолет?
Конечно, для любого воздушного судна она не постоянна, а меняется каждую секунду, но мы поговорим о скорости в момент отрыва шасси от взлетно-посадочного поля и их касания в момент посадки.
Содержание
- 1 Взлет самолета
- 2 Посадка самолета
- 3 Заключение
Взлет самолета
Что это такое и как вообще он происходит? Взлет – это период времени с момента начала выруливания на взлетно-посадочную полосу до выхода на высоту перехода.
Узнать среднюю скорость пассажирского лайнера можно здесь. А увидеть, сколько самолетов сейчас в небе, можно тут.
Чтобы разогнать пассажирский лайнер, двигатели устанавливают на специальный взлетный режим. Он длится всего несколько минут.
Иногда устанавливают нормальный режим, если рядом есть какой-либо населенный пункт, чтобы уменьшить шум работы двигателей.
Взлет самолета — это важная составляющая любого полета.
Для пассажирских крупных лайнеров существуют 2 типа взлета:
- Взлет с тормозов – лайнер удерживают на тормозах, а двигатели выводятся на максимальную тягу, после чего тормоза отпускают, и начинается разбег;
- Взлет с небольшой остановкой на взлетно-посадочной полосе – разбег начинается сразу, без предварительного выхода двигателей на требуемый режим.
Далее, постепенно скорость растет, и непосредственно в момент отрыва шасси от взлетно-посадочной полосы она уже достигает в среднем 220-270 км/ч.
Почему такая разница? Дело в том, что в зависимости от модели воздушного судна, его типа и технических данных она будет отличаться.
Например, при какой скорости взлетает пассажирский самолет? У Airbus А380 и Boeing 747 она примерно одинакова – 270 км/ч.
Но это не значит, что вообще все лайнеры этих двух типов совпадают. Если взять скорость взлета самолета Boeing 737, то она составит только 220 км/ч.
Факторы взлета
На процесс взлета любого воздушного судна могут влиять много различных факторов:
- направление и сила ветра;
- состояние и размеры взлетно-посадочной полосы;
- действия мер по уменьшению слышимости шума работы двигателей;
- давление и влажность воздуха.
И это только самые распространенные из них.
Хотите узнать какой самый быстрый самолет? Тогда прочитайте нашу статью на эту тему.
Посадка самолета
Посадка – это заключительный этап полета, от замедления полета воздушного судна до его полной остановки на взлетно-посадочной полосе.
Снижение начинается примерно с 25 м. Воздушная часть посадки занимает всего несколько секунд.
Посадка самолета осуществляется в 4 этапа
Включает в себя 4 этапа:
- Выравнивание – вертикальная скорость снижения близится к нулю. Берет начало на 8-10 м и заканчивается на 1 м.
- Выдерживание – скорость продолжает уменьшаться вместе с продолжающемся, плавным снижением.
- Парашютирование – подъемная сила крыла уменьшается, а вертикальная скорость растет.
- Приземление— непосредственный контакт самолета с земной поверхностью.
На этапе непосредственного приземления и фиксируется посадочная скорость лайнера.
Раз уж мы взяли за пример Boeing 737, то какая скорость при посадке самолета Boeing 737?
Посадочная скорость самолета Boeing 737 составляет 250-270 км/ч. У Airbus А380 она составит примерно такую же. У более легких моделей она будет меньше – 200-220 км/ч.
На процесс посадки влияют по сути примерно те же факторы, что и на взлет.
Заключение
Именно, при взлете и посадке происходят большинство авиакатастроф, так как именно в эти временные промежутки уменьшается возможность исправления ошибок пилота и автоматических систем.
Если вы хотите узнать, что чувствуют люди, когда падает самолет, то перейдите на эту статью.
Метеоролог: Скорость ветра при посадке Boeing в Ростове была критической
По словам специалиста центра «Фобос», на момент посадки лайнера в аэропорту были тяжелые погодные условия.
Ведущий специалист центра «Фобос» Евгений Тишковец рассказал РЕН ТВ, что в момент крушения Boeing-737 в Ростове-на-Дону были критические для посадки самолета погодные условия.
«Ветер западный-юго-западный, 12-14 м/с, в порывах до 17 м/с. Что касается фактической погоды, все вышеперечисленное не является опасным явлением погоды, которые ограничивают или запрещают взлет или посадку летательных аппаратов. По крайней мере – такого типа, как Boeing. Остается понимать, с каким курсом он заходил.
Дело в том, что в Ростове-на-Дону направление взлетно-посадочной полосы – северо-восток-юго-запад. Нужно понимать, какие ограничения были у него. Если проводить аналогию с нашими отечественными типами самолетов, то боковой ветер 10, максимум 17 м/с является для Ту-154, например, – критическим.
Все, что выше этого, – запрещает осуществлять посадку», – объяснил Тишковец.
Ранее очевидец крушения Boeing рассказал РЕН ТВ о том, что видел заходивший на посадку самолет. По словам мужчины, в этот момент он сидел в автомобиле, который раскачивало порывами сильного ветра.
Напомним, Boeing-737-800 авиакомпании FlyDubai потерпел крушение сегодня в 3:50 по московскому времени. По предварительным данным, самолет загорелся еще в воздухе. Это подтверждают и кадры, снятые камерой наблюдения. На них видно, как яркий объект падает на землю, после чего раздается мощный взрыв.
Перед крушением лайнер около двух часов кружил над аэропортом. На борту находились 55 пассажиров и 7 членов экипажа, все они погибли.
«Ростов главный»
Boeing-737-800 – одна из последних моделей в линейке семьсот тридцать седьмых, самых массово используемых пассажирских самолетов за всю историю гражданской авиации.
Boeing-737 настолько широко эксплуатируется, что одномоментно в воздухе находится 1200 самолетов этого семейства, а каждые 5 секунд взлетает или садится один 737-й.
За всю историю эксплуатации потеряно более 170 лайнеров этого типа, в катастрофах погибли почти 4000 человек.
В России было потеряно четыре таких самолета, и все крушения случились при посадке. Первая катастрофа произошла в Перми в сентябре 2008 года. Тогда погибли 88 человек, среди жертв крушения – Герой России генерал-полковник Геннадий Трошев, первый вице-президент Всероссийской федерации самбо Владимир Погодин.
Второй инцидент в Калининграде в октябре того же 2008 года обошелся без жертв – при посадке экипаж забыл выпустить шасси. На борту находились 144 человека, все они остались живы. Катастрофа 17 ноября 2013 года в Казани унесла жизни 50 человек. Boeing-737 потерпел крушение при заходе на второй круг.
Все, кто был на борту, погибли, среди них – сын президента Татарстана Рустама Минниханова и глава местного УФСБ Александр Антонов.
(function() { var sc = document.createElement('script'); sc.type = 'text/javascript'; sc.async = true; sc.src = '//smi2.ru/data/js/89437.js'; sc.charset = 'utf-8'; var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(sc, s); }()); (function() { var sc = document.createElement('script'); sc.type = 'text/javascript'; sc.async = true; sc.src = '//smi2.ru/data/js/89437.js'; sc.charset = 'utf-8'; var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(sc, s); }()); window.Ya.adfoxCode.createScroll({ ownerId: 264443, containerId: 'adfox_1518706247114796_83107', params: { p1: 'bzorw', p2: 'fulf', puid8: '190003', puid12: '186107', puid21: 1, extid: (function(){var a='',b='custom_id_user';if(!localStorage.getItem(b)){var c='ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZabcdefghijklmnopqrstuvwxyz0123456789';for(var i=0;i
Захватывающие посадки пассажирских самолётов при сильном боковом ветре (+ потрясающее видео): как при таких наклонах пилоты удерживают самолет
Нет такого понятия, как посадка при сильном боковом ветре, правильнее будет сказать “посадка с боковым ветром”, это особая техника пилотирования, применяемая пилотами, во время посадки воздушного судна при сильных порывах ветра, способных сместить самолет с осевой линии взлетно-посадочной полосы (по данным Википедии).
Для каждого типа самолета существуют определенные значения бокового ветра, при которых пилоты используют эту особую технику, чтобы приземлить летательный аппарат. Чем больше масса машины, тем большей скорости бокового ветра она может противостоять.
В то время, как крупные авиалайнеры стойко идут на посадку при порывах бокового ветра в 15-17 м/с для других самолетов, с меньшей вместимостью (порядка 80 пассажиров) максимальное значение составит 12 м/с, большая цифра показателя скорости ветра не позволит совершить безопасную посадку.
Существует две основные техники используемые в гражданской авиации, на счет военной не уверен, если вам известно больше поделитесь с нами об этом в х. Причем пилотам гражданской авиации достаточно уметь применять лишь одну из них.
Наиболее используемая техника при боковом ветре называется “упреждение”, ее применяют в гражданской авиации, вторая — “скольжение” чаще используется в малой авиации, задача их обеих устранить снос самолета с оси взлетно-посадочной полосы, разберемся в чем их разница.
Техника пилотирования на посадке — “Упреждение”
На фото уход самолёта на второй круг, из-за сильного порыва ветра /https://www.facenews.ua/resize_621x466/media/illustration/video/9d55b0546787512b.jpg
Эта техника пилотирования наиболее распространена в гражданской авиации, т.к. является наиболее безопасной в отличие от “скольжения”.
Суть техники состоит в том,что пилоты путем подруливания хвостовым “оперением” поворачивают нос самолета в сторону ветра, чтобы компенсировать его крен при боковом ветре.
На видео ниже обратите внимание, как усердно работают рулем высоты и направления асы гражданской авиации, не сложно себе представить с какой скоростью движутся штурвалы в кабине пилотов и с каким профессионализмом они противостоят воздушной стихии.
Угол поворота носа самолета против ветра исчезает в момент касания шасси взлетно-посадочной полосы, за счет их сопротивления и самолет выравнивается, после чего пилотам еще остается сбросить скорость удерживая авиалайнер по курсу и прижимая его к полосе.
Если полоса покрыта льдом, либо мокрая, есть вероятность, что самолет не зацепится шасси за полосу и не выровняется, поэтому, непосредственно перед касанием полосы, пилоты выравнивают направление носа самолета по оси взлетно-посадочной полосы вручную.
Техника пилотирования на посадке — “Скольжение”
https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-a7bfe6dcc83753b0d90d21cea29834ad.webp
Эта техника пилотирования, по большей части не применяется в гражданской авиации, так как несет в себе риск касания крылом взлетно-посадочной полосы.
При применении этой техники пилоты наклоняют крыло самолета в сторону ветра, искусственно создавая крен и не позволяя ветру подхватить самолет, скажем так “под крыло”.
Кстати техника скольжения на крыле используется и в пилотировании планеров.
Есть замечательная история, как пилот пассажирского Boeing 767, у которого отключились все двигатели из-за того, что закончилось топливо на высоте 12 000 метров, совершил посадку на старом военном аэродроме, где в этот момент проходили автогонки. Так вот, пилот ранее пилотирующий планеры, чтобы сбросить скорость огромного авиалайнера использовал приём скольжение на крыло, которое до этого никогда не применяли на крупных пассажирских самолетах.
Посадка с отключенными двигателями отличается от обычной, лишь тем, что у пилотов есть всего одна попытка, в этом случае скорость была запредельной, а полоса короткой. Свидетели происходящего были сильно удивлены, когда увидели, что на них с огромной скоростью (примерно 400 км/ч) несется авиалайнер, да еще и боком.
- Кому будет интересно узнать подробности переходите на статью по ссылке ниже:
- Закончилось топливо на высоте 12 000 метров: «Планёр Гимли»
источник
Эксперты обсуждают возможные причины крушения самолета авиакомпании FlyDubai. Новости. Первый канал
О том, что вопрос о недостатках в работе диспетчеров не рассматривается, заявил журналистам глава Росавиации Александр Нерадько. Согласно международным правилам полётов, окончательное решение остаётся за командиром воздушного судна.
Специалистам ещё предстоит дать оценку действиям пилотов разбившегося «Боинга». Но авиационные эксперты, изучив метеосводки на момент катастрофы, в один голос говорят: в таких условиях гражданским самолётам совершать посадку нельзя.
Штормовое предупреждение в Ростовской области было объявлено ещё накануне. Ветер был такой силы, что деревья порой вырывал с корнями. Мокрый снег сменялся ливнем. Плюс низкая облачность, плохая видимость. В тяжелейших для посадки погодных условиях самолёт, летящий из Дубаи, всё же решает снижаться.
«Он первый раз зашёл — не получилось у него по каким-то условиям, по метеусловиям. То ли сдвиг ветра, то ли что-то ещё. Он принял решение уйти на второй круг — это грамотное решение, всё в порядке. А дальше надо было не ждать, а идти на запасной аэродром в Краснодар или же в Минводы», — говорит заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский.
Именно так поступил экипаж другого самолёта, следующего из Москвы. Борт, который должен был сесть в Ростове-на-Дону примерно в это же время, в итоге, приземлился в Краснодаре.
По правилам Международной организации гражданской авиации, окончательное решение лететь в другой аэропорт или садиться по фактической погоде принимает именно командир воздушного судна. Мнение диспетчера в этой ситуации носит лишь рекомендательный характер. И решив всё же садиться в Ростове-на-Дону, экипаж лайнера из Дубая, по всей видимости, ситуацию с погодой сильно недооценил.
«Наши самолеты летают в любых условиях. То, что самолет не приземлился сразу, могло быть вызвано плохой погодой, поэтому он ждал благоприятного момента», — сказал исполнительный директор авиакомпании FlyDubai Гейт аль-Гейт.
С какой именно высоты самолёт стал падать, пока неизвестно. Последняя отметка, которую зафиксировал «Флайтрадар», — 925 метров. Направление ветра и его скорость в тот момент постоянно менялись — порывы были выше 25 метров в секунду, и это только рядом с землёй.
«Был сильный боковой ветер – западный, северо-западный, до 20 м/с, порывы до 25 м/с. А если на высоте, то и сильнее. Я имею в виду, если брать высоты – 1000 м, то есть при заходе на посадку, при глиссаде. Плюс была слабая турбулентность до умеренной на маршруте в районе подлета», — сообщил начальник ситуационного центра Росгидромета Юрий Варакин.
Посадка при боковом ветре, сила которого способна сместить самолёт с его траектории, — это уже непростые для экипажа условия. И для каждого самолёта здесь свои критические значения.
Для «Боинга-737» посадка разрешается при скорости ветра не больше 17 метров в секунду.
А поскольку в небе над Ростовом-на-Дону он был ещё и порывистым, то, как считают эксперты, там вполне мог возникнуть так называемый сдвиг ветра, когда его скорость и направление меняются слишком быстро и на очень небольшом расстоянии.
Для самолёта это — критическая ситуация, так как десятки метров, остающиеся до земли, — это неимоверно мало, чтобы под резко меняющиеся погодные условия скорректировать курс воздушного судна. Возможно, этим объясняется и то, что самолёт упал чуть левее взлётно-посадочной полосы — его просто снесло.
«Сдвиг ветра, так называемый wind share — очень опасное явление, когда ветер имеет сильные и порывистые значения. Происходит падение подъемной силы крыла и самолёт теряет траекторию полёта и переходит в крутое снижение и столкновение с землёй», — говорит заслуженный пилот России Сергей Кругликов.
По одной из версий, о которых говорят эксперты, поняв, что сесть не получится, экипаж решил снова уйти на круг. Но набирать высоту было уже поздно, и самолёт хвостом мог задеть землю. Взрыв был неизбежен — топлива в баке было ещё достаточно.
Также лайнер мог попасть и в такое редкое природное явление, как струйное течение — это узкие воздушные потоки, которые извиваются и бурлят, словно реки. Скорость ветра в них при этом 30 метров в секунду и даже больше.
Как стало известно, это явление в прошедшую ночь в небе над Ростовом-на-Дону действительно наблюдалось, начиная с высоты 629 метров и выше.
Попав в струйное течение, экипаж уже не смог выровнять курс, и снижение самолёта могло превратиться в неуправляемое падение.
«Самолет, скорее всего, потерял скорость, почему он и упал под большим углом. Даже если были выведены двигатели на взлетный режим автопилотом или экипажем, то он уже попал в режим сваливания. Самолет просто не справился, и экипаж не справился», — говорит заслуженный пилот России Петр Марченко.
Ситуация осложнялась ещё и тем, что самолёт был полупустым. Если бы его вес был больше, возможно, шанс вырулить появился бы.
Не исключается и версия технической неисправности. К расследованию катастрофы присоединятся эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов, а также из США, где был произведён самолёт, и из Франции, где разработали для него двигатели.