Самолет Конкорд — ранее эксплуатируемый сверхзвуковой пассажирский авиалайнер. Был создан в результате слияния двух производителей (французского и британского) пассажирских авиалайнеров. Британо-французский пассажирский сверхзвуковой самолет Конкорд эксплуатировался с 1976 до 2003 года. За все время создано 20 единиц техники.
История создания
Сразу же после появления военных сверхзвуковых самолетов авиастроители во всем мире начали задумываться о создании пассажирского авиалайнера, крейсерская скорость которого была бы выше скорости звука.
Франция и Англия обладали соответствующими программами.
Во Франции была программа Super-Caravelle в сотрудничестве авиакомпаний Sud Aviation и Dassault, в Великобритании — программа Bristol, которая разрабатывалась Bristol Aeroplane Company.
Из-за высокой стоимости разработки британская компания BAC решила, что нужно искать партнеров. Bristol Aeroplane Company предложила французской авиакомпании Sud Aviation совместную разработку сверхзвукового пассажирского судна. Достичь договоренности удалось не сразу. Переговоры велись на правительственном уровне. В итоге договор был заключен в 1962 году.
С небольшим перевесом большая часть работ доставалась французской стороне. Британия была ответственна за разработку двигателя авиалайнера, отдельных частей планера и некоторой электроники. Конечный проект Конкорда предоставлен в 1966 году. Первый прототип самолета завершен в 1969 году.
Прототип Конкорда, хранящийся в музее
Помимо BAC и Sud Aviation, в разработке и создании авиалайнера участвовали следующие компании:
- Messier;
- Hispano-Suiza;
- Rolls-Royce;
- Dassault;
- SNECMA.
Первый прототип проходил испытания до 1971 года. После этого началась эксплуатация предсерийных самолетов. В ходе проведения различных тестов удалось значительно превысить скорость звука.
История эксплуатации
История использования Конкорда началась в самом начале 1976 года, когда компании Arospatiale, Sud Aviation, BAC создали первый коммерческий авиалайнер.
Заявки на приобретение авиалайнера начали поступать еще на этапе проектирования.
Изначально планировалось создание 74 единиц авиалайнера, однако нефтяной кризис и удешевление стоимости билетов на дальнемагистральные полеты заставили отказаться от широкомасштабного перехода на сверхзвуковые самолеты.
Первый полет был совершен компанией British Airlines. Авиалайнер выдвинулся из Лондона в Бахрейн. Буквально в тот же день был открыт рейс Париж-Дакар, который выполнялся французской авиакомпанией Эйр Франс. Полет Конкордов осуществлялся по следующим направлениям:
- Лондон — Нью-Йорк;
- Париж — Нью-Йорк;
- Лондон — Барбадос.
Практически весь период эксплуатации прошел без происшествий. На самолете летала королева Великобритании Елизавета 2, президент Франции, а также другие политики и первые лица государств.
В середине 2000 года произошла катастрофа. Конкорд потерпел крушение под Парижем.
После детального расследования названа причина: наезд на металлическую деталь на взлетно-посадочной полосе, повреждение топливного бака и оголение проводки.
Из-за крушения Конкорда во Франции экипаж и все пассажиры, находящиеся на борту, погибли. Самолет упал на здание отеля. Четыре человека, находившиеся в здании, погибли.
После 2000 года эксплуатация авиалайнера продолжилась. Заключительные 3 года использования самолета отмечены рядом инцидентов. В 2002 произошло отключение секции руля и утечка топлива. Из-за ряда причин в 2003 году принято решение о прекращении эксплуатации.
После прекращения использования Конкорда в мире не осталось эксплуатируемых сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров. Оставшиеся самолеты хранятся в музеях и экспонируются на различных выставках. Большая часть машин находится во Франции и Великобритании. Также Конкорд можно встретить в США и Германии.
Производство
Производством, как и разработкой, занимались Французские и Британские компании. Окончательная сборка самолета совершалась в Тулузе или в Бристоле.
За создание центральной части фюзеляжа, крыла, радиооборудования и навигационной системы была ответственна компания Sud Aviation.
Передняя и хвостовая часть фюзеляжа, система управления двигателем, кислородное оборудование и противопожарная система создавались компанией British Aircraft Corporation. Двигатели для самолета создавала компания Роллс-Ройс. Сопла двигателей — SNECMA.
Двигатели Rolls-Royce для Конкорда
За весь период создано 16 серийных и 4 предсерийных самолета (включая прототипы). На каждом из заводов было построено по 10 единиц авиалайнеров. Первый серийный Конкорд сошел с конвейера в 1973 году, последний — в 1980 году.
После появления пассажирского сверхзвукового авиалайнера у некоторых компаний появилось желание создать сверхзвуковой сверхкомфортный бизнес-джет, но осуществить эту задачу никто не смог.
Конкорд использовался официальными лицами как административный самолет. Авиалайнер использовался Елизаветой 2, Валери Жискаром и Франсуа Миттераном.
Технические характеристики
Лайнер обладает передовыми летно-техническими характеристиками даже по сегодняшним меркам. Основные параметры авиалайнера:
- масса пустого — 78700 кг;
- предельная взлетная масса — 187700 кг;
- пассажировместимость — от 92 до 100 человек (зависит от производителя);
- экипаж из 3 человек;
- крейсерская скорость Конкордов — 2150 километров в час;
- дальность полета — 6470 км;
- длина — 56,24 м;
- высота — 12,19 м;
- размах крыла — 25,57 м.
Благодаря четырем двигателям летные характеристики самолета намного лучше, чем у любого другого пассажирского авиалайнера. Сравняться с ними мог только советский сверхзвуковой Ту-144.
При необходимости Конкорд мог разогнаться до 2330 километров в час. Такой показатель превышает значение скорости звука в 2,2 раза. Авиалайнер позволял преодолевать огромные расстояния за очень короткий промежуток времени.
Высокая скорость полета считалась главным преимуществом Конкорда.
Конструкция самолета
Лайнер обладает уникальной конструкцией. При проектировании использовалась аэродинамическая схема, которая именуется бесхвосткой. Крыло на авиалайнере расположено низко. Главной задачей при разработке проекта было создать конструкцию, которая длительный период времени могла использоваться для полетов на сверхзвуковых скоростях.
Чтобы придать фюзеляжу и другим элементам судна достаточную прочность в основном использовался алюминиевый сплав. Помимо этого, применялась сталь и титан. Некоторые элементы выполнены из никелевого сплава.
Планер
К планеру летательного аппарата выдвигались особые требования. При создании фюзеляжа инженеры остановились на выборе жаропрочных алюминиевых сплавов. Внешняя оболочка фюзеляжа становилась основной частью несущего элемента.
Планер разделяется на переднюю, среднюю и хвостовую секцию. В передней части располагается конусовидный обтекатель. Также там находится дополнительное остекление, управляемое гидравлической системой и используемое для защиты основного остекления при сверхзвуковом полете.
Крыло
Крыло обладает оживальной формой и расположено в нижней части фюзеляжа. По размаху крыла изменяется угол стреловидности. Изменение происходит от корня к краю. У самого корня угол — 80%, у краев — 60%. Крылья отличаются ярко выраженной геометрической круткой законцовок.
Силовая установка
Основой силовой установки стали двигатели от Роллс-ройса. На самолет устанавливались турбореактивные форсажные двигатели Olympus 593. Установка состояла из четырех двигателей. Особенностью каждого из них считается присутствие форсажной камеры. Для работы силовой установки требовалось авиационное топливо А1.
Двигатели Конкорда оборудованы системой реверсирования и соплами, которые можно регулировать. Реверсирование позволяло создавать обратную тягу, которая равнялась 40% от номинальной. Серийные двигатели обладали следующими характеристиками:
- тяга без форсажа — 142 кН;
- форсированная тяга — 161 кН;
- вес — 3175 килограмм.
Двигатели обладают несколькими режимами работы и способны быстро разгонять самолет до крейсерской скорости после набора необходимой высоты.
Шасси
У Конкорда трехстоечное шасси. Задние стойки состоят из двух пар колес. Передняя стойка состоит из двух колес и обладает гидравлической системой для управления авиалайнером на взлетно-посадочной полосе. При необходимости могут использоваться резервные механизмы для убирания шасси.
Система торможения дисковая с гидравлическим приводом. Для управления торможением используется электронная система. Стоит отметить, что для предотвращения удара задней части самолета использовалась дополнительная стойка шасси.
Основные системы
Главными системами самолета считаются:
- топливная;
- гидравлическая;
- электрическая;
- механическая.
Конкорд обладает 17 топливными баками. Система состоит из основных и балансировочных емкостей для авиационного топлива. Также самолет имеет 3 гидравлические, 2 электрические и 1 механическую систему управления различными элементами.
Для создания необходимого климата на борту самолета используется система кондиционирования, состоящая из 4 отдельных блоков.
Продвинутая авионика позволяла использовать авиалайнер при неблагоприятных условиях, выполнять заход и саму посадку в автоматическом режиме.
Пассажирский салон
Салон представляет собой герметическую кабину. Около 84% фюзеляжа занимает пассажирский салон. Предполагались разные планировки. Конкретное исполнение зависело от авиакомпании, которая заказывала самолет. Британские авиалинии использовали авиалайнеры с пассажировместимостью 100 человек, а французские — 92 человека.
Салон самолета для большинства пассажиров не предлагал ничего сверхъестественного. Использовались достаточно комфортабельные, но маленькие сиденья. Примерно такие же сиденья применялись на дозвуковых авиалайнерах того времени. Время полета на Конкорде на средние дистанции было существенно сокращено, поэтому человек не успевал почувствовать дискомфорт при перелете.
Двигательная установка
На прототипах и предсерийных образцах использовалась иная двигательная установка. Первоначальный и предсерийный вариант обладал ухудшенными характеристиками и малой надежностью. Двигатели Конкорда расположены попарно в подкрыльных гондолах.
Прочность конструкции
Для полета на сверхзвуковых скоростях требуется особая конструкция (тонкое крыло, длинный и тонкий фюзеляж и т. д). На этапе проектирования инженеры думали о том, как придать конструкции прочность.
Для решения поставленной задачи основные элементы самолета были сделаны не из отдельных деталей, а являлись монолитными отливками. Малое количество соединений значительно повышало прочность авиалайнера.
Шасси и тормоза
Из-за особой конструкции требовалось разгонять самолет до высоких скоростей, чтобы осуществить взлет, поэтому к шасси и тормозам тоже выдвигались особые требования. Авиалайнер взлетал на скорости 400 километров в час. Стойки шасси должны были выдерживать большие нагрузки, а тормоза позволять прерывать взлет на любой скорости с минимальным тормозным путем.
Для авиалайнера использовались укрепленные шасси и тормоза с полностью электронной системой управления. Стойки и тормозная система стали прорывом для своего времени.
Проблемы создания сверхзвукового пассажирского самолета
Среди главных требований авиакомпаний и пассажиров находится безопасность и выгодность авиалайнера. При создании сверхзвукового авиалайнера конструкторы сталкиваются со следующими проблемами:
- сложности в выборе аэродинамической схемы, которая бы позволяла получить высокое аэродинамическое качество, хорошие взлетно-посадочные характеристики и комфортабельный салон;
- проблемы в создании двигателя, который бы был экономичным и позволял разгоняться до крейсерской сверхзвуковой скорости;
- сложности в достижении высокой прочности всей конструкции.
Так или иначе, вышеперечисленные проблемы были решены разработчиками Конкорда. Самолет успешно эксплуатировался в течение десятилетий и даже считался флагманом пассажирской авиации.
Вы считаете правильным решение о прекращении эксплуатации Конкорда?
Почему перестали выпускать самолет?
Главная причина прекращения использования самолета — экономическая невыгодность.
Количество выпущенных Конкордов оказалось маленьким из-за появления возможности перелета на дальние расстояния за относительно небольшие деньги на дозвуковых пассажирских самолетах в 70-х.
Сразу же после начала эксплуатации сверхзвуковой авиалайнер начал приносить убытки и желающих его приобрести оказалось немного, поэтому уже в 1980 году с завода вышел последний Конкорд.
После прекращения производства авиалайнер эксплуатировался еще 23 года. Вопросы о прекращении использования возникли после катастрофы в 2000 году. Экономическая невыгодность, старение самолетов и множество других причин заставили авиакомпании принять решение о прекращении эксплуатации. Последние полеты Конкорда состоялись в конце 2003 года.
Конкорд представляет собой культовый самолет, который без происшествий эксплуатировался на протяжении десятилетий. Высокая стоимость эксплуатации авиалайнера не позволяла авиакомпаниям получать прибыль. Несмотря на это, Конкорд войдет в историю как один из первых успешно использованных сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров.
Самолет Конкорд: фото, характеристики, история
Самолет «Конкорд», в переводе с фр. — «согласие». «Конкорд» — сверхзвуковой гражданский самолет французско-британского производства.
Сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» появился благодаря объединению национальных проектов по разработке сверхзвуковых гражданских лайнеров.
Тех, кого можно выделять, как ярких представителей проекта — французские Sud Aviation и SNECMA, английский BAC и британский Rolls-Royce.
Было собрано два десятка самолетов, девять из которых были отданы компаниям Air France и British Airways. В дальнейшем у этих компаний было по семь самолетов Конкорда, в течение 27 лет эти самолеты перевезли больше трех миллионов людей, а время составило более двух сотен тысяч часов.
Первый полет Конкорда произошел в 1969 году, и спустя 7 лет его начали эксплуатировать.
Летом в 2000 произошла авиакатастрофа с Конкордом, где погибло больше сотни человек, после чего использование лайнеров остановилось на 1,5 года, а еще через полтора — их перестали использовать Air France и British Airways из-за увеличения стоимости на топливо.
История создания
Начало разработки СПС приходится на вторую половину XX века. Как только появились сверхзвуковые бомбардировщики, резко встал вопрос об организации пассажирского транспорта, который преодолеет звуковой барьер. Активно этим вопросом занимались четыре страны: Советский Союз, Соединенные Штаты, Франция и Великобритания.
История рассказывает, что в 56-м был создан госкомитет Великобритании, который отвечал за создание СПС. В задачах стояло разработать программу, по которой станет возможным создание сверхзвукового транспорта.
Спонсором данного проекта по большей части стало правительство Англии. Финал программы — самолет на сотню пассажиров, способный побороть сверхзвуковой барьер и максимально быстро пересечь Атлантику. В 1962 г.
первая спроектированная модель подобного самолета получила название Бристол 233.
Bristol имел четыре силовых установки, дельтавидное крыло, и вмещал в себя сто десять пассажиров.
Чуть позже во Франции тоже началась схожая программа, и также при поддержке правительства. Французы не мыслили столь глобально, как англичане. Они не планировали вместить слишком много людей в самолет, и отправлять его на далекие расстояния.
Им хотелось создать среднемагистральный сверхзвуковой лайнер, который будет летать над Европой. Сам самолет по проекту оказался не сильно отличным от английского брата — вес, размер и цели были очень похожи.
Единственная существенная разница в крыле — у французов дизайн крыла планировалось сделать оживальной формы.
Денег уходило колоссальное количество, задачи и желания росли, поэтому пришлось искать на этот проект партнеров. В 61-м ВАС предложил Sud Aviation совместную разработку СПС лайнеров. Правда возникло непонимание, так как конечные цели у Англии и Франции расходились.
Поэтому все обсуждения перешли на государственный уровень, благодаря чему, через год удалось подписать соглашение о начале совместной работы над общей целью.
Критерии оставили английские — сверхзвуковой авиатранспорт вместимостью в сотню пассажиров и увеличенная дальность полета.
Языковой барьер не позволял делать работу согласовано. Да, у каждой стороны оказались свои единицы измерения, но французская сторона неплохо знала английский, а размеры писались сразу в двух системах, чтобы каждой из сторон было легче.
Самолет Ил-10: фото, вооружение
С 62 по 66 года создавался этот проект. Было рассмотрено огромное количество идей, и в конечном итоге выбран проект «бесхвостка» с четырьмя силовыми установками и крылом оживальной формы. За год до окончания проектирования партнеры начали строить свой первый экземпляр.
В Тулузе и Бристоле появились первые Конкорды. Во Франции самолет был готов к началу 69-го года, и свой первый полет он совершил уже весной, с аэродрома, где и был собран. Правда на нем не было сверхзвукового оборудования, поэтому проверить аппарат целиком в действии не представилось возможным. Летом того же года английский самолет впервые воспарил в небо.
В мае французский «Конкорд» представили в Ле Бурже, и в начале октября он наконец-то преодолел скорость звука на протяжении девяти минут.
С наступлением нового года заводские испытания закончились, и самолеты отдали на доработку. В течение года на них устанавливалось все нужное оборудование и тестировалось в воздухе.
Летом 71-го года все испытания для прототипов были закончены, «Конкорд» подтверждал заданные параметры проекта.
В конце года в Англии взлетел в небо первый предсерийный «Конкорд», он уже сильно отличался от прототипов: более длинный, более тяжелый, с мощными двигателями и измененным крылом.
В январе 73-го французский предсерийный «Конкорд» также почувствовал ветер под своими крыльями.
Все предсерийные испытания длились вплоть до конца 74-го, что позволило лайнеры довести до конечной модификации и увеличить скорость больше чем в два раза!
Производство
Производство самолета также было разделено между партнерами. Во Франции изготавливались:
- центральная часть фюзеляжа;
- крыло;
- элевоны;
- автопилот;
- оборудование, куда входила система кондиционирования, радиооборудование, система управления и навигации;
- носовое шасси;
- сопла СУ, система реверса тяги, форсажные камеры.
В Англии производились:
- двигатели;
- перед и хвост фюзеляжа;
- противопожарная, электрическая, топливная и противообледенительная системы;
- кислородное оборудование.
В Испании изготавливались шасси.
Полный сбор самолетов опять же происходил как в Тулузе, так и недалеко от Бристоля.
Первый серийный «француз» взлетел в декабре 73-го, и через пару месяцев такой же «англичанин» покорил небо. Серийных Concorde было всего шестнадцать, два из которых никогда не были коммерческими, их использовали исключительно для тестов и сертификации. После лета 1980 года производство было остановлено.
Почему перестали выпускать самолет?
Сейчас многие интересуются, почему сняли с производства, такой самолет. Некоторые считают, что его сняли с производства из-за ряда катастроф, которые, спустя двадцать лет эксплуатации, стали возрастать. Другие считают, что это из-за экологической составляющей и ударной волны. В Штатах, например, запрещено таким самолетам летать над сушей.
Но все это в корне неверно. Самолет просто в корне оказался нерентабельным. Относительно небольшие расстояния, на которые он рассчитан, заставляют его совершать посадки и делать дозаправки, что экономически не выгодно.
Локхид C-5 Гэлэкси: фото, характеристики
С другой стороны, у пассажиров спрашивали, сколько, по их мнению, стоит билет. Т. к. большая часть людей — это бизнесмены, которым билеты оплачивает фирма, то они себе слабо представляли стоимость такого путешествия.
На тот момент билет стоил четыре тысячи долларов, а люди, которые летали «Конкордом» предполагали, что стоимость в среднем от семи тысяч долларов. То есть если бы цену на полет повысили почти в два раза, то для авиакомпаний это было бы более чем выгодно.
Почему-то так не сделали, это остается загадкой.
Конструкция самолета
Самолет Concorde предназначен для долгого полета на сверхзвуковой скорости. «Конкорд» сделан из алюминиевого и никелевого сплавов, стали и титана.
Фюзеляж имеет форму овала, вытянутого в высоту, изготовлен их жаропрочных материалов. Делится на три части. В носу находится кабина пилотов. Кабина и отделение с пассажирами герметичны.
В хвостовой части фюзеляжа находятся секция для багажа, бак для топлива и кислородные системы.
В носу находится обтекатель, который дополнительно защищает стекло пилотов во время сверхзвукового полета. Эта конструкция опускается во время взлета и посадки, чтобы обеспечить пилотам подходящий обзор. Крыло кессонное, многолонжерное, собирается из многочисленных частей, что облегчает конструкцию.
Силовая установка представлена в виде четырех турбореактивных двигателей с форсажной камерой Олимпус 593. Форсаж дает примерно десять процентов к общей тяге, что использовалось при подъеме в воздух и выхода на сверхзвуковую скорость. СУ размещены парами под крылом, в гондолах.
Эти силовые установки управляются автоматически электронной системой, но есть и резервное управление. Вспомогательные двигатели не предусмотрены. Трехстоечное высокое шасси из-за больших углов атаки. Основное шасси убирается в фюзеляж, как это видно на фото.
Тормоза дисковые, управление ими через электронную систему. Топливная система представлена семнадцатью баками, рассчитанными чуть больше чем на 119 тонн топлива.
Также на борту имеются пять балансировочных баков для размещения в них тридцати трех тонн топлива. Они позволяли сместить центр тяжести самолета во время перехода на сверхзвуковую скорость.
За топливную систему, ее управление, полностью отвечал бортинженер.
Электроника лайнера позволяла посадить «Конкорд» в сложных метеорологических условиях, выполнить автоматическую посадку, совершить перелет через океан, автопилот держал под контролем в случае необходимости весь полет от взлета и до посадки.
Пассажирский салон герметичен и занимает 85% от всего размера фюзеляжа. Разделен на две части. В различных модификациях самолета можно было перевозить от 108 до 144 человек.
Технические характеристики
Характеристики Конкорда требуют особого внимания. Рассмотрим их:
- экипаж — три человека;
- пассажировместимость — от 108 до 144 человек (в зависимости от модификации самолета);
- длина —58,83 метра;
- высота —12,19 метров;
- масса пустого — 78,7 тонны;
- топливо —95,68 тонн;
- СУ — 4 шт. ТРДФ «Olympus» 593;
- скорость самолета Конкорд — 2330 кмч;
- дальность — 6470 км;
- практический потолок —18,3 км.
Ту-144 и "Конкорд": что стряслось с обогнавшими звук и время
Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих «тонких настроек» была выведена в нештатное состояние.
Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи «развитого социализма», рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.
Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.
По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй «юбилей») эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.
Прыжок через голову
Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.
Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.
Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. («Конкорд» со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)
Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 «Москва — Алма-Ата» составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров.
Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели.
Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.
Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой.
С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности.
И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…
Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.
Всем не повезло
Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет. Вон, у людей «Конкорд» летал сколько лет, а мы чем хуже?
Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот «Конкорд» летал. Обе машины, — и Ту-144, и «Конкорд», — сталкивались со своим набором сложностей.
Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям — Технологии Onliner
Холодная война и сопутствующая ей гонка вооружений сделали возможными проекты, которые не решаются повторить даже сейчас, когда доступны более продвинутые технологии.
Пока за космос сражались академик Сергей Королев и конструктор Вернер фон Браун, другие ученые боролись за создание самого-самого лайнера, способного доказать превосходство одной державы над другой. Тогда на первом месте была фраза «надо сделать», а не показатели рентабельности проекта.
В результате появились два без пяти минут идеальных самолета, которые были удивительно схожи, но при этом их судьбы разительно отличались. Onliner.by вспоминает историю Ту-144 и Concorde — единственных в мире сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
С середины двадцатого века началось активное развитие сверхзвуковой авиации. В 1947 году впервые звуковой барьер преодолел экспериментальный Bell X-1.
Через семь лет у США и СССР появились серийные модели военных самолетов, которые могли летать быстрее 340 метров в секунду. Инженеры доказали, что такие самолеты реальны.
Но одно дело — постройка сверхзвукового истребителя, который несет на борту вооружение и одного-двух человек. А другое — создание крупного лайнера.
Разница в деталях
Первыми о создании пассажирского суперсамолета задумались в Западной Европе: разработки вели французы и англичане. Вскоре обе страны поняли, что в одиночку такой проект не потянуть — и в 1962 году решили объединиться.
Отсюда и происходит название самолета — Concorde («согласие» с французского). Лайнер должен был перевозить порядка ста пассажиров на сверхзвуковой скорости через Атлантический океан.
Следовательно, требовался запас хода около 6 тысяч километров.
Отличительная черта Ту-144 — выдвижные крылья в районе кабины пилотов, которые облегчали управление на малых скоростях и позволяли самолету раньше отрываться от полосы по сравнению с Concorde.
Советский союз, зная о планах Великобритании и Франции по созданию сверхзвукового лайнера, не мог остаться в стороне. Постановлением Совета Министров СССР №798-271 в 1963 году был дан старт проекту по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. Новая гонка, вдобавок к космической, официально началась.
Ту-144 и Concorde схожи по ряду параметров: у обоих лайнеров четыре двигателя, перекликающийся дизайн и схема «бесхвостка», характерная для сверхзвуковых самолетов — вместо отдельных элеронов и руля высоты используются элевоны, совмещающие функции этих органов управления.
Плюс подвижная носовая часть — «клюв» опускался при взлете и посадке, чтобы пилоты могли видеть землю перед ними.
Кроме этого, оба самолета получили сложные топливные системы, которые перекачивали горючее для изменения центра тяжести при полетах на обычных и сверхзвуковых скоростях.
Дебютный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968-го, в то время как колеса Concorde впервые оторвались от земли на три месяца позже — 2 марта 1969-го. Также Ту-144 стал первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер в июне того же года.
Отличительная черта Ту-144 — выдвижные крылья в районе кабины, которые облегчали управление на малых скоростях и позволяли самолету раньше отрываться от полосы по сравнению с Concorde.
На бумаге Ту-144 казался лучше Concorde: он быстрее (крейсерская скорость 2300 км/ч против 2150), потолок допустимой высоты больше (20 тысяч метров против 18 300).
Салоны Concorde обычно были рассчитаны на 90—100 человек, Ту-144 тоже перевозил около ста пассажиров либо меньше.
При этом британо-французский самолет почти вдвое выигрывал по запасу хода (примерно 6000 км), что было крайне важно для сверхзвуковых лайнеров: они предназначались для дальних рейсов, чтобы преимущество в скорости полета виделось ощутимым. Позднее появилась модификация Ту-144Д с увеличенной дальностью полета благодаря более совершенным двигателями РД-36-51 вместо прожорливых НК-144 на ранних версиях. Это позволило сравняться по дальности полета с Concorde.
СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома», это благодатная почва для теорий заговора.
Первый инцидент
Советским инженерам стоит отдать должное: начав разработку самолета позже западных коллег, они сумели поднять его в воздух раньше. Дебютный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968-го, в то время как колеса Concorde впервые оторвались от земли на три месяца позже — 2 марта 1969-го.
Также Ту-144 стал первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер в июне того же года. Concorde вновь оказался в догоняющих, записав на свой счет сверхзвуковой полет только в октябре.
Правда, дальше удача отвернулась от советского лайнера, в то время как его соперника ждало большое будущее.
До пассажирских перевозок на Concorde и Ту-144 после их дебютных полетов оставалось порядка семи лет — самолетам предстояли бесчисленные испытания. Первое происшествие случается 3 июня 1973 года.
Во время демонстрационного полета на международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) Ту-144 от перегрузок разваливается в воздухе. Чуть меньше двухсот тонн металла упали на маленький город Гуссенвиль: погибли все шесть человек на борту самолета и восемь человек на земле.
Этот авиасалон и ранее омрачался катастрофами: в 1961 разбился бомбардировщик, в 1965 — сразу два. Но столь крупного происшествия еще не было.
СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома» — это благодатная почва для теорий заговора.
Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144. Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике.
Главный вопрос был — почему лайнер внезапно устремился к земле.
Катастрофу обтекаемо списали на человеческий фактор: предполагается, что руководитель летных испытаний снимал на камеру для французского телеканала RTF полет из кабины, не будучи пристегнутым.
Вероятно, в какой-то момент он помешал управлению, а экипажу не хватило высоты на более плавный вывод лайнера из пике — такой, который не привел бы к перегрузке в 4,5 g (при предельно допустимой в 2,5 g) и разрушению самолета.
Еще одна гипотеза касалась помехи в виде французского Dassault Mirage IIIR, который вел видеосъемку советского самолета. Была версия, что пилоты Ту-144 неожиданно увидели вблизи «Мираж» и, опасаясь столкновения, отдали штурвал от себя.
Лайнеры прошли все нужные испытания, допущены к полетам и пользуются большим спросом. Эксплуатация сопровождалась трудностями: Concorde сначала не разрешали полеты в США из-за производимого шума и большого вреда атмосфере планеты, к тому же для европейского и советского самолета подходило мало аэропортов. Тем не менее лайнеры вошли в гражданскую авиацию. Но Ту-144 суждено было перевозить пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года.
Не народный самолет
Катастрофа в Ле-Бурже не помешала планам СССР по введению самолета в коммерческую эксплуатацию.
Но первый в истории коммерческий рейс на сверхзвуковом самолете остается за Европой — 21 января 1976 года сразу два лайнера доставили пассажиров к месту назначения на скорости быстрее звука.
Полеты на Concorde были вопросом престижа: его выбирали актеры, музыканты, политики, крупные бизнесмены. Сообщается, что самолетом пользовались Элтон Джон, Шон Коннери, Мик Джаггер, а также члены королевской семьи Великобритании и другие видные люди.
Пассажирские перевозки Ту-144 начал совершать только в ноябре 1977 года. Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции.
Билеты, как и в случае с Concorde, стоили дороже, чем на аналогичные рейсы обычными лайнерами. К примеру, перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Аты стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах.
Несмотря на это, билеты расходились быстро — в СССР тоже хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса.
Второй и последний инцидент
Казалось бы, самое сложное уже позади: лайнеры прошли все нужные испытания, допущены к полетам и пользуются большим спросом. Но Ту-144 перевозил пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Событие, которое перечеркнуло надежды на длительную борьбу с Concorde, произошло 23 мая. В тот день был потерян еще один Ту-144.
Для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов. При этом билет на Boeing стоил примерно в десять раз дешевле, а на борт американский лайнер принимал в пять раз больше пассажиров.
После контрольной проверки в небе возле российского города Егорьевск экземпляр новой модификации Ту-144Д должен был перейти на пассажирские перевозки.
Во время полета приборы показывали возрастающую разницу между количеством топлива в баках и значением израсходованного горючего, но бортинженеры не сообщили об этом командиру воздушного судна. При включении вспомогательной силовой установки произошло воспламенение разлитого топлива.
В дальнейшем выяснится, что протекал топливопровод. Экипажу удалось посадить работавший на одном двигателе из четырех самолет в поле. Из восьми человек погибло двое.
Катастрофа положила конец коммерческому использованию Ту-144. Также есть сведения о разрушении двигателя в еще одном экземпляре самолета. Это позволяет сделать предположение о «сырости» новых модификаций. В дальнейшем Ту-144 приспособили под летающие лаборатории, пассажиров самолет больше не перевозил.
Теория хаоса против Concorde
Совсем другое будущее было у Concorde. Самолет, несмотря на высокую стоимость и сложность обслуживания, продолжали эксплуатировать British Airways и Air France.
Изначально планы были более масштабными: заявки на приобретение лайнеров подали 16 авиакомпаний, всего планировалось построить более 70 моделей.
Но постепенно заказчики отказывались от покупок: разработка Concorde затягивалась, топливо дорожало, а массовым этот самолет не мог стать при всем желании — слишком дорог в эксплуатации.
В результате было построено 20 самолетов, постепенно они закрепились за Air France и British Airways. Concorde до последнего противостоял современным лайнерам, которые расходовали значительно меньше топлива, обходились дешевле и тоже довольно быстро доставляли пассажиров до пунктов назначения — правда, все равно медленнее сверхзвукового лайнера.
Например, для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов.
При этом билет на Boeing стоил примерно в десять раз дешевле, а на борт американский лайнер принимал в пять раз больше пассажиров.
С другой стороны, комфорт и уровень сервиса соответствовал такой цене: первым пассажирам Concorde предлагали икру, стейки, лобстеры и шампанское Dom Perignon 1969 года.
Большие затраты на Concorde до поры до времени не останавливали авиакомпании от использования сверхзвукового самолета. Как и в случае с Ту-144, крест на эксплуатации Concorde поставило авиационное происшествие.
На протяжении 24 лет самолету удавалось обходиться без серьезных инцидентов. Случившаяся 25 июля 2000 года катастрофа — «эффект бабочки» в чистом виде. Механик Джон Тейлор, некачественно прикрепивший пластину к двигателю пассажирского McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines, и представить не мог, что станет виновником падения Concorde и гибели 113 человек.
Рейс 4590 Air France должен был доставить пассажиров из Парижа в Нью-Йорк. При взлете у Concorde со 109 людьми на борту лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак (всего их 17 общей емкостью 119 тысяч литров) и проводку. Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации.
Авария произошла почти в конце взлетно-посадочной полосы после отметки V1 (точка невозврата). Concorde не мог затормозить — он в любом случае должен был подниматься в воздух.
Почти сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении. Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку.
Погибли четыре человека на земле и все находившиеся на борту Concorde.
После осмотра взлетно-посадочной полосы следователи нашли части покрышки самолета и титановую пластину. Выяснилось, что элемент не относится к Concorde. Он оторвался от DC-10-30, который взлетал с этой полосы за четыре минуты до сверхзвукового лайнера.
Цепочка совпадений привела к развязке в стиле «Пункта назначения»: исправный самолет разбился из-за плохо прикрученной детали к другому лайнеру, который благополучно закончил свой рейс.
Примечательно, что именно потерянный экземпляр Concorde использовался на съемках фильма «Конкорд: Аэропорт ’79» с Аленом Делоном, в котором самолет преследует череда неудач.
Полеты Concorde на некоторое время прекратились. Крушение рейса 4590 негативно сказалось на популярности модели. Далее последовал еще один удар по авиакомпаниям — теракты 11 сентября 2001 года. Популярность самолета как вида транспорта снизилась.
Плюс Concorde оставался прерогативой обеспеченных клиентов, билеты стоили неподъемных для основной массы пассажиров денег. Все это привело к тому, что сверхзвуковой лайнер вывели из эксплуатации. Последний коммерческий рейс был совершен 24 октября 2003 года.
За 27 лет Concorde перевез более 2,5 миллиона пассажиров.
С того дня в пассажирских перевозках сверхзвуковые лайнеры не используются. В настоящее время ведется разработка самолета Boom, способного брать на борт 45 пассажиров.
Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. Другой сверхзвуковой пассажирский самолет делает компания Aerion. Модель AS2 позиционируется как бизнес-джет с дюжиной посадочных мест.
Похожая концепция у Spike S-512. До первых полетов этих машин остается минимум несколько лет.
Оставшиеся экземпляры Concorde и Ту-144 хранятся в музеях и аэродромах. Некоторые модели находятся практически в летном состоянии и готовы вернуться в небо.
Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Шум и скорость: история легендарного сверхзвукового самолёта «Конкорд» — Истории на TJ
От «битвы за сверхзвук» с СССР до авиакатастрофы под Парижем.
Фото AP
Пересечь Атлантический океан за три с половиной часа? Это фантастика, нет таких рейсов – только восьмичасовые перелёты из «Хитроу» в аэропорт Джона Кеннеди.
Но правильнее сказать, что такой возможности нет сейчас, а 16 лет назад можно было провести в межконтинентальном перелёте не больше времени, чем на внутреннем рейсе.
Правда, потребовалось бы выложить около десяти тысяч евро и забыть о комфорте, но полёт на сверхзвуковом пассажирском самолёте «Конкорд» того стоил.
«Конкорд» летал по регулярному расписанию с 1976 по 2003 годы, а частота сверхзвуковых перелётов не превышала трёх рейсов в неделю. Один самолёт стоил 23 миллиона фунтов (119 миллионов в пересчёте на современные цены).
Всего построили 20 таких самолётов. Билет на «Конкорд» стоил в 30 раз дороже обычного рейса, но места распродавались, и программа сверхзвуковых перелетов в итоге считается прибыльной. «Конкорд» продержался в небе 27 лет.
Легендарный самолёт, считающийся технологическим чудом, стал лишь вторым сверхзвуковым транспортником в небе. Первым был советский «Туполев» Ту-144. Путь советского самолёта схож с тем, что прошел «Конкорд».
Они – «родственники» по дизайну и некоторым технологическим решениям, оба возили и обычных пассажиров, и глав государств, у обоих в истории авиакатастрофа под Парижем.
Разница лишь в том, что путь «Конкорда» оказался в девять раз дольше, чем у Ту-144.
Сверхзвуковая гонка
В 1947 году пилот Чак Йегер стал первым, кто преодолел сверхзвуковой барьер. Сделал он это на самолёте Bell X-1 с ракетным двигателем в небе над пустыней Мохаве.
«Небо окрасилось в пурпурный цвет. Звезды, луна и солнце одновременно появились в небе. Чак достиг верхних слоёв атмосферы, где воздух был настолько разрежен, что в нём не осталось отражающих частиц», – описывался первый сверхзвуковой полёт в книге Тома Вулфа «Битва за космос», повествующей о космической гонке СССР И США.
Чак Йегер за штурвалом самолёта-рекордсмена. Фото Spiegel
Космическая гонка упомянута неслучайно. В сфере гражданских сверхзвуковых перевозок известный сценарий повторился, но участников в противостоянии было уже больше. Успех полёта Йегера вдохновил политиков, бизнесменов и инженеров-конструкторов на идею возить пассажиров на скорости выше 1188 километров в час. Тогда такой быстротой не обладали даже военные истребители F-86 или Миг-17.
С технической точки зрения сверхзвуковой транспортник не выглядел абсолютной фантастикой. В 1950-х годах разработка такого самолёта началась в США, СССР, Канаде, Великобритании и Франции. Первые дизайны сверхзвуковых самолётов не отличались от привычных «Боингов» и «Эирбасов», но вскоре возникли варианты с дельта- и М-образной формой крыла. Крыло в форме дельты победило.
Дельтаобразное крыло предложили канадцы, которых вскоре позвали в Британию, чтобы они продолжили работу над проектом. В начале шестидесятых конструкторы разработали проект, готовый к производству. Но компании не могли позволить себе разработку по отдельности — выходило слишком дорого. Поэтому в 1962 году появился Concorde — совместная британо-французская авиационная программа.
Подписание соглашения о старте работы по программе Concorde, 29 ноября 1962 года. Фото AP
Союз англичан и французов посеял панику в США. Там считали, что сверхзвуковые самолёты дальнего следования быстро вытеснят с рынка американские машины.
Беспокойство достигло таких масштабов, что американская компания Pan Am была готова выкупить часть программы Concorde.
А Конгресс выделил деньги на развитие существующих проектов Lockheed L-2000 (важный герой истории) и Boeing 2707, которые должны были стать больше, летать быстрее и дольше обходиться без дозаправки.
Ту-144 с дельтаобразным крылом и дополнительными крыльями на кабине, которые облегчали управление самолётом Фото Reuters
СССР развивал свой проект, которым занималось конструкторское бюро «Туполев». В 1962 году власти опубликовали концепт самолёта Ту-144. Через год в правительстве пообещали, что к 1966 году в стране построят пять прототипов сверхзвукового транспортного самолёта.
Сверхзвуковой Ту заимствовал крыло у истребителя МиГ-21 и внешне сильно походил на англо-французский проект, за что западная пресса прозвала его «Конкордски» (Concordski). Возникали даже подозрения в промышленном шпионаже, хотя «начинки» самолётов сильно отличались.
Американцы из гонки быстро самоустранились. Это произошло после эксперимента Bongo II, когда ВВС США специально летали над Оклахома-Сити, не поднимаясь выше 20 километров над землёй. Оптимальная высота полёта обычного пассажирского самолёта — 10 километров.
Американцы же грезили не только трансатлантическими перелётами, но и быстрыми путешествиями с восточного побережья на западное. Поэтому они решили проверить, насколько преодоление сверхзвукового барьера мешает жителям.
В результате авторы эксперимента столкнулись с более чем десятью тысячами жалоб на шум, разбитые окна и трещины в стенах.